今天小編分享的汽車經驗：CES觀察：汽車圈也沒那麼多新東西了，歡迎閱讀。
原創｜Jaden 編輯｜Cong
作為世界頂尖級的消費類電子展，每年 CES 都會吸引全球眾多電子產品廠商參展。而在消費電子行業中最負盛名的蘋果公司，連續三十多年缺席 CES，這個故事本身早已成為 CES 的一部分。
關于蘋果為什麼不參加 CES 的分析有很多，當然，作為全球影響力最大的消費電子企業，蘋果有傲視全球的資本，他們根本不需要 CES 這樣一個為自己尋找機會的舞台。蘋果的任何一點風吹草動，都是全球媒體的焦點，更不用說新品發布，其影響力與 CES 完全就不在一個量級。比如 2007 年 1 月，蘋果在舊金山發布了 iPhone，瞬間奪走了同期 CES 所有展商的風頭。
1 月 8 日，今年 CES 正式開幕前一天，蘋果公司官宣其首個頭顯設備 Vision Pro 将于 1 月 19 日開啟預售，2 月 2 日在美國上市。盡管該產品在去年六月就已經公布，但半年之後，這個與銷售有關的消息依舊占領各大媒體頭條位置。原因無他，Vision Pro 号稱是自 iPhone 問世以來最重要的蘋果產品，将為蘋果開啟一個全新的產品分類，标志着 " 空間計算時代 " 的開始。而 AI 與頭顯設備的結合，這顯然是蘋果甚至整個行業中一個非常重要的變化。
從去年 CES 的 XR 小高潮之後，在今年的 CES 上，XR 再次成為最為熱門的主題之一，各大小廠商都都帶了最新的設備或解決方案。其中有很多中國企業的身影，比如 XREAL、大朋 VR、創維、中科創達、雷鳥等。但是必須承認的是，除了價格更便宜，目前還沒有哪家中國企業的 XR 設備能與蘋果頭顯一戰。
但另一方面，如果蘋果能夠引領這股 XR 風潮，加上 CES 的推波助瀾，那這些現有 XR 廠商無疑也将從這種趨勢中分一杯羹，從而推動全球 XR 市場新一輪的爆發。
車企新東西沒有那麼多了
汽車賽道自然也無法免俗，一些頭部的車企代表，将這股 XR 風潮以一些難以想象的方式放進了汽車中。
寶馬為觀眾首次展示如何使用增強現實眼鏡提升駕駛體驗。用戶可以在駕車穿越拉斯維加斯時親自體驗配備增強現實技術（AR）的眼鏡。戴上眼鏡之後，将直觀感受到 "XREAL Air 2" 如何将導航指令、危險警告、娛樂内容、充電站信息以及停車情況等功能以可視化的方式完美融入到真實環境中。
蔚來将搭載 NIO AIR Glasses 的 ES8 送到了展會。這款 AR 眼鏡是蔚來和由蔚來資本參與投資的創新 AR 設備企業 Nreal 合作開發的，在蔚來座艙内這款眼鏡的定位就是車載娛樂螢幕，目标是打造最好的觀影神器，不僅造型時尚，同樣輕便好用。
但這種放進車裡的設備和功能，看上去噱頭多于實用，至少在現階段，我們在開車或者坐車的時候，并不需要再額外戴着一副虛拟眼鏡。不過，這種充斥着幻想、冒險和搏一把的特質，太符合帶點兒賽博朋克味道的 CES 了，天馬行空、飄在雲端，你盡管想象，賓主盡歡就好。
尤其從其歷年的創新獎名單，可以窺見那些專家評審的趣味，比如今年的汽車類創新獎中，跟螢幕相關的就有施華洛世奇水晶面板，後座的可卷曲娛樂面板，互動車窗螢幕，做成裝飾面板的顯示屏，還有姿态各異的投影等等。
但這些概念多過于實用的產品，如今在 CES 是越來越少了，包括從前車企最喜歡的概念車。作為代表着汽車人最極致創造力和想象力、各種前沿技術與創新理念的集大成者，附加五花八門的腦洞概念，這也是 CES 的初衷。
今年的 CES，奔馳帶來了 CLA 級概念車，搭載 " 超模拟 " 座艙，貫穿座艙的懸浮式 MBUX 超級屏，沿用了 VISION EQXX 概念車的 mini-LED 技術和沉浸式 3D 圖形顯示。
本田汽車推出全新 "Honda 0" 系列純電動車概念車 "SALOON" 與 "SPACE-HUB"，這兩種車都并非傳統意義上的轎車、SUV 或 MPV，而是一種全新的物種，本田的定位是跨界車，量產版要到 2026 推出。
起亞展示了 3 款 PBV 概念車型，這些模塊式車型主打商用市場，計劃于 2025 年開始量產。新勢力車企 VinFast 帶來了的概念車 VF Wild。另外，索尼本田再次把概念車 Afeela 帶來了 CES 2024 展台，只不過這一次加了一個 PS5 的搖桿。幾年概念過去了，雖然離量產還遙遙無期，但索尼對這輛車的那股子偏執有增無減。
這個歷年來堪比專業車展的 CES 上，還有其他更重磅的車嗎？好像沒有了。這也是為什麼行業内外都覺得今年汽車的聲量和產品都不夠，因為今年來 CES 的車企的确不多，讓人眼前一亮的創新更少，尤其和去年相比都相去甚遠。
頭部車企中，和蘋果同樣高冷的特斯拉沒來，這不奇怪。但是，連主場作戰的福特和通用，加上美國本土的一些新勢力車企，都沒有來 CES，這就讓人覺得缺了點意思。坊間傳聞是現在大家手頭都不寬裕，加上實在也沒有什麼創新想法了，還是先過好日子再說吧。
當然，今年 CES 車企看點不多的還有一個重要原因，是代表着全球另一種新風向的中國車企們，集體缺席 CES。而恰恰是中國的車企尤其是新勢力車企，在于對汽車未來的想象力和創造力上，走了一條傳統車企們截然不同的道路。在中國本土市場上，消費者已經耳熟能詳的車内多屏協同、大算力平台、網域控制器、激光雷達、900V 超充、城市 NOA、無人泊車……原本應該是可以帶給 CES 更多看點和話題的。
去年 CES 上，吉利汽車作為中國車企代表登場，帶來旗下高端智能純電品牌極氪兩款車型，但今年，搭載京東方全球首發的 45 英寸 8K 車載貫穿屏的吉利銀河 E8，則是出現在京東方的展台。而極氪的 007 新車則是出現在法雷奧的展台上，展示其個性化的車燈和照明體驗。
蔚來則分别攜手圖達通和 XREAL 展出了 ES8 和 ET7。其中 NIO AIR Glasses 展示在 ES8，表達其領先的全感官沉浸式的座艙娛樂體驗。而 ET7 所搭載的圖達通獵鷹，是蔚來二代平台車型标配感知硬體，表達的則是激光雷達的智能和先進。
中國車企沒有像往年那樣組團出現，并不是說中國車企對 CES 沒興趣了，相反，不少車企換了一個思路，将旗下代表未來戰略的其他產品放到了 C 位。比如此次代表路特斯出現在 CES 展台的，是路特斯旗下專注智能駕駛技術研發的子公司路特斯機器人，展出的產品和技術，包括其全新高階智能駕駛解決方案、智能駕駛運營解決方案、智能駕駛雲端數據工廠、智能清掃機器人以及智能底盤系統解決方案等等。
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在現場，路特斯集團 CEO 馮擎峰告訴車雲，此次 CES，路特斯是通過機器人來展示路特斯的技術路線，以及圍繞智能化所打造的一系列的生态，未來會将智能應用在更多的層面，而不僅僅是汽車。
同樣，小鵬這次帶來的也不是汽車，而是旗下小鵬匯天的陸空一體式飛行汽車，這是該飛行汽車自去年 10 月份發布以來，首次在國際舞台上公開亮相。整車造型采用超跑設計風格，極富科技感的智能座艙可實現陸行、飛行兩種駕駛模式的自由切換。在這個無比偏愛各類飛行器的展會，小鵬的飛行汽車，果然也是不負眾望地人氣爆棚，着實刷了一把存在感。
圍繞中國車企的供應鏈競賽
中國車企雖然集體缺席，但 CES 汽車圈子中并不缺少中國車企的影子，甚至很多故事都是圍繞它們來講述的。畢竟，離開了代表未來某種可能性的中國電動智能汽車，很多故事都黯然失色了。
在 CES 正式開幕前一天，英偉達率先開啟了預熱已久的特别演講。作為智能駕駛的頭部供應商，除了此前的特斯拉、奔馳、路虎、沃爾沃、蔚來、小鵬等車企，此次演講上，英偉達宣布與中國的理想汽車、長城汽車、極氪和小米達成協定，為這些公司即将推出的電動汽車自動駕駛等功能提供硬體。其中理想汽車已選擇英偉達集中式車載計算平台 DRIVE Thor 為其下一代車隊提供動力。長城汽車、極氪和小米的自動駕駛系統則将采用英偉達智能汽車計算平台 DRIVE Orin。
而在 CES 宣布這個在中國市場上重大進展的人，是剛從小鵬跳槽到英偉達負責智能駕駛的吳新宙。雖然英偉達在智能駕駛的領網域慢了一步，但憑借其雄厚的技術積累和人才儲備，其短期内進展之神速，也足以令對手們心生敬畏。
因為車企尤其是中國車企智能化發展迅猛，英偉達在過去幾年賺得盆滿缽滿，這種肉眼可見的機會，自然不會被其他玩家輕易放過。第一個挑戰者 AMD，在 CES 率先推出與汽車相關的器件，包括信息娛樂、高級駕駛員安全和自動駕駛，以此彰顯在汽車技術領網域的領先地位。其合作名單中，除了黑莓、Cognata、Luxoft 等國外企業，還有億咖通科技、禾賽科技、速騰聚創、圖達通、探維科技等等中國的頭部供應鏈企業。
第二個挑戰者高通，通過骁龍數字底盤概念車，展示最新的數字座艙先進技術，與博世共同推出了汽車行業首款能夠在單顆系統級芯片（SoC）上同時運行信息娛樂和先進駕駛輔助系統（ADAS）功能的車載中央計算平台。而那款被索尼反復拿出來的概念車 Afeela，則是高通數字底盤的典型代表。
同時，高通對其用于 VR/MR 設備的 AI 芯片骁龍 XR2+ Gen 2 進行了重大更新，與英特爾在輕型設備和汽車領網域的 AI PC 技術以及英偉達的半導體競争。值得一提的是，與高通有合作的中國車企已經多達四十多家。
而另一個新晉挑戰者英特爾則是宣布了全新的汽車戰略，包括收購汽車創業公司 Silicon Mobility、推出全新 AI 增強型軟體定義汽車系統級芯片、推出開放式汽車芯粒平台和與極氪在軟體定義汽車方面的合作等多項重要計劃。
盡管英特爾在汽車資訊娛樂系統領網域的表現不錯，但與英偉達和高通相比，在自動駕駛技術、可更新汽車軟體系統等領網域，英特爾還只是個新手，要想挑戰英偉達和高通的地位，或許還需要很長的時間。
對中國的供應鏈企業而言，高端芯片依舊有很長的路要走，但并不代表沒有敢于挑戰者。比如智能汽車計算芯片企業黑芝麻智能，在 CES 上一口氣推出了車規級高性能自動駕駛芯片華山系列 A1000 量產生态、智能汽車跨網域計算芯片武當系列 C1200 家族和智能汽車跨網域融合商業化範式，完善成熟的工具鏈算法和案例等等。
而另一個激光雷達感知賽道，中國供應鏈們倒是風生水起。此次在 CES，激光雷達相關廠商約 35 家，中國參展商就占了五席，包括圖達通、速騰、禾賽、一徑、探維等等，頭部企業悉數到場，算得上是中國供應鏈最熱鬧的賽道。
近幾年全球激光雷達賽道整體狀态比較低迷，但伴随着中國汽車智駕需求量的不斷攀升，中國激光雷達市場交付總量在 2023 年達到新高，禾賽、速騰等頭部企業都成功上市，可謂是一枝獨秀了。
無法回避的 AI 話題
當然，這一屆 CES，最無法回避的話題是 AI。本屆 CES 展的 AI 主題 "AII Together, AII On"，是近幾年最為明确的主題。在現場，以 AI 為代表的黑科技貫穿了整個展覽，也是車企和供應鏈的重頭戲。而其中最合理的、以及最可見的應用方向肯定是智能座艙和智能駕駛，尤其是基于 AI 大語言大模型的智能座艙技術解決方案，不僅是展會的看點，也将成為今年車企的競争方向之一。
寶馬集團推出基于亞馬遜 Alexa 大語言模型打造的全新一代 BMW 智能個人助理，用戶通過語音便可實現人車智能化互動。不過寶馬并沒有公開 AI 助理上車的确切時間。
其實從 2018 年 BMW 智能個人助理問世以來，寶馬就将語音互動視為 BMW 作業系統的核心功能，但就中國市場的使用體驗來講，中國車企的車機語音系統普遍要聰明且實用得多，這也是目前中外車企在車機系統中的普遍差距。
奔馳推出了集成 AI 虛拟助理的全新 MB.OS 車機系統，不僅能夠基于情境給出建議，與用戶更自然地進行對話，還可以感知駕駛員的情緒。和寶馬一樣，奔馳同樣沒有公布 AI 助理的上車時間。
大眾汽車也在 2025 款 Golf GTI 上展示了 ChatGPT 生成式 AI 大模型，通過全新的 IDA 語音助手，車輛可以自主判斷用戶的意圖，用于實現控制信息娛樂、導航和空調，或回答一般知識問題。未來所有配備 IDA 語音助手的大眾車型中，都将可以使用擁有 ChatGPT 集成的語音助手。
當然，對于大模型的關注和提速，并非只有德系車企，這兩年中國的車企幾乎都在悄悄加碼大模型。吉利、比亞迪、蔚小理等，都申請了自己的大模型商标；長安、紅旗、零跑等眾多車企也已經宣布與百度合作，接入文心一言大模型。沒有意外的話，2024 年将成為中國車企比拼大模型的元年，而國外車企在這個賽道上，還是會和其他智能細分賽道一樣，會落後于中國車企一截。
與前些年的展會上、所有車企和供應鏈都在興致勃勃地談論未來無人駕駛不同的是，現在對于 AI 在汽車的搭載應用，國外的車企更多聚焦于 AI 大模型、個性化和其他風險較低的人工智能工具，在相對風險更高、更創新的智能駕駛領網域的展示越來越少。即便有，也大概率有中國車企的影子，比如文遠知行的無人駕駛小巴，幾乎就成為了今年 CES 的獨一份。一方面這是由不同市場的消費需求與偏好決定，另一方面，也說明車企轉向了相對挑戰更小、更容易實現的目标。
在此前很長一段時間裡，車企為了搶得市場先機，會有很大的動力推動技術創新，并在 CES 這樣的平台上，向大眾描繪一個激動人心的、由技術驅動的未來藍圖。但很顯然，如今的全球車企們正變得更加務實和謹慎，這表現在技術和工具的實用性、盈利能力被放在前所未有的重要程度，也讓人們對于未來的技術創新，想象和包容逐漸被現實替代。
消費者也不再像從前那樣，對 L3 以上級的無人駕駛表現得興致勃勃，而是開始關注上車的高階智能駕駛功能到底能有多大的用，以及，需要多少錢。這或許是這一屆 CES 的最大變化吧。
關于車雲團隊在 CES 現場對中國企業的采訪，敬請關注車雲的後續系列報道。
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