今天小編分享的财經經驗：中國大飛機，吉時已到，歡迎閱讀。
文 | 巨潮 WAVE，作者 | 謝編
" 所有由北查爾斯頓（波音飛機制造廠）出廠的客機，沒有一架是我敢籤名保證它安全适飛的。"
曾在波音工作 32 年的質量經理、" 吹哨人 " 約翰 · 巴尼特曾如此警告世人。就在他去世不到一年後，世界各地的空難接踵而至。
近期短短兩個多月的時間裡，全球至少發生了 18 起飛機事故。尤其是韓國全羅南道空難，造成 179 人死亡，美國華盛頓撞機事故，67 人無一生還，全球民航業霎時陷入至暗時刻。
接二連三的悲劇，引發了全球範圍内對航空產業安全性的懷疑，其中最典型的反面教材就是波音。這家曾經 " 工業皇冠 " 級别的公司，此前就已經因為各式各樣的空難事故而備受質疑。
實際上，這些事故和問題背後有復雜深刻的機制體制問題：
在此之前，全球化的零部件采購被美化為 " 全球供應鏈采購 "，被認為是現代工業文明和經濟貿易全球化的重要标志，但這種模式實際上對管理能力的要求極高；
當股東和投資者們在一個高水平的盈利能力基礎上，需要更多利潤和資本收益時，各類零部件供應商為了盈利只能調整生產，嚴重的安全隐患随之而來；
出現各種各樣的問題後，企業訂單下滑，收入下降，随之而來的就是虧損、裁員，更緊張的勞資關系，工程師們無心工作，產品質量進一步下降。
從全球來看，飛機制造產業的競争格局實際上已經發生變化——波音和空中客車這對老對手還在那裡，但中國商飛作為後起之秀已經 " 登堂入室 "，成為全球航空產業的重要一環，而這些大規模出現的事故問題還将加速這個進程。
進入 2025 年，C919 将迎來大批量交付。憑借完備的國内飛機零部件體系，以及國際合作，被寄予厚望的大飛機 C919 已經成功翱翔。
全球航空業的新時代已經開始，那些曾經把波音誇贊到無以復加的暢銷商業書籍，也到了需要修改的時刻。
01 迷途
2024 年 12 月 29 日，韓國全羅南道務安國際機場，一架濟州航空的客機在起落架沒有打開的情況下，機身突然着陸，随後轉向了盡頭的混凝土牆面，繼而引發劇烈爆炸并燃燒。
一時間火光衝天，飛機四分五裂。機上 179 人罹難，僅兩人幸存。
後經調查，這起事故的直接原因是遭遇候鳥撞擊，導致起落架故障，迫降後又撞上圍牆所致。但由于事故發生前 4 分鍾，" 黑匣子 " 停錄，具體的原因還有待調查。這起慘烈的空難，給正在復蘇中的全球航空業蒙上一層陰影。
更令外界關注的是，執飛的客機正是一架波音 737-800。該機型和後續推出的 737 Max 早已是名譽掃地，成為全球航空業和旅客揮之不去的夢魇。
自 2018 年以來，波音 737Max 發生了兩起重大空難，2018 年 10 月和 2019 年 3 月，新加坡獅航和埃塞俄比亞航空公司的兩架 737MAX 先後失事，造成 346 人遇難。
737MAX，本是波音為和空客 A320neo 一決高下的全新力作。随着噩耗傳來，在其首架機交付商用不到兩年的時間裡，留下了極為尴尬的記錄——幸存率：0.00%。
後期經過調查，認定波音公司為了商業利益故意隐瞞了缺陷。再加上美國聯邦航空局（FAA）未能盡職盡責，共同釀成大禍。
事發後，我國率先停飛 737 Max。
如果将時間拉長到過去 24 年間，波音 737 系列共發生 26 起重大事故，可以說是 " 一年幹掉一架 "。737-800 型号更是在此期間出現 9 起重大事故，造成 984 人死亡。
統計 2024 年發生的 190 起飛機事故，波音共有 55 起，比例高達 28.9%，占比最高，比空客高出 1 倍。并且，自 2020 年 737MAX 復飛以來，波音飛機的事故不降反增。
液壓系統故障、起落架卡殼、玻璃裂痕、應急滑梯掉落、引擎起火、螺絲松動等等，各種問題不一而足。甚至還出現了飛機即将起飛輪胎掉了，飛着飛着艙門掉了這種讓人啼笑皆非又不寒而栗的情況。
2024 年 1 月份阿拉斯加航空 737MAX9 艙門飛落事件的原因，竟然是因為螺絲沒有擰緊，這也直接導致復蘇中的波音再度迷航，間接讓 CEO 卡爾霍恩 " 下課 "。
就連美國政界高官也被一視同仁。還是在 2024 年 1 月，結束世界經濟論壇之行的美國國務卿布林肯，因為乘坐的波音飛機出現重大故障被困達沃斯。
民航客機事故不斷，波音進軍航空航天也是出師不利。因波音 " 星際客機 " 的技術故障，兩名宇航員被迫要在國際空間站滞留 9 個月，上演了一出真人版流浪地球。據悉，順利的話兩人将在 3 月乘坐馬斯克的 " 龍飛船 " 返回地球。
可以說，當前的波音已經陷入了幾乎無解的惡性循環：質量堪憂 - 信任危機 - 訂單銳減 - 虧損加劇 - 裁員罷工 - 質量進一步惡化。
2024 年的安全聽證會上，共和黨參議員霍利言辭激烈地批評了時任波音 CEO 卡爾霍恩，并指出後者在 2023 年的薪水達到近 3300 萬美元，較上一年增長 45%：
霍利質問道：" 你為何還不辭職？"
卡爾霍恩則辯護稱：" 我為我們采取的每一項行動感到自豪 "。
在當時的現場，波音飛機空難受害者的家屬就坐在他身後，他們手裡還舉着遇難親人的照片。更諷刺的是，波音官網上還挂着這樣一句對 737 MAX 的描述，" 全球可靠性最高的飛機 "。
02 退步
波音曾是全球航空界的 " 黃金标椎 "，如今卻是滿目瘡痍，在各種數字的比較中全面落後。
根據最新發布的 2024 年财報，空客在去年共交付 766 架飛機，而波音只有 348 架，不及空客的一半。空客完成了對老對手連續六年的超越。
業績層面，空客收入利潤雙增長，而波音則暴虧 118.75 億美元（約 860 億元人民币），距離歷史最差紀錄只差 6000 萬美元。在一個嚴重供不應求、大把的訂單需要排到幾年後執行的行業中，這樣的虧損顯得匪夷所思。
波音的這些沉疴宿疾，很有可能源于 1996 年末收購麥道後，由工程師文化轉向 " 利潤優先 " 的路線。為了利潤和股票價值，波音在長期的發展過程中不斷剝離零部件制造業務，轉向對外采購，最終失去了對供應鏈的質量把控能力。
在彼時的管理層看來，制造工廠包袱重、投入大、資產回報率低，屬于不折不扣的 " 落後產能 "。為了 " 報表更加好看 "，波音在 2005 年以 12 億美元出售了機身制造板塊威奇塔機身工廠，後改名為 Spirit，也是 2024 年初 " 飛門事件 " 的罪魁禍首。
經過一番操作，波音幾乎将零部件 " 包袱 " 都甩了出去，成為一家專注設計和總裝的飛機生產商。通過将大量生產環節和零部件轉移給供應商，波音實現了 " 降本增利 "。從 1997 年到 2019 年的歷史高點，波音股價上漲了 6 倍有餘，而這些資本利益很多都流向了高管的腰包。
這些揮舞着财務大剪刀的歷任 CEO 們，對每一個可以產生利潤的零部件制造環節了如指掌，卻唯獨忽略了飛機制造最為核心的要素——安全和質量。
這種策略發展到極致的效果，是波音 787 夢想飛機成為波音有史以來外包率最高的產品。在漂亮的報表、豐厚的利潤、高比例的分紅以及不斷攀升的股價造就的 " 糖罐 " 中，波音連飛機殼子都不會造了。
原本制造飛機所需要的嚴謹的工藝和卓越的安全性能，都已經成為泡影。此前，零部件出現問題，波音工程師們可以現場解決，但改革後，還需要對接供應商，而電話另一頭可能在大洋彼岸，對接人員可能并非技術崗位，甚至還在睡覺。
波音還曾因為研發費用超标，而向員工福利開刀，最終導致北查爾斯頓工廠淪為臭名昭著的 " 毒蟲工廠 "。有員工甚至在休息時吸食一袋大麻，再重新開始工作。
馬斯克還曾轉發了一則推特，諷刺乘坐波音班機需要攜帶維修工具。
供應商固然有失職之處，但波音的隕落并不能完全歸咎于那些零部件供應商。其中最致命的關鍵，是波音對供應鏈的質量缺乏把控，已經喪失了黃金時期對全球供應鏈企業的控制力。
從未發生過空難的空客 A380，其部件也是由全球供應商提供，A320 系列的零部件也來自全球。空客天津是空客重要的生產基地，截至去年 10 月交付了 750 餘架 A320 系列飛機，目前中國約有 200 家供應商支持空客民機生產。
C919 的供應商數量中，僅有 15% 為中國企業，國產化率約為 60%，也有大量零部件需要由全球供應商生產制造，國際化的零部件供應體系，仍是全球航空業的基本盤。
因此，與其把問題歸咎于供應鏈，不如說是波音自身文化和發展路徑走入歧途。這給了國產大飛機一個最值得思忖的前車之鑑。
03 替代
C919 的問世，打破了歐美壟斷，為世界提供了 "C"（中國）選項。
以交付量排名，2024 年，全球四大客機生產商為 ABCE（空客、波音、巴航工業、中國商飛），巴航工業交付 73 架，位居第三；中國商飛交付 47 架，排在第四，其中 C909（即 ARJ21）交付 35 架，C919 交付 12 架。
随着越來越多的國產大飛機交付，我國航司機型結構也必然會逐漸呈現出國產替代的趨勢。只有這樣才能将更多的利潤和财富留給自己。
國產大飛機經歷幾代人的嘔心瀝血，得到的慘痛教訓就是：如果沒有國產化的支撐以及自主研發主導，最終只有為他人做嫁衣。但這是一個漫長又曲折的路程。
當前國產大飛機 C919 采用國際通用的 " 主制造商 + 供應商 " 模式，初期引進國際主流供應商，積累經驗，快速推進商業化，與此同時，也會盡快推進國產化。
如 C919 機體結構由商飛設計、航空工業旗下企業共同制造，具備完全自主知識產權；發動機則由美法合資公司 CFM（通用和法國賽峰集團合資）提供；航電系統由中美合資的昂際航電供應，其他部分的組件和技術也多由中外合資企業提供。
目前，C919 國產化率達 60% 左右，但其中包含中外合資企業的本土化生產，未來國產替代的空間仍然巨大，尤其是在銷售方面形成足夠的規模體量之後。與此同時，快速商業化是產業鏈本土化的關鍵。
目前，C919 在手訂單數量早已超過 1000 架，總金額超萬億元。
值得注意的是，大飛機是一項極為浩大的工程，歷史上無論是技術還是經驗，我國相比歐美都還有不少的差距，因此在國產化替代的過程中，盲目地排斥西方技術是不可取的。
此前行業發展的規律顯示，每向航空工業投入 1 億美元，10 年後，相關產業的產出是 80 億美金，也就是 "1:80 的杠杆 " 效應。可見大飛機輻射出的產業面和經濟價值都十分龐大。
尤其是最核心的航空發動機，長期被譽為 " 工業皇冠上的明珠 "，目前，我國自主研發的長江 CJ1000A 發動機已經完成了首次試飛；預計在 " 十五五 "，CJ1000 定型批產後，國内航發產業鏈相關企業有望打開新成長空間。
除了機體結構，我國在航電系統、關鍵部件等領網域都逐漸開花結果。二重萬航實現了起落架關鍵鍛件的國產化，翔騰微電子研制的 GPU 芯片轉入适航認證階段。此外，钛合金、復合材料方面也都形成了 " 中國梯隊 "，北摩高科、愛樂達等民營企業也參與其中。
類似于國產芯片，在整個產業鏈繁榮的基礎上，大飛機才能一飛衝天。屆時全球航司和乘客們都會有更多的選擇，人們在乘坐飛機時也會更有安全感，而不必再因為坐的是某幾個型号的美國飛機而提心吊膽。
04 寫在最後
根據空客的預計，未來 20 年全球将需要近 4 萬架新的民航飛機，這意味着極其巨大的產業價值和社會價值。
中國是全球最大的工業國，自然不會在如此龐大的市場上缺席。但作為現代工業的融合體，大飛機總計需要 30 萬種标準件、500 萬個零部件，涉及到大量的全球采購，相比其他商品更容易被 " 卡脖子 "。
目前，我國通過 " 中國大腦 + 國際肢體 " 的方式，一手自己主導，一手又通過國際合作及全球采購，盡量避開各類技術封鎖，但仍然存在有出現各種各樣限制政策的風險。
例如，歐美國家對 C919 頒發适航證各種拖延，就是最簡單粗暴的一個做法。
但是在航空需求大規模擴張、波音失速的情況下，具有價格優勢、先進技術和設計理念的中國大飛機，将在全球範圍内坐擁足夠大的市場。這些真實的市場需求，也必然會将中國大飛機推向時代舞台的中心。
