今天小編分享的财經經驗：華為依舊離不開油箱，歡迎閱讀。
文｜鄰章
距離享界 S9 發布上市已過去十天。
但自公布 24 小時大定訂單突破 2500 台，72 小時大定突破 4800 台這一銷量信息之外，官方未再對外公布享界 S9 的銷售動态。
但在被視作市場晴雨表的資本市場，享界汽車背後的北汽藍谷股價自享界 S9 發布以來，已跌去了超 20%。
種種迹象表明：當前享界 S9 的市場表現或不及預期。
事實上，這是華為鴻蒙智行第二次發力純電市場。
今年 4 月份，華為還在其鴻蒙生态春季發布會上二次發布了與奇瑞汽車合作的智界 S7。
但二次發布也并未顯著提振智界 S7 的銷量表現。
數據顯示：近三個月，智界 S7 銷量呈現出持續走低勢态，其銷量已從 5 月份的超 5000 輛一路下滑至 7 月份的 1541 輛。
可以說，當下鴻蒙智行旗下兩款純電汽車的市場表現與有油箱加持的問界新 M7 和問界 M9 的市場表現，有着明顯區隔。
事實上，就在享界 S9 上市期間，鴻蒙智行就宣布問界 M7 年度累計交付量已突破 13 萬輛，問界 M9 交付量已超過 7 萬輛，大定量已突破 11 萬輛。
如此現實，似乎可以說：在新能源汽車市場，華為依舊離不開油箱。
超預期的產品配置并未換來超預期的銷量
若從功能配置角度來說，起售價 39.98 萬元的享界 S9 其實可以說是一款超預期的產品。
事實上，在售價宣布之前，業内普遍預期其起售價将在 40 萬以上。
談其配置超值，我們可以看到享界 S9 搭載了 D 級轎車專屬華為途靈平台、華為巨鲸 800V 高壓電池平台、寧德時代 100kWh 三元锂電池、隐私通話、高級車載音響系統，而時下流行的彩色電視機冰箱大沙發更是一個不落，此外更有在轎車市場首發的後排零重力座椅。
而在當前被視為核心競争力的智能駕駛系統上，享界 S9 更是首發搭載了 HUAWEI ADS 3.0 高階智能駕駛系統和全向防碰撞 CAS 3.0，特别是 ADS 3.0 高階智能駕駛系統，華為稱其是基于端到端架構打造，能從多維立體感知搭配端到端仿生大腦思考，最終實現類人智能駕駛。
這是華為在智能駕駛領網域的重要跨越，而其選擇首發搭載在享界 S9 上，為享界 S9 競争力加成的用意不言自明。
事實上，幾乎可以說，享界 S9 代表了華為當前在新能源汽車市場最新的技術實力。
但即使是在發布會上各種吊打奔馳 S 和寶馬 7 系，還有宣稱遙遙領先的華為智能駕駛系統加持，并且還有超預期的價格，但當下享界 S9 上市至今的銷量表現，卻沒能勢如破竹，未及業界預期。
問題究竟出在哪裡？
問題究竟出在哪裡？
要探究為什麼有這麼多華為最新技術加持的享界 S9，當前訂單卻不及業内預期？
這其中，或有北汽在高端市場品牌沉澱不足導致的用戶信任度問題，但更為核心的原因或在于：當前市場，用戶對高端純電產品的接受度依舊嚴重不足。
于高端市場品牌沉澱而言，北汽雖是奔馳最大股東，但這并不意味着在高端市場，用戶對北汽就有品牌認可度。
事實上，在高端市場，用戶對寶馬、奔馳、奧迪的品牌認知度顯然是要高于北汽的，這是一個不容回避的現實。
在此現實下，定價 39.98 萬元享界 S9，雖然在配置上其的确有一定的性價比，但這一售價也直指寶馬、奔馳、奧迪轎車市場的腹地，以此價格去切 56E 的市場蛋糕，顯然不是一件容易的事情，是需要向用戶付出更多解釋成本的。
拿用戶調侃高端新能源汽車時常說的一句話來說就是：" 開 56E，它會給你解釋，但開新能源，或許你需要為它解釋 "。
品牌積累帶來的用戶認可度只是其一，但更為核心的原因在于當下市場用戶并不認可高端純電車型，事實上，即使是寶馬、奔馳、奧迪的高端純電車型，其銷量表現也非常一般，其市場處境也可謂是舉步維艱。
于現實而言，高端純電產品難賣，是不争的事實。
一份來自中汽數研的數據顯示：在 40 萬以上純電市場，今年一至六月，即使是累計銷量最高的奔馳 EQE，其累計銷量也未破萬，其累計銷量僅為 9333 台；緊随其後的問界 M9EV 其累積銷量為 7597 台，理想 MEGA 累計銷量為 6195 輛，蔚來 ES8 累計銷量為 4771 輛，蔚來 ET7 累計銷量為 3427 輛。
而今年 6 月份，除開問界 M9EV 銷量超過了 2000 台外，其他高端純電車型在 6 月份的月銷量均未超過 1500 台，不少高端純電車型月銷量甚至只有幾百輛乃至幾十輛。
高端純電產品的銷量表現，與這些品牌在油車市場或增程市場的表現，可謂天差地别。
以在增 程市場風生水起的問界和理想為例，作為對比：問界 M9 累計銷量已突破 7 萬輛，累計大定突破 11 萬輛的，若以此計算，那麼問界 M9 純電銷量僅占 M9 整體銷量的十分之一左右；理想亦如此——今年 6 月份，理想汽車單月銷量就達到了 47774 萬輛，但其中 MEGA 銷量卻僅為 593 輛，在此甚至可以說，MEGA 在理想單月銷量中也已幾乎可以忽略不計。
這是當前高端純電市場所面臨的現實尴尬。
在此，享界 S9，即使有華為最新技術加持，但也未能打破當下市場慣性。
油箱依舊是高端市場的護身符
為什麼同一家車企的產品，一面是增程車型銷量高企，一面是純電車型市場表現不及預期？
而在技術相似甚至純電車型技術還更為先進的現實下，要解釋這種市場表現反差巨大的原因，在價格因素之外，落腳點似乎只有一個——車型有無油箱加持。
那麼，為什麼 " 油箱 " 對高端車型依舊如此重要？
核心原因或許依舊在于 " 裡程焦慮 " 這四個字。
于現實而言：
雖然當前國產廠商們推出的高端純電車型，基本都搭載了諸如 100 度大電池包，4C、5C 快充等技術，在廠商的宣傳中也都是續航裡程超 700 乃至 800 公裡，充電十分鍾就可補能數百公裡。
但廠商們的這些宣傳都是最為理想狀态下的表現，在用戶實際使用過程中，幾乎很難達到宣傳效果。
諸如在最為核心的續航能力上，雖然不少車企宣傳 800 公裡，但這是 CLTC 标準下的 800 公裡，并且還由于各家電耗技術的差異，在用戶實際使用中，其實際續航水平就有可能就會落在 500 公裡乃至 400 公裡，而若在高速路況下，其實際續航裡程可能還得打個折。
在補能層面亦如此，車企們所宣稱的 4C、5C 快充速度并非所有的充電樁都支持這樣的充電速度，而是需要在特定充電樁上才能達成，但一大現實是當前 4C、5C 充電設施依舊嚴重不足。
其實，不僅是 4C、5C 充電設施不足，即使是數量已達數百萬根的公共充電樁，在供給層面也依舊沒能達成高可用、高覆蓋，同時也沒有解決好高峰期充電困難的矛盾。
如此種種，導致純電汽車的裡程焦慮，至今仍未被徹底解決。
而續航與補能在當前所面臨的現實情況，正與豪華車車主們所需要的優雅、從容出行，乃至時間就是金錢，可謂相去甚遠。
或許的确沒有多少人喜歡聞汽油味，但相對于汽油味，肯定有更多的人不喜歡在高峰期搶充電樁、排長隊等待充電，更何況，還有不少偏遠地方，根本就還沒有充電設施。
在此，擁有油箱加持的增程車型，其可油可電的特性，則是完美解決了純電車型的裡程焦慮，特别是遠行場景下的裡程焦慮，其在油箱加持下，可以讓用戶 " 無續航負擔 " 出行。
更何況，當下增程車型也擁有與純電車型相同的科技體驗以及出行權利。
在此，可以說，無焦慮的續航、相同的技術體驗以及出行權利，構建起了增程車型的核心競争力，而這也是當前華為、理想離不開油箱的原因所在。
如此現實：對于車企們而言，要讓高端汽車市場丢掉油箱純電出行，擺在眼前的路，或許唯有一步步提升純電車型的實際續航裡程、加快快充基礎設施建設，擴充快充覆蓋度。而這事實上，也需要車企們共同努力。
