今天小編分享的汽車經驗：别克的命運，很難言說光明，歡迎閱讀。
2023 上海國際車展，上汽通用三大品牌 34 款車齊亮相，三大品牌不僅在展會上有着強大的展品陣容，還各自展示了在新能源領網域的得意之作。
其中包括别克電動車型 ELECTRA E5，以及雪佛蘭攜帶了基于 Ultium 奧特能平台的純電概念車 FNR-XE，凱迪拉克依然是 LYRIQ 銳歌。
作為通用集團電動化新成員的别克 E5，被視作為别克新能源市場的主力軍與先行者，而且肩負重任。該車定位中大型五座純電 SUV，于 4 月 13 日正式上市，售價 20.89-27.89 萬，是别克品牌首款基于奧特能平台的純電車型。
這款車的價格相信是出乎很多人意料的，畢竟從配置層面來看，即使是 20.89 萬的起售版本，其智能座艙、智能駕駛的核心體驗也都基本保留了。顯然，别克也意識到了幾乎所有產品在細分市場的成功，都與價格有直接的關系，包括業界 " 油電同價 " 的呼籲，于是别克也跟着效仿帶給市場和消費者 " 電車比油車更便宜 " 的新感覺。
但 20 — 30 萬的中型車市場，顯然是目前純電車領網域最内卷的細分市場，不僅是因為包括比亞迪漢、海豹、小鵬 P7i、智己 L7 等有競争力的車型早已占據消費者的心智，更是從本次車展很多 "6"（小鵬 G6、蔚來 ES6）和 "7" ( 騰勢 N7、驅逐艦 07 ) 的新車型發布能夠窺見一斑，更重要的是，别克 E5 自發布以來便直接公布了它的最直接的競品——特斯拉 Model Y。
這不是第一個對标 Model Y 的車型，顯然也不會是最後一個。
看得出來，别克 E5 作為奧特能平台下的首款别克車想要把自己的所有優勢展現給消費者看，顯然，這個車型能不能成為爆款暫且不去預測，而即便 E5 成了爆款車，就一定能拯救别克品牌了嗎？
别克的問題在哪裡？
必須承認别克在最近幾年之所以能有這麼強的決心，也是因為别克近幾年的日子實在不太好過。
2022 年，别克全年銷量超 64.4 萬輛，同比下滑約 22%。别克轎車和 SUV 車型的萎靡已是常态，而旗下長期稱霸 MPV 細分市場的别克 GL8，近期的狀況也讓人堪憂。在多個品牌的圍獵下，2023 年 1-3 月份，别克 GL8 的累計零售銷量為 23277 台，下滑到同期 MPV 零售銷量榜第 3 名，被騰勢 D9 所超越，與傳祺 M8 和豐田賽那等車型的銷量差距也在大幅減小。
并且，随着更多品牌殺向 MPV 市場，别克最堅固的陣地恐怕也難以據守了。燃油車的衰落，驅使别克尋求出路，所以加速布局電動化成為迫在眉睫的行動。
明顯的是别克早期的新勢力轉型是不順利的，其曾先後推出過 3 款新能源車型。其中，采用增程式混合動力的 Velite 5 車型目前處于停產狀态。而微藍 6 和微藍 7 則未能在市場上引起較大反響。
所以，事到如今，别克目前在電動化轉型層面上最拿得出手的便是奧特能平台，這也是别克一直以來極力宣傳的一點。奧特能平台是通用汽車 2021 年推出的全新電動車平台，據稱可為純電車型帶來更性能、更安全、更智能的技術保障。
但是第一款基于奧特能平台推出的車型凱迪拉克銳歌，市場表現卻慘不忍睹。自去年 10 月份正式大規模交付以來，銳歌最高月銷量只有 850 輛，今年 2 月份更是跌到 252 輛。因為虛假宣傳遭兩百多名車主集體維權，還有各種故障和問題層出不窮，包括 " 小電瓶虧電導致打不開車門 "，" 自動刹車無故點刹 " 和 " 倒車影像故障 " 等非常影響用車體驗和行車安全的問題。
可以說，别克的問題主要在于，它丢失了 " 理解 " 本土市場電動大勢的話語權。而準備大舉進攻電動化的上汽通用，也無法給予其足夠的支持。
首先來看上汽通用旗下的另外兩個品牌：雪佛蘭和凱迪拉克，也和别克面對着同樣的處境，甚至要更為艱難，作為通用主要增長力的雪佛蘭與别克品牌，至今尚未有一款真正意義上的純電車型。在上一個五年計劃，上汽通用的 "2020 戰略 "，原本計劃推出 10 款新能源產品，僅在最後階段推出了三款真正意義上的新能源新品，與目标相差甚遠。
于是在遲緩的產品戰略下，即便上汽通用高層一再承諾市場，" 到 2025 年，我們在中國的電動車年產能将超過 100 萬輛。" 但最終的結果恐怕也只能像部分消失的新勢力一樣淪為泡影。
我們不禁想問，曾經很擅長賣車的上汽通用為何在新能源時代如此被動？但只要你參與過奧特能平台的技術發布，不難發現，對外宣講電氣化戰略的技術傳播者和的往往不是 " 上汽通用 "，而是 " 通用中國 "。
追根溯源 " 上汽通用 " 和 " 通用中國 " 的關系，會發現更多時候二者并非是在決策層和戰略層互相理解溝通配合，而更多的是一種上傳下達。擺明了說，上汽通用只是一個技術的復述者。
當然，你可以說通用中國在電氣化層面也比較有經驗，畢竟早在 2008 年，通用曾以一款增程式電動車 Volt 流露出對内燃機摒棄的态度，在全球範圍内都是先鋒。彼時的特斯拉還無人問津，在中國市場，王傳福帶領着比亞迪在一片質疑聲中首次提出要做電動車。
但在這個已成敗論英雄的市場，不論是通用缺了一些運氣成分，亦或是受到舊體系的束縛難以擺脫，總之在全球汽車市場猛踩油門進入電氣化的當下，通用汽車并未占到任何先機。
目前，通用汽車的電動車銷量不僅落後于特斯拉，也落後于福特。而在王永清的帶領下的上汽通用都是主流合資品牌的保守打法，引進外方的最新技術，也沒充分考慮國内消費者的實際訴求。
再說回别克 E5，一般對标 Model Y 我們往往會對比他們的智能輔助駕駛，目前别克 E5 基礎的 L2 輔助駕駛系統 HOLCA 可以在 0 — 80 km/h 車速範圍内主動保持車道居中行駛，但是在高速上用戶就只能忍受自行保持車道的疲勞了，就算是選擇了 Super Cruise 智能輔助駕駛系統，也只能等到年中才能開放使用，而且這一版本僅僅是在 2017 年推出的 1.0 版本基礎上增加了自動 / 指令變道，按照通用的官方說法，最快到 2024 年才會推出高速 / 城市 NOA 功能。
要知道，即便是同價位區間小鵬 G6 的 XNGP 智能輔助駕駛系統已經擺脫對高精地圖的依賴，能夠真正實現了全場景輔助駕駛功能。
當然，必須承認今年上汽通用在迫切地進行電動化轉型。上汽通用于 2022 年發布了電動化和智能網聯化戰略，宣布豪擲 700 億元重倉新能源發展，聯合泛亞汽車技術中心全程參與奧特能平台的技術開發。
都說大象轉身難，比通用早一步的大眾 ID 系列還在艱難攀升中。以凱迪拉克 LYRIQ 銳歌打頭、别克 ELECTRA E5 跟上的奧特能車隊以及通用電氣化戰略落地的進展和節奏，很難說能預見一個光明的未來。
