今天小編分享的汽車經驗：打破“鐵飯碗”，中國新能源汽車普及，最先倒下企業卻是這些企業？，歡迎閱讀。
9 月 10 日，遠在德國狼堡的大眾集團總部宣布終止 1994 年起實施的就業保障協定，為關閉當地的一家汽車廠和零部件廠鋪路，這是 30 多年來首次。
在中國，大眾汽車變速箱工廠于 2022 年宣布，一年後關停。截至目前，已有 300 人籤約離職。
德國汽車零部件巨頭采埃孚 7 月宣布，預計将在 2028 年底前，裁員 1.1 萬 -1.4 萬人，就連電驅傳動事業部也是重點調整對象。
另一日本變速箱巨頭愛信即使加強電動化轉型，也未能力挽狂瀾，今年二季度淨利潤同比下滑 66.6%，為 136 億日元（約 1 億美元）。
入行數十年、見證了車市高速增長的人們紛紛感慨，世道變了。但與此同時，寧德時代、華網域汽車、威孚高科等數十家中國汽車零部件供應商，在激烈的市場競争中，實現了利潤攀升。
在裁員與擴張，關停與增產的更替中，這些中國汽車市場高速增長盛宴的享用者們完成了一次微妙的更替。而随着汽車電動化和智能化的加強，外資打破 " 鐵飯碗 " 只是開始。
外資暴利終結
年輕的朋友們肯定想不到當年買一輛車有多貴，多難。
2000 年左右時，廣汽本田第五代雅閣賣 39.5 萬，2008 年時，廣汽豐田的漢蘭達賣 30 幾萬，甚至就在幾年前，豐田埃爾法要加價超 30 萬元。
以當年中國孱弱的汽車工業能力，和十幾億人的市場，即使當時人均可支配收入只有 1 萬元 / 年，外資車企（合資車企）們仍然給出了遠超海外的定價。
2014 年，國家發改委反壟斷調查小組突擊查訪奔馳上海辦事處，約談了多名高管，強行檢查了多台電腦。随後包括捷豹、路虎、日產、本田、豐田等車企紛紛承認價格壟斷違法，全面下調價格。
中國反壟斷調查組還發現，從 2000 年到 2010 年，日立、電裝、愛三、三菱電機、三葉、矢崎、古河、住友等八家日本汽車零部件企業達成價格協定，涉及中國市場并獲得訂單的產品包括起動機、交流發電機、節氣閥體、線束等 13 種，零部件用于。本田、豐田、日產、鈴木、福特等品牌的 20 多種車型，中國開出了 12.4 億元的罰款。
愛信、采埃孚、格拉克特這些國際巨頭，通過其技術和品牌影響力，長期占據市場主導地位，攫取了高額利潤，而且外資車企還和這些零部件企業有千絲萬縷的聯系，用發動機、變速箱這些核心技術來縱向影響產業鏈利潤分配，讓產業鏈利潤向上遊轉移。
而随着自主品牌的崛起也未能改變外資暴利的現狀。
2019 年，中國從國外進口了 621 萬台自動變速箱，到 2021 年，中國乘用車進口自動變速箱達 7.05 億元，同比增長了 9.01%。國内還有愛信與廣汽、吉利、三菱等多家車企的合資公司。
在愛信變速箱最風光的時候，一台變速箱賣到一萬多，還是限量供應，此外，車企還需要繳納一千萬每款車的變速箱匹配費用，2016 年，廣汽傳祺 GS8 原本有望衝擊月銷萬輛，結果因變速箱供應問題，銷量一直在 7000 輛 / 月徘徊。
中國供應鏈崛起
強勢外資零部件的松動只是最近幾年的事情。
自主品牌起步後，中方也曾試圖自研變速箱和發動機，長城 7DCT、江淮 6DCT、長安 DCT、吉利 7 速 DCT、山東盛瑞和萬裡揚變速箱等都是這一時期的產物，但變速箱的核心零部件如液力變矩器、鋼帶仍靠進口，且多集中在中低端。
事情到新能源時代有了轉機。
插混車型，奇瑞、吉利、長城的 DHT 混動所用的換擋機構也和燃油車變速箱有較大區别，而比亞迪的 DM-i 和純電動車則完全不需要。
除了變速箱之外，智能化和電動化的趨勢不但對變速箱市場造成了重大影響，也成就了一大批做汽車、攝像頭、智能化解決方案的企業。
Wind 數據顯示，截至 8 月 28 日，A 股 243 家汽車零部件上市公司當中，已有 191 家公司披露了上半年業績情況，其中有七成以上企業的營收和歸母淨利同比增長，歸母淨利最高甚至同比上漲近 15 倍。
此次統計内企業中，賺得最多的很顯然是寧德時代，且其是在減收的情況下實現了淨利的上漲。具體來看，上半年其實現營收 1667.67 億元，同比下降 11.88%，歸母淨利潤 228.65 億元，同比增長 10.37%。華網域汽車也位居前列，上半年實現營收 772.92 億元，歸母淨利潤 28.63 億元，較去年同期均小幅上漲。
在傳統的汽車零部件供應鏈之外，充電樁、連接器、芯片、攝像頭、激光雷達、智能化和輕量化解決方案企業迅速崛起，欣旺達、國軒高科、均勝電子、德賽西威等廠商的良好表現也是極佳論據。
外資，跟還是不跟？
中國新能源產業鏈的快速發展為國產變速箱企業提供了廣闊的發展空間，同時也對外資企業提出了嚴峻挑戰。外資企業是傾盡全力 " 追趕 " 中國？還是堅守自己的 " 優勢 " 燃油車市場？
美國銀行證券在年度《汽車戰争》報告中建議，在中國本土汽車制造商的競争日益激烈下，特律三巨頭——福特、通用汽車和 Stellantis ——應該考慮退出中國市場。
愛信等傳統變速箱巨頭開始積極布局電動化產品，開發了多款電動驅動單元（eAxle），并計劃在未來幾年内擴大生產規模。然而，與寧德時代的迅猛發展相比，愛信的轉型步伐仍顯緩慢。
相比之下，采埃孚的電動化進程則顯得更為激進，但因在電動車領網域過度投資，電動車需求在歐洲放緩，背上了沉重的财務負擔，又不得不宣布大規模裁員和架構調整。預計到 2028 年底前，将在德國裁減 1.1 萬至 1.4 萬名員工，占其德國員工總數的近四分之一。
但也有自信如韓系車。就曾大放厥詞，合資車企的技術積累、人才積累，全球化經驗包括全球化盈利，遠遠大于本土車企。
寫在最後
看到外資裁員降薪，有自媒體感慨 " 時代轉型中的每一粒塵埃，落到個人頭上都是一座巨山。" 而在剛過去的 8 月，新能源和中國品牌份額分别再超 50%、60%。
不必為外資變速箱企業的困境感到悲傷或心急，舊的格局已經發生變化，新的產業格局正在誕生。所有企業來說，唯有積極适應市場變化，才能在激烈的市場競争中生存。
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