今天小編分享的科技經驗：深中通道首日大堵車，車企過度營銷成罪魁禍首？，歡迎閱讀。
說好的 30 分鍾路程，結果兩個小時還沒走完？
6 月 30 日，深中通道開通當天出現了嚴重擁堵，直到凌晨交通情況才逐步緩解。運營部門統計數據顯示，僅開通的首個小時，深中通道車流量就超過了 7000 車次。
深中通道總長 24 公裡，而且采用了雙向八車道設計，能夠将深圳到中山的車程從兩個小時壓縮到……呃，兩個半小時。
最令網友憤怒的不是行程被耽誤，而是造車堵車的原因。這一次，新能源車企們又一次因營銷被推上了風口浪尖。
今年 3 月 31 日，港珠澳大橋珠海公路口岸所創下的歷史最高紀錄不過是單日出入境車流量 1.84 萬車次，與首個小時就達到 7000 車次的深中通道相比簡直不值一提。
龐大的車流量是造成深中通道擁堵的主要原因之一，但只要車輛井然有序通行，也不至于堵車到凌晨。
堵車的核心因素是不少人駕車進入深中通道就是為了打卡拍照，有網友曝光了一張圖，一名某品牌新能源汽車車主搬出了帶靠背的小凳子，坐在應急車道喝着奶茶欣賞夕陽，該車前方還有多輛車停靠在應急車道。
還有網友稱，某品牌兩台車直接停在中間車道打卡拍照。打卡拍照很正常，可影響到車輛正常通行就屬于違反交通規則了，要扣六分、罰款 200 元呢。
更離譜的是，個人車主之外，還有車企為了蹭熱度，組建一支車隊登上深中通道。該車隊不但占用了兩條車道，車輛行駛緩慢，而且其他車道還有車輛為了拍攝該車隊放慢速度，導致幾乎只有一條車道能正常行駛。
車企的營銷似乎起到了反作用，在各大平台，小通看到不少網友吐槽這些車隊，認為他們是造車深中通道堵車的元兇，并且與車企的支持者發生了激烈争執。
還有網友将戰火引到了整個電動汽車行業，并稱飯圈化超過了智能手機行業，就連追星族也自愧不如。
其實網上讨論深中通道堵車的網友，基本沒有在 6 月 30 日當天開車進入深中通道，他們之所以反應如此激烈，要麼是對于新能源汽車存在不滿，要麼就是被新能源汽車的營銷刺激到了。
車企車隊可能會對交通造成影響，但該車隊是第一批進入深中通道的車輛，而且時間是三點多，車輛正常行駛，或許會導致整體行進速度減慢，卻不至于造成嚴重擁堵。堵車的主因還是随意停靠車輛的個人車主，行車道和應急車道都有停車拍照的車主。
只是因車企的過度營銷，招致部分網友反感，才會一股腦将責任扣在某些新能源車企頭上。網友們需要冷靜下來，客觀看待責任劃分，車企也應當思考，現在的營銷方案是不是需要改變？
2024 年的國内汽車行業，流量可能真的比產品更重要。
3 月 28 日小米 SU7 上市，開售後 24 小時内大定就達到了 88898 台。不是說小米 SU7 產品不好，而是該車是小米汽車的第一款產品，我們對于小米的造車水平也沒有太多認知，對于這款車也沒有明确的了解。這種情況下小米 SU7 能夠熱賣，消費者看中的無疑是小米集團和雷軍個人的影響力。
随後，紅衣大主教周鴻祎異軍突起，攀升至車圈頂流，參加北京車展和深圳大灣區車展時，身邊被車媒形成了 " 人牆 "。哪怕是一些二三線明星，也很難遇到如此場面。
北京車展後，長安汽車董事長朱華榮就表示，要打造自己的 " 餘大嘴 "" 雷布斯 "。就連身在美國的賈躍亭，都看到了打造個人 IP 的重要性，還放言要直播帶貨賺錢造車。
過去車企為了打響知名度，需要贊助影視、娛樂節目、投放廣告，或者請明星代言。現在，車企以打造個人 IP 為核心營銷策略，既可以提高品牌知名度，還能降低營銷費用。
接受采訪時華為智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東坦言，團隊稱他帶來的流量幾十億都買不到。今年 HDC 期間，餘承東和微博 CEO 王高飛會面，并特意從人流量少的小門進入會場，依然被媒體老師包圍，餘承東 " 被迫營業 "，與媒體老師互動和籤名。小通和華為内部人士交流，他們也表示自己都被餘承東的人氣驚到了。當時的現場熱度完全超出預期，讓他們有些手足無措。
手機時代，餘承東雖然在科技數碼圈有很高的知名度，但普通人卻很少了解到他，直到問界、智界等品牌到來，鴻蒙智行成型，餘承東才真正成為了車圈頂流。
過去超越產品本身的是品牌價值，如 BBA 的高端形象。新能源汽車時代車企重新出發，品牌影響力下滑，個人 IP 帶來的流量作用更大。甚至說，流量產生的影響，正逐漸超越產品本身。
打造個人 IP 之外，車企還在營造車主都是精英群體、提高消費者的認同感、打造飯圈化消費模式等。當品牌包裝完畢，就可以把車主、粉絲培養成不用付費的 " 水軍 "。
消費者反映產品遇到的問題，卻遭到網友怒斥 " 不要妨礙品牌衝擊高端 "，在手機和汽車行業都不是孤例。過去手機便宜，固然存在買高端手機秀優越的情況，但咬咬牙誰還買不起一台高端機，因而用戶對待產品普遍發出的聲音還算客觀公正。差距數十萬元到上百萬元的汽車，買不起就是真的買不起，很容易形成消費階層劃分。
車主要證明自己的選擇沒有錯，買不起的網友也要為自己的夢中情車搖旗呐喊，比手機更容易形成飯圈化。問題是，飯圈化日益嚴重，對于整個汽車行業真的是好事嗎？
營銷是一把雙刃劍，站在消費者的立場上，車企通過個人 IP 和企業形象塑造，讓普通人更容易接觸到汽車類產品，并對其擁有初步的了解，但過度和誇張的營銷則可能導致消費者體驗與宣傳不符，導致對產品產生不滿。
例如某新勢力品牌常以智駕為核心競争力，并經常宣傳智駕能力，前段時間該車企一款產品 AEB 未能生效，車輛高速行駛狀态下追尾前車，導致嚴重後果。肇事汽車不支持高階智駕且速度超過 AEB 工作範圍，責任壓根不在車企，車企卻因之前的過度宣傳遭到了網友群嘲。
站在車企的角度，過度營銷的惡果就在于容易遭受反噬。若只是基于汽車功能的正常營銷，網友們還能接受，但在 " 營銷競争 " 之下，車企的營銷方案越來越浮誇，甚至采用了碰瓷式營銷。
深中通道通車，堵車到凌晨與車隊的關系并不大，但車隊卻成了眾矢之的。原因就在于，不少網友厭惡這種蹭熱度的營銷方式。
此前還有某造車新勢力創始人宣傳，他們的產品可以緩解高血壓、提高免疫力、消除習慣性腹瀉、延長創業者壽命 30 年。這番言論發酵後遭遇網友口誅筆伐，最終車企辟謠稱汽車的健康功能僅僅是創始人的個人感受，不具備普适性。
誇張宣傳的風氣一旦形成，車企很可能為了營銷無底線虛假宣傳。長安汽車董事長朱華榮曾表示，" 這個行業确實卷得很厲害，卷到很多重要的人物說話都亂說了，發布產品、做廣告都沒有底線了，幾十萬的車非要說（媲美）上千萬 "。
當然，相關部門也在制定規則，禁止使用某些字眼和虛假宣傳，今年初上海市闵行區市場監督管理局還以 " 虛假宣傳或引人誤解的商業宣傳 "，處罰某新勢力品牌 20 萬元。但車企自有對策，總是能想出一些詞句宣傳，畢竟相關部門不能把整本新華字典禁了。
新能源汽車行業仍處于黃金發展期，因而大多數車企還沒有嘗到過度營銷的苦果，但随着行業競争烈度上升，浮誇宣傳和反噬情況只會增多。
目前整個新能源汽車行業都顯得極度浮躁，新勢力急于扭虧為盈，老牌車企也希望盡快完成電動化轉型，卻忽視了靜下心來沉澱產品。
汽車終究是要靠產品實力說話的行業，曾經日系車的品牌營銷獨步全球，中低端市場無一合之敵。如今三菱退出中國市場，日產、豐田、本田也有工廠曝出了停產消息無不證明，靠營銷能夠提升一時的銷量，產品永遠是維持銷量的基礎。
