今天小編分享的财經經驗：中西部，正在拼命挖運河，歡迎閱讀。
本文來自微信公眾号：國民經略，作者：凱風，原文标題：《萬億大基建！中西部，正在拼命挖運河》，題圖來自：視覺中國
人工運河，被視為 " 逆天改命 " 的力量。
日前，湖南以代表團名義提出 " 将湘桂運河列入國家‘十五五’（2025 年 ~2030 年）規劃 " 的建議，這是湖南第二次以全團名義提出類似建議。
無獨有偶，湖北以代表團名義提交 " 關于加快漢湘桂内河航運大通道湖北段工程建設的建議 "，漢湘桂運河從陝西經湖北、湖南直抵廣西。
不僅如此，去年湖北團代表聯名提交 5 件重點建議，其中之一是 " 加快推進荊漢運河工程前期工作 "。
此前，江西省有關負責人帶隊走訪交通部，懇請交通運輸部大力支持加快推進浙贛粵運河工程前期工作。
……
當前，中國正在興起一輪運河熱。
從安徽到廣西，從湖南、湖北到江西，乃至地處中原腹地的河南，無不将運河置于新一輪大基建的關鍵位置。
據不完全統計，全國在運河航運領網域的投資（包括規劃）規模合計近萬億元，單條運河最高預計投資額超過 3000 億元。
運河為何這麼熱？大建運河，到底為的是什麼？
一、哪些省份正在拼命建運河？
新一輪人工運河建設熱潮，始于安徽和廣西。
投資 800 多億元的安徽江淮運河已于 2023 年通航，連通長江、淮河，助力安徽形成 " 雙通道達海、兩運河入江、河江海聯運 " 的水運格局。
投資 700 億元的廣西平陸運河正在建設中，預計 2026 年底竣工，徹底扭轉南寧輾轉 500 多公裡，從廣州港出海的尴尬。
随後，湖南與廣西之間的湘桂運河、以江西為中心的浙贛粵運河、湖北的荊漢運河先後被提上日程。
水運并不發達的河南，也提出開鑿運河，打通内河，聯通長三角。
一時之間，多個中西部省份，加入人工運河的競逐戰，試圖在新一輪萬億大基建中分得一杯羹，重塑 " 中部沿海化 " 的交通格局。
湖北本是水運大省，坐擁長江水道，但荊州段 " 九曲回腸 "，影響航運，為此截彎取直，打造荊漢運河，寄托着通行萬噸巨輪的期望。
地處中原的河南，一次性謀劃了 47 個航運項目，打造淮河、沙颍河、沱浍河、唐白河 4 條通江達海集疏運新通道，直抵長三角出海口。
與之相比，湘桂運河、贛粵運河，都以打通長江、珠江兩大水系為目标，構建縱貫全國的水運網絡。
湘桂運河之于湖南，意在長江之外，再造珠江通道，形成 " 北上長江，南下珠江 " 的雙入海通道，長沙、株洲、衡陽等内陸城市從中受益。
浙贛粵運河之于江西，意義更為重大。一頭連着浙江的京杭運河和長江出海口，一頭連着大灣區，江西試圖恢復水運時代的優勢，再造贛鄱千年水道。
不難看出，拼命建運河，不只是争搶新基建的短期舉動，更是重塑 " 中西部沿海化 " 的雄心。
二、拼命建運河的，為何都是中西部省份？
過去 10 多年來，中西部地區堪稱大基建的最大受益者。
高鐵、高速帶來的百億級千億級大投資，經由固投直接拉動經濟增長。
如今，當市市通高鐵、縣縣通高速成為現實，高鐵、高速趨于飽和，水運成了新一輪大基建發力的方向。
水運的特點在于運量大、成本小、效益高，成本只有鐵路的 1/2、公路的 1/5、航空的 1/20，天然适合大宗散貨運輸。
如果說國際大循環時代，沿海城市的港口舉足輕重，造就沿海城市的集體崛起。
那麼國内大循環、國家戰略腹地的橫空出世，内陸河運的地位再次凸顯，中西部将會從中受益。
根據官方規劃，我國将打造世界級港口群，構建橫貫東西、輻射南北的水運主通道，一批人工運河項目就此被提上日程。
目前，我國已有長江、珠江、京杭運河三大内河網絡，覆蓋長江流網域、珠江流網域和東部多個省份，但中西部仍有大量空白地帶。
近年來，產業向中西部地區轉移可謂大勢所趨，但陸路物流成本高企成為最大攔路虎。
這種背景下，借助人工運河，打造江河聯通的水運網絡，重塑物流競争優勢，再造 " 内陸沿海化 " 的格局，就成了共同選擇。
運河之于中西部省份，不只是短期的固定資產投資，更能產生長期而綜合的經濟效益。
一條平陸運河，據估算建設期預計帶動 GDP 增長累計（不折現）800 億元，到運營時期帶動的綜合收益只高不低。
所以，無論是為了萬億大投資，還是為了產業轉移和長遠發展需求，人工運河的重要性都不容低估。
三、大建運河，為何都要尋求國家支持？
在古代，一條京杭運河，耗費了數十年、數百萬人之力，卻惠及了後代所有人。
在當代，" 基建狂魔 " 上天入地，技術早已不是問題，但任何投資都必須考慮投入與回報。
人工運河無不投資巨大，回報周期漫長。
投資動辄數百億乃至上千億元，而單靠通航收益本身 30 年都難以回本。
據研究測算，湘桂運河将按 2000 噸級标準建設，總投資約 1500 億元；而浙贛粵運河要翻山越嶺，全線總投資可能超過 3000 億元，即使地處平原地帶的荊漢運河，總投資也高達 748 億元。
湖北、湖南的财政收入都不到 4000 億元，江西只有 3000 億元左右，财政自給率均不足 50%，正常财政支出需要借助轉移支付。
顯然，僅靠一省之力，恐怕難以支撐如此龐大的超級工程。
因此，尋求國家規劃甚至财政上的直接支持，就成了共同選擇。
已通航的江淮運河，中央出資 200 多億元，安徽省市共同籌資 400 多億元，其他 200 多億元來自政策性銀行貸款。
正在開建的平陸運河，主要由廣西方面出資建設，同時積極争取中央車購稅補助資金、中央預算内投資，并獲得國家政策性開發性金融工具（基金）。
一個共識是，除非川藏鐵路這類戰略地位重要的超級工程，能獲得國家财政全力支持的只是少數。
退一步講，只要能納入國家規劃，中央财政補貼或多或少都會雨露均沾。
四、湖南、湖北、江西、河南的運河，誰能先行一步？
今年是十四五規劃收官之年，十五五規劃即将啟動編制。一旦被納入十五五規劃，未來落地的可能性将會大幅提升。
不僅如此，如果納入部委專項規劃，或進入重點項目庫，獲得上級的财政補貼也将成為大概率事件。
從過往規劃來看，湘桂運河、浙贛粵運河多次被納入部委規劃，但狀态一直都是 " 前期研究論證 "。
如果能在十五五規劃中予以明确，或去掉 " 前期 " 的帽子，大概率會向前推進一步。
規劃只是一方面，有無經濟性價比、戰略價值、長遠意義，才是更根本的考量因素。
從成本投入來看，在 " 過緊日子 " 成為自上而下要求的當下，錢必然要花在刀刃上，千億級工程必然慎之又慎。
投資越大，地方财政可承受的能力就越弱，落地的節奏可能越慢。相反，投資額更為可控的項目，有可能先行一步。
從地網域博弈來看，誰受益誰付出，能不能先行一步，取決于所在省份願意付出多大的努力和代價。
湘桂運河最大的受益者是湖南，浙贛粵運河的最大的受益者是江西，荊漢運河和河南的内河體系，都是省内之事。
從戰略價值來看，運河對所在省份意義自然毋庸諱言，但之于全國層面，耗費上萬億建人工運河是否值得，則明顯存疑。
前不久，中科院院士陸大道發文，認為運河建設耗費巨大人力财力，但運輸需求并不明确，且普鐵、高速已可滿足貨物運輸需求，沒有必要 " 重復建設 "。
香港大學前地理系主任王緝憲也有類似看法，運河主要運大宗散貨，包括煤炭、糧食、砂石、礦石等，但房地產、大基建時代都在遠去，運河需求勢必減弱。
因此，拼命建運河，與其說是 " 國運之戰 "，不如說是 " 省運之戰 "，競奪的是大基建大投資，也是未來發展權。
本文來自微信公眾号：國民經略，作者：凱風
