今天小編分享的汽車經驗：入股蔚來，寧德時代想做“換電王”，歡迎閱讀。
寧德時代的轉型從收購 NIO Power 開始。
4 月 8 日，有權威媒體爆料，寧德時代計劃收購蔚來能源的控股權。
消息一出，瞬間在股市產生了震蕩，在全球股市持續震蕩下滑的大環境下，寧德時代和蔚來的股價都不同程度上漲，蔚來在港股更是大漲 5.51%。
雖然寧德時代官方回復稱 " 目前沒有更多公開信息 "，但無風不起浪，外界都相信寧德時代确實在和蔚來進行收購談判。
進入造車的第十個年頭，虧損問題始終是萦繞在蔚來頭上的一朵烏雲。随着 4 月的開始，一季度結束，蔚來的累計銷量為 42,094 輛，其中樂道的銷量更是只有 14,781 輛。
在銷量提升緩慢的影響下，蔚來的流動資金也面臨着挑戰，最重要的是蔚來還在不斷地砸錢進行研發投資。
在中國電動汽車百人會上，董事長李斌也回應了蔚來錢都花在了哪些地方。
首先就是蔚來自研芯片的費用，在智駕芯片上，蔚來采用了自研的解決方案，而且直接采用先進的 5nm 制造工藝，性能十分的強大，但成本也十分高昂，李斌稱這顆芯片的投資能夠抵上 1000 座換電站的投資。
當然，蔚來除了在芯片研發這樣的新業務上投資，也沒有減少核心技術的研發投入，蔚來最重要的标籤 " 換電同樣是另一項重大的投資。
根據統計，截止 2024 年底，全國共用換電站 4443 座，其中僅蔚來就有 3000 座以上，是當之無愧的換電一哥。
據稱蔚來換電站的建設成本目前已經降低至 150 萬元每座，目前已經建成的換電站成本約在 68 億元，而且李斌也講過 150 億元能夠建設 6000 座換電站。
但是受限于蔚來整體的保有量，換電站的使用效率還處于較低的水平，距離盈利的規模還有很大的差距，根據測算蔚來付費換電車輛月均的換電次數僅為 2.6 次，也表明蔚來需要更大的規模來支撐換電站運營。
同時，蔚來還在不斷地投資換電站建設，根據蔚來加電縣縣通的計劃，2025 年還将建設 1700 座換電站，支出費用約為 60 億元，還将擴大虧損約 36 億元。
可以說，蔚來的困境都集中在了銷量上，這也是長期以來外界對于蔚來的擔憂，在沒有銷量的支持下，蔚來能源體系的建設只能是不斷投資，不斷虧錢。
解決了銷量，也就解決了蔚來的困境，那麼蔚來建設起來的 3000 多座換電站也就成為了一個個不斷創造利潤的印鈔機。
雖然蔚來已經開啟了充換電站的合夥人計劃，但引入外部投資，依舊是成為蔚來縮減運營成本最有效的路徑。
從目前來看，寧德時代這艘新能源的巨輪正穩定的航行在產業的浪潮之中，在新能源的普及下，靠着動力電池業務寧德時代成為了整個產業鏈上最賺錢的公司之一。
根據寧德時代的财報顯示，2024 年寧德時代營收為 3620 億元，淨利潤高達 504.45 億元，稱得上是日進鬥金。
但是在令人眼紅的财報下，藏着寧德時代的挑戰，首先就是營收的下滑，同比下滑 9.7%，對于寧德時代這樣規模的企業來說下滑至少造成 50 億元的利潤流失，雖然寧德時代依然保證了淨利潤的 15% 的增長。
這也側面反映在電池行業，寧德時代的影響力在減少。特别是價格戰的影響，首先衝擊的就是占大頭的電池廠，降價從終端傳導到最上遊的電池企業，而且随着電池廠之間的競争，降價就成為留住主機廠的唯一手段。
另一方面，随着時間的推移，新能源汽車動力電池也離開質保期，大量的汽車動力電池需要被回收，國家層面也在倡導動力電池的階梯利用和安全回收，作為最大的動力電池生產企業，寧德時代也需要承擔更多的責任來解決電動回收的問題。
面對現狀，寧德時代也進行了一系列的行動，此次重新拾起換電業務，也是希望推動換電模式來提振純電車型的銷量增長，降低混動車型對于新能源汽車的衝擊。
3 月，寧德時代在換電方面進行了密集的行動。
3 月 17 日，寧德時代與蔚來籤署戰略協定，計劃對蔚來能源投資不超過 25 億元，并推動其 " 巧克力換電 " 标準與蔚來螢火蟲品牌車型的适配，并明确将通過統一換電标準、共享網絡資源、深化資本合作等方式，打造全球最大換電服務網絡。
同時，寧德時代還與中石化籤署和做框架協定，将建設 10000 座換電站，僅 2025 年就将建設不少于 500 座換電站。
在這樣密集的操作下，關于寧德時代計劃收購蔚來能源控股權的消息也就更顯得真實了。
唯一的問題是，寧德時代的收購要做到哪一步，蔚來的能源公司目前有多家，其中與換電站有關的是蔚來能源（NIO Power）主要負責換電站的運營和建設，也是與寧德時代 25 億元的合作方。
另一個是武漢蔚能，一個由蔚來控股，寧德時代、武漢國資委等多公司合作的電池資產管理公司，主要是将動力電池作為資產進行管理，類似于将電池銀行。
如果寧德時代只是追求後者的控股，也就意味着寧德時代還是進行着老本行的工作，過去是将動力電池直接賣給車企，現在是将換電的電池租賃給車企。
這樣的合作方式或許也是寧德時代新的嘗試，結合與中石化的合作來看，這樣更符合三者的定位，寧德時代生產動力電池，然後中石化将電池租賃給車企，或者是用戶，扮演新能源時代下的加油站。
這樣的模式也更能推動車企的加入，車電分離，整車的價格不變，但是車企賣給消費者的價格降低了不少，就像把蔚來的 BaaS 模式進行擴大。
但如果寧德時代尋求的是控股蔚來能源，那麼說句不好聽的，寧德時代這是在尋求對換電模式的壟斷，影響更加深遠。
如果真的做到這一步，那麼這次收購也将是金額高達百億元的交易，根據北京汽車的一份公告，将斥資 1.29 億元購買藍谷能源 40 座換電站的設備及配套資產的全部權利及權益，約合一座換電站價值 300 萬元。
不論是哪一種收購方案，都表明寧德時代在尋求電池產業更多的轉型，不再是簡單的上遊制造商，而是想要更多的融入到新能源汽車產業發展中，成為一家不可被替代的公司。
這也符合當下關稅貿易戰的應對核心，當一家公司成為產業鏈中不可替代的存在，那麼再多的關稅也只是向本國消費者增加，不會影響到公司的經營，壟斷有時來說并不只是貶義詞，更像是對強者的妥協，寧德時代或許追求的正是這樣一種存在。
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