今天小編分享的科技經驗：願支付80%預付款給比亞迪，愛占便宜的印度轉性了？，歡迎閱讀。
前段時間，印度政府向比亞迪下了一張價值 20 億元的大單，要求比亞迪提供 1000 輛電動巴士。在最初的談判中，印度提出了貨到付款的條件，只願支付預付款的 10%。
在印度看來，預付 10%，能以最小的投入獲得最優質的產品與服務，同時卻避開所有可能的麻煩，包括延期支付、質量問題甚至退貨等。但比亞迪要求全額付款後才會交易。
此舉招致印方強烈不滿，印度商業和工業部長皮尤什 · 戈亞爾以及财政部長尼爾馬拉 · 西塔拉曼紛紛出來指責比亞迪，認為比亞迪 " 打破了規則 "，損害了印度的商業信譽，從而導致印度在全球範圍内遭受了無形的損失。
盡管印度強烈不滿，比亞迪并沒有改變要求。
如今根據最新的消息，印度方面妥協了。比亞迪與印度達成 1000 輛電動大巴合作協定，印度方面的預付款由 10% 提至 80%。目前這個消息是由鵬城觀潮發布，後來包括知名财經博主史凝眸等博主均轉發了這個消息，引發了很多讨論。
目前這個消息的真實性還有待驗證，如果消息是真實的，對于比亞迪來說，已經是一個最好的結果，但比亞迪仍然不可大意。
印度想通了？
如前所述，如果付 80% 的預付款引進比亞迪電動車的消息是真實的，那麼印度算開了先例。
這背後一方面或是看到了比亞迪強硬的态度，不得已改變規則适應比亞迪的規則，畢竟，從目前來看，似乎印度人更需要比亞迪這筆訂單，也希望與比亞迪的合作有一個好的開端。而在電動大巴方面，能滿足印度對產品質量與價格要求的，比亞迪或也是不二之選。
畢竟，比亞迪純電動大巴的足迹已遍布全球 70 多個國家和地區，在日本歐洲等市場，比亞迪的電動大巴都非常有競争力。
2018 年，比亞迪就在印度推出了 K9，這也是印度首款純電巴士，目前已經在 11 個城市銷售 800 多輛。從產品與技術層面來看，比亞迪有它不可替代性的一面。
其次，目前富士康退出印度芯片之後，據有關媒體的消息，比亞迪已向印度政府提交了一份 10 億美元的投資提案，拟申請與總部位于海德拉巴的印度私營企業基建巨頭 Megha 組建電動汽車合資企業。
比亞迪投入 10 億美金印度建廠，外界争議很大，很多人都不看好。
畢竟，在中國廠商之外，包括福特、沃達豐、沃爾瑪、諾基亞、凱恩能源、美花旗銀行、三星、IBM、亞馬遜、微軟等大量跨國巨頭都遭遇過印度的巨額罰款。印度過去坑外資的種種行為，正在讓各國網友對印度存在警惕心理。
那麼印度要避免富士康半途退出的事情重演，需要展示誠意，因此，80% 的預付款相當于也給比亞迪在印度建廠吃了一顆定心丸。
從這個角度來看，印度其實也看到了近期從小米到富士康的一系列事件，導致目前其國際商譽正在受損。而比亞迪提出的全款支付的要求，擺明了對印度政府不信任，事實上，這個事情引發了國際上的關注，不少外國網友力挺比亞迪。
有日本網友指出，日本企業有一個共識就是，私人企業與印度企業或政府籤訂訂單時必須要收到全額貨款後才能運往印度，否則有可能收不到餘款，并且你的商品無法退貨。
尤其是近期富士康的退出，美媒認為，這是對印度政府科技制造強國計劃的打擊，印度意識到需要修補它的國際形象。
從這個角度來看，印度願意出 80% 的預付款，或是試圖向國際市場表明，印度依然是講信譽與原則的，與印度做生意，并非外界所說的那麼坑，這是一種招商引資的姿态，重新挽回印度的信譽之舉。
比亞迪仍不可大意
對于這個消息出來之後，不少網友調侃，印度人打算以什麼借口賴掉剩下的 20% 呢？
如果比亞迪接受 80% 預付款，那麼剩下的 20%，我想比亞迪可能也做好了最壞的打算。
總的來說，這筆訂單能讓印度預付 80%，也算是印度打破了規則，比亞迪在印度獲得的 1000 台電動巴士的訂單，也是比亞迪獲得過的最大純電動車海外訂單，對于比亞迪開辟印度市場，開了一個好頭。
事實上，如今比亞迪已經全面布局印度市場，在印度多個重要城市比如說孟買、班加羅爾等輸出純電動巴士。據相關數據統計，比亞迪純電動大巴占印度純電動大巴 80% 的市場份額。
總的來說，比亞迪依然要步步為營，印度展現了它的誠意，比亞迪又不可全信。
比亞迪的行為說明，與印度做生意，要有自己的底線與原則，懂得制定自己的規則，讓對方跟着你的規則走，而不是完全被動被印度的規則牽着走。
不可低估印度成為下一個世界工廠的執念
印度看上比亞迪，其實也是看上了新能源汽車的未來，比亞迪是中國新能源汽車的龍頭車企。
而電動車和傳統油車不同，其產業鏈和核心技術優勢目前更多在中國廠商這邊，從印度引入外資的策略中，其實他們更傾向于引入真正有技術實力的廠商。
比如說為了蘋果供應鏈完整落地印度，印度對蘋果是非常客氣的，畢竟，蘋果是技術型領頭羊廠商，有全球化的供應鏈體系，印度有長期主義打算，寄希望蘋果能帶動印度的高端制造發展。
目前印度也在與馬斯克談判，已經在計劃引入特斯拉。而富士康要求印度補貼的訴求之所以沒有達成，因為在芯片領網域，富士康本身是沒有芯片制造技術。
印度是希望通過富士康去與意法半導體談判，把真正的技術廠商——意法半導體引入印度，而意法半導體拒絕了富士康的要求，這意味着富士康在芯片項目上無法帶來真正的技術。這也是印度不給補貼的重要原因。
而比亞迪有三電技術與全產業鏈體系，這是印度非常希望擁有的新能源汽車技術。
在比亞迪之外，日前國内電池廠商榮盛盟固利與印度 PMI 公司戰略合作協定籤約儀式已經籤訂，雙方協定将在印度德裡合作共建動力電池生產工廠，助推當地锂電產業的發展。
印度可以利用比亞迪與國内其他電池廠商的競争，深入技術布局。
總的來說，比亞迪對于光伏、汽車、手機等領網域真正的技術型廠商進入印度是非常看重的。
印度其實走的是長期主義路線釣大魚的路線，他們寄希望讓真正的技術型廠商來帶動印度在芯片、手機與汽車領網域這些高端制造業發展，如果寄希望在印度賺錢，而印度完全不要你的技術，其實是低估印度了。
事實上，在光伏行業，之前印度拉攏中國光伏企業到印度建廠。後來中國企業幫印度把光伏產業建立了，剛剛開始獲得利潤的時候，它們把我們企業就踢出去，後來印度的光伏產業也逐漸起來了，原本依靠進口中國光伏組件的印度，現在已經變成了出口國，數據暴增。
印度的策略在變化，國產廠商要有危機感與極限退路思維
印度一直對自己成為下一個世界工廠是有執念的，對于工業基礎相對薄弱的印度來說，它需要依賴這些真正擁有制造業技術的跨國巨頭來給印度帶來制造業技術優勢。
但印度收割外資、無規則、無邏輯的利已做法正在引發外資的恐慌性情緒。印度也需要重新建立信任。
目前印度不再追求短期，而是前期給到甜頭，引導它們長期布局。對于印度 " 放長線釣大魚 " 的算盤，包括比亞迪在内的廠商也要有一定的應對策略。
在印度看來，中國制造業的成功源自于改革開放，引入外資幫助自己打造供應鏈，但這是一個非常局限的認知。中國的崛起本質還是獨立自主的攻克各項技術，而外資一直以來對于核心技術都是有所保留的。
典型的案例是光伏產品以及曾經被封鎖的盾構機領網域。在盾構機領網域，此前國内購買國外的機器之後出現問題，聘請國外技術人員來維修，但是技術人員卻處處提防，避免中國人學技術。
但後來，國内集中了地質、土木、機械、力學、液壓、電氣控制和測量等多個領網域的學者參與研究。最終，在 2008 年研制出了屬于中國的復合式盾構機。如今國内在盾構機領網域已經取得世界領先，銷量連續三年穩居世界第一。
事實上，從過去外資對中國的做法來看，站在他們自身的角度，不能說他們不對。
其實他們的做法恰恰可以給比亞迪等布局印度的廠商以借鑑，考慮到印度對中國的種種做法以及各種争端，我們沒有理由幫助印度工業化。
只要中國企業有策略的布局，不在印度搞低價競争，不輕易把核心技術與上遊研發環節布局到印度，那麼印度的工業化的進程就不會那麼快。
一旦印度開始表現出這種讨好外資的姿态，無論哪一家企業都很難經受印度市場的誘惑，但對于比亞迪來說，一定要堅守底線思維與極限思維，要保住核心技術不外流。
一個在印度崛起的新能源汽車產業鏈，對國產廠商不是好事，考慮到印度市場的特殊性，要懂的制定自己的商業規則與策略，要有危機感以及最壞情況下的退路，不能僅僅在商言商。
把自己的核心技術守好，同時又能賺到錢，這是全世界大廠在印度始終沒能破局的一個難題，中國廠商比亞迪能做到嗎？我們拭目以待。
