今天小編分享的汽車經驗：蔚來ET9：打赢打輸，都得看它？，歡迎閱讀。
「下一代旗艦車型，是我們技術投入的一個結晶，它絕對是全球技術最領先的一款車。」
「它代表了蔚來要堅決進入到行政旗艦市場，而行政旗艦首先得是技術旗艦。」
作為 EP9 之後的又一款蔚來「9 系」，李斌對于 ET9 的高期待是完全遮掩不住的。
更重要的是，ET9 的到來向大家展示了一點，蔚來的确是把錢花在了技術研發上，它并非如大家想象那樣只賣服務、唱高調的品牌。
「蔚來的底色，從來都是技術創新」，李斌如是說。
預售 80 萬元，2025 年一季度開啟交付，蔚來 ET9 這技術招牌可以順利立住嗎？
01
堆料，就堆頂級的
一款行政旗艦應該做成什麼樣，簡單來說就是要 " 滿足所有期待 "。
「話可以放在這裡，不能說遙遙領先，但肯定是綜合最領先的一款車。」
「你可以想到的一些汽車科技，在這個車上面都會變成現實。」
李斌的放話，早已按捺不住心中的底氣。
按照官方所說，ET9 匯聚了 100 餘項全棧技術結晶和全球領先科技。
當中，包含了 17 項全球首發技術、52 項同級領先技術，并有 525 項專利申請，蔚來 ET9 的技術旗艦地位毋庸置疑。
在發布完新車以後，李斌也笑稱說，NIO DAY 上只發了 20-30% 内容，還有 70-80% 的内容沒講。
而按照被呈出來 NIO DAY 上的内容來看，ET9 的革新更多集聚在了「智能」、「電動」和「車」身上。
智能方面，ET9 搭載了蔚來深度自研的智能系統架構，涵蓋車載智能硬體、整車超算平台、整車全網域作業系統、智能算法和智能應用等五大模塊。
其中最受關注的，是蔚來首顆自研智能駕駛芯片——「神玑 NX9031」。
5nm 車規工藝制造、算力 1000+TOPS，号稱 1 顆頂 4 顆英偉達 Orin X 芯片。
如此芯片制程和算力，蔚來這下冷箭發得夠狠，只是具體上車時間是否跟 ET9 一塊同期交付，這點可能存疑。
但需要肯定的是，在自研芯片取得突破以後，這點無論是從供應鏈保障，還是說未來智駕系統的更新，蔚來都可以更加根據自身需要來作出調整優化，更好發揮出團隊能力優勢。
與自研芯片搭配的，還有 ET9 身上更新的硬體組合。
相較于現時 NT2.0 平台車型頭頂着單顆犄角式激光雷達，ET9 則是在兩側再加入了補盲式激光雷達，以 3 顆激光雷達來盡顯旗艦風範。
不過，蔚來并不希望外界認為其智駕實力是完全建立在激光雷達之上。
「我們的視覺技術依然是中國第一梯隊的」，蔚來随後做了補充。
在此基礎上，ET9 還在車頭用上了 4D 毫米波雷達，這般選材的加入，強化感知識别的作用是必然的。
但同時，要知道該配置的意義，更多是被視為激光雷達的替代品。
蔚來這樣的搭配，或更多是新平台布置下的要求，這也許象征着 4D 毫米波雷達将成為新平台的标配品。
這也意味着，蔚來打算用至少一代車型的時間，摸索出" 去激光雷達 "的合适路徑。
除去智能層面，ET9 在「電動」方面也有了新突破。
在 NIO DAY 上，李斌再次強調了換電是最佳的補能方式，沒有之一。
不過，這并不意味着蔚來會在超快充路線上有所遲疑。
相較于近年興起的 800V，這次 ET9 直接亮出「全網域 900V」的王牌，這代表着該車不只是采用了 900V 的高壓充電，還包括電池、電機、線束、空調等核⼼電⼦電器元件，借此進一步降低能耗。
為了适應 900V 平台，蔚來還自研出 120kWh 容量的下一代電池包。
其中，蔚來自研了 46105 大圓柱電芯，單顆電芯能量密度達 292Wh/kg，整個電池包利用率達到 84%，支持 5C 快充，最快 5 分鍾補能 255 公裡。
值得一提的是，該 120kWh 電池包跟現有其它車型不通用，這對于後面換電站的電池部署難免形成挑戰。
全球唯一的 900V+ 換電，無論是充電還是換電，蔚來都給出了「最快」的水平。
可以說，這是一份雙冗餘的補能組合，但在部分用戶眼裡，此舉是否屬于有必要的投入，答案可能因人而異。
或許這麼理解，大概蔚來也曾想過換電模式走不下去的結局，因此超快充路線始終是不得不跟進的選擇。
這種「既要又要」的選擇，固然是蔚來的成果優勢所在，但同時也是資源鋪張下的結果。
這個生态閉環能否健康正循環下去，歸根到底還是需要更高的銷量來完成閉環。
「我們在内部有盈利時間表，但現在對外說得比較少，因為一說出來，就容易被打臉。」
「其實大家去算，3 萬輛、20% 毛利，基本上就盈利了，所以大家看蔚來什麼時候 3 萬輛就可以了。」
李斌對此給出了看法，而在 1 年前的時候，他曾表示「今年 Q4 蔚來品牌可實現盈虧平衡」。
在想辦法提高銷量之前，先做出更具吸引力的「車」，這點是必不可少的。
02
新勢力的蛻變
過去新勢力給人的最大标籤是「智能化」，這也常被用作敲擊傳統品牌弊端的利器。
但在傳統機械環節上，新勢力向來着墨不多。
不過到了當下，基于 ET9 要重新定義行政旗艦的初衷，蔚來對此不可能再采用回避的做法了。
既然是要挑戰傳統豪強的強項，這次 ET9 直接效仿了當年雷克薩斯 LS 疊香槟酒杯塔的做法。
更進一步的是，新車還頂着四層香槟塔過連續減速帶，以彰顯抑制路面振動的實力。
關于 ET9 這副底盤，蔚來對此命名為「SkyRide 天行底盤」，其中亮點包括了線控轉向、後輪轉向和全主動懸架。
航空⼯業級線控轉向技術的應用，讓方向盤與轉向電機之間只需采⽤電訊号傳輸，使得結構重量更輕，傳遞效率提升 40%。
蔚來表示，「半圈即可打滿方向」，這再配合最大角度 8.3 ° 的後輪轉向以後，ET9 可實現 10.9 米的轉向直徑，表現與緊湊型車基本相當。
要知道，ET9 可是一款超 5.3 米車長的 D 級車。
在保證靈活動态的基礎上，ET9 沒有忘記對高品質底盤表現的投入，這點正是天行底盤的全主動懸架功底所在。
這套懸架的每個減振器，都高度集成了獨⽴電動液壓泵，能夠⽀持⼤幅度的⾼度調節，1 秒可調節 50mm 高度。
此外，通過搭配感知算力，天行底盤還能做到提前感知和判斷路況，完成自适應調節，再配合 52600Nm/deg 的車身扭轉剛度之後，整車對于路面振動的抑制是不在話下。
由此，蔚來也帶來了 ET9 頂着四層香槟塔過連續減速帶的 " 小視頻 "。
不過，在 ET9 帶來驚豔底盤功夫的背後，也不是沒有代價。
核心點在于，主動懸架想要做到這般如履平地，還需要足夠長的行程來吸收衝擊。
正因如此，ET9 帶來了超過 1.6 米、比肩 SUV 的車身高度，以及超越同級的 200mm 離地間隙，這對于整車的造型美學形成了不小挑戰。
從側面來看，這像是一款被抬高了的阿維塔 12，也有點像是被拍扁了的 EC7。
至于前臉方面，ET9 保持了原來的家族特色，并沒作出刻意的改變。
有聲音認為，肩負着品牌突破使命的 ET9，沒有拿出讓人驚豔的設計樣式，實際表現難言 " 突破 "。
不過李斌的看法是，豪華品牌的設計向來不追求颠覆，而是迭代，反之起亞、現代這類主流品牌才會常常大幅改變家族設計。
因此，他認為 ET9 這樣的取向是合适的。
關于這塊硬币的 A/B 面，兩邊都有理，至于市場怎麼選擇，後面自有結果。
不過需要注意的是，這次 ET9 在座艙内就作出了颠覆自我的舉措。
相比于現有蔚來車型的豎屏設計，這次 ET9 終于跟随主流改用了橫屏，其中 15.6 英⼨的尺寸規格也明顯增大了不少。
再者，李斌過去曾表态不認為車内應該配備多款螢幕。
但這次 ET9 也選擇适應市場需求，配備了雙 14.5 英⼨後排娛樂屏，以及 8 英⼨後排多功能控制屏。
顯然，蔚來是變了。
外觀的不變和内飾的更改，可以說是蔚來在「自我堅守」和「适應市場」之間，找到了一個平衡點。
至于對 ET9 的市場預期，李斌也心裡有數。
「預定量有點超預期，但中國整個 ET9 所在的市場，也就是一年 10 萬輛，做得好的是一個月一兩千輛。」
「我們知道這個市場不那麼大，但每賣一台奔馳 S，毛利是幾十台 A 級，商務市場必須攻克，否則利潤和品牌都會受限。」
ET9 的市場表現最終怎樣，留到 2025 年以後再作分曉。
作為全新平台的旗艦之作，ET9 的登場除了是秀肌肉以外，它也宣示了之後蔚來車型的迭代方向。
外觀保持小步快走的迭代節奏，座艙改為力推多屏組合，900V 平台起到了錦上添花的作用。
同時，蔚來在堅守激光雷達之餘，開始用 4D 毫米波雷達來作出新嘗試，且自研芯片取得明顯進展，只是具體流片時間未明。
此外，超越傳統豪強的「天行底盤」會下放到哪個級别車型，這也需要在後面給出答案。
作為蔚來技術的集大成者，ET9 向大家清晰告知了，蔚來過去幾年都在刻苦造車。
但蔚來能否應對好明年的種種挑戰，這是 ET9 所無法回應的問題。
後年旗艦，當下展出，明年還是看着辦，這種節奏基本也是蔚來的發展縮影。
