今天小編分享的互聯網經驗：“地小文元”，智駕百度系的恩怨往事，歡迎閱讀。
本文來自微信公眾号：鑫椤智駕，作者：Alberta，題圖來自：AI 生成
智駕百度系，這個名字在近日重回大眾視野。起因是有人整理了近期智駕產業鏈上的上市公司，地平線、文遠知行、小馬智行，以及主機廠的智駕負責人，小鵬、理想、蔚來、長安，發現其無一例外都來自于百度 L4 規控團隊，再順藤摸瓜地找下去，元戎啟行、毫末智行、千挂科技、主線科技、鑑智機器人、輕舟智航……也盡皆來自百度。這看起來就像編織了一張網，百度系的人散如滿天星地成為智駕各個產業鏈中的節點，影響着中國智駕產業的發展。其内在的聯系形成另一種意義上的 " 羅斯柴爾德 "，似乎隐性影響力龐大。
百度系網絡一覽
但對智駕 " 老人 " 來說，智駕百度系是一個久遠的名字。在 2015~2017 年間，百度 L4 規控的人競相出來創業，誕生了地平線、文遠知行（初創時叫景馳）、小馬智行，以及當時風頭正盛的 roadstar（已被清盤）。而後在很長一段時間，技術發展緩慢，商業化落地遙遙無期，這個名字也随之沉入谷底。2020 年，有產業内部人士評價，"5 年過去了，還把‘清華’、‘百度’挂在嘴邊，說明企業沒實績，只能反復提醒大家是清華畢業的，以前在百度寫代碼寫得很牛逼的人。還活在夢裡呢。" 直到特斯拉 FSD V12 出來後，市場重燃對高階智駕的信心，國内電動車過渡到智能化下半場，早入局的百度系才在這一波更成熟、有未來構想又能商業落地的智駕趨勢裡獲得先發優勢。
可以說，智駕百度系的興起、沒落、再興起，伴随着智駕商業化本身的起伏，與這個行業有着同樣的脈動。而當我們 zoom in 到智駕百度系的内部肌理，我們也會發現，随着時代的變化，百度人的 " 出走 " 呈現出兩條脈絡：一條是 2017 年及以前自動駕駛資本錢熱，催生的重技術、輕商業化的創業團隊，上演過昔日好友反目、外壓下的崩散與背叛的戲碼；一條則是 2019 年以後，市場更多關注商業落地，誕生的能直接商用的企業（如物流小車），與或擁抱或進入主機廠的趨勢。
在十年已過的當下，重新梳理智駕百度系的變遷，我們會看到這些計算天才們在才進入商業時的無所适從，看到分崩離析的好友關系，看到敗者的再合作與最終沉寂，看到充沛的情感回歸于理性，以及決策與行動回歸到商業本身。十年一場大夢，而我們先回到夢開始的地方。
一、英雄聚會百度，群豪散落天下
2014 年，餘凱往返中美，為百度 IDL（百度深度學習實驗室）網羅人才。在美國加州庫比蒂諾的百度前哨實驗室附近，他遇到 2 年未見的好友吳恩達（Andrew Ng），後者離開谷歌後，其時正在做在線教育 Coursera，但頗為不順。餘凱遂邀請他進入百度，擔任百度首席科學家。三個月後，吳恩達入職。
吳恩達加入後，圍繞無人車、語音和研究院的三大體系更新了百度美國研究所的團隊，開啟了中國最早的無人駕駛研究。小馬智行的樓天城、彭軍，就來自于百度美研這條線。同時，餘凱也在 IDL 内部組建了中國第一個自動駕駛團隊，後來後者拆分出來，成為百度自動駕駛事業部，文遠知行的韓旭、長安汽車的首席智駕技術官陶吉，則來自于這條線。
而這三個 " 軍團 "，IDL、百度美研、自動駕駛事業部，撐起了如今智駕的半邊天。
百度三大 " 軍團 " 流出人一覽
但高峰的另一邊卻是盛極必衰。
在為百度引入吳恩達的背後，是餘凱早有 " 另起爐灶 " 的想法。2014 年 4 月，吳恩達入職已定，餘凱去矽谷出差，與吳溝通入職細節。但在說完吳如何發新聞稿後，餘凱話鋒一轉，告訴吳恩達，" 我打算離開百度。"
在餘凱帶領 IDL 最早大規模使用 GPU 做深度學習時就意識到，GPU 在未來有新的機會。而後百度布局自動駕駛，進一步加深了他的想法：如果不做芯片，自動駕駛将無法量產。那時他就決定做一家自動駕駛芯片的企業。只是吳恩達苦留：他不懂中文，在中國沒有其它朋友，盼望餘凱能多留一年。餘凱答應了。
一年後，2015 年 5 月，餘凱離職，其年 7 月，他創立了地平線。
很快，2016 年下半年，AlphaGo 擊敗李世石，把人工智能帶向一個高潮。2016 年底，谷歌自動駕駛部門正式成為獨立的商業主體（現 Waymo），估值從 2015 年的 85 億美元火速增長到了 1750 億美元，相當于 1/4 個谷歌。整個資本市場對無人駕駛技術及商業應用抱有無與倫比的樂觀。
Waymo 在不久前達到周訂單 15 萬 圖源：Waymo Twitter
而在中國，自動駕駛也進入錢找人的融資黃金時期。
AutoX 的創始人肖健雄和徐小平吃了一頓水果，真格基金就敲定了對 AutoX 的融資。還有 VC 專門上門拜訪，勸說百度的工程師們創業，" 只要你創業，我就投錢 "。
而當時的百度，有一種寬容的自由風格，給空間和時間去做想做的項目，對編程寬容，即使項目做不成也能逐漸升職。但這些優勢的另一面，卻是 " 管理平庸，唯上風氣嚴重 "。一個 2021 年離開百度的自動駕駛工程師說，" 拉幫結派很多，有些人做項目完全是為了取悅上級，每天圍着老板吹噓；有些人感到不服氣，就組成小團隊，最後設立若幹個項目，山頭林立，為了利益争鬥。" 過度自由帶來混亂，而外部環境有資本錢熱，再兼餘凱創業在前，形成了百度工程師的 " 創業潮 "。
2016 年 12 月，彭軍和樓天城 " 單飛 " 成立小馬智行，百度的經驗 +Google 的技術組合很有吸引力，其首輪融資就高達 1.12 億美元，" 那時候真的太難聯系小馬了 " 一位投資人吐槽，" 基本只和機構大佬對話，沒有 300 萬美金，不太可能做進一步溝通。"
随後，在餘凱離開後接手百度自動駕駛事業部擔任總經理王勁，帶着 " 中國自動駕駛第一人 " 的光環，與 " 無人出租車要三年商用，五年量產 " 的野望，成立了景馳科技，首輪融資 5200 萬美元，不到兩個月，曾因極強代碼能力與樓天城齊名的百度 T9 陳世熹，百度自動駕駛事業部首席科學家韓旭便陸續加入。
" 那時候很多人都覺得，景馳攢了那麼多牛人，大概率可以跟百度幹一幹，" 一位投資人評價他，" 王勁整合資源的能力非常強，資金、政策、主機廠、科學家、工程師；善于搭團隊、拿政府資源，且有戰略眼光。" 王是最早判斷無人駕駛要走 To G 方向的那批人，因為有巨大的車輛投放與人力成本在前，要實現滴滴的走量模式，必須獲得地方政府的補貼與交通部門的扶持。後來蘑菇車聯和四川天府新區、江蘇無錫梁溪區等政府產業園區高達 66 億元的合作，就是走的王勁所提出的這條線。
而後，同屬百度美研的周光、佟顯喬、衡量也有意離開百度。小馬智行與景馳都向其抛去橄榄枝。彭軍給出他們一人兩個點的股份，王勁給股不明，但三人回復，如果自己創業不成，再考慮加入王勁團隊。周、佟、衡三人背景互補，又走多傳感器技術路線，比之當時火熱的純視覺路線留有更多冗餘空間，很受資本青睐。很快，周、佟、衡創立 Roadstar，A 輪拿下 1.28 億美元融資，第二年就拿下豐田的項目訂單，一時成為這一賽道的明星。
已清盤的 Roadstar，只有 Linkedin 上還保留着頁面
處于花團錦簇的 2016 的整個市場，都對自動駕駛的快速實現抱有期望，而小馬智行、景馳科技、Roadstar，就在那種烈火烹油的氛圍裡構成了 " 中國 Robotaxi 的三足鼎立之勢 "。
二、鬧劇與沉寂
但是，技術的實現卻并沒有那麼快，一是各種離奇事故頻發，二是當時自動駕駛整個產業鏈不成熟，一台車的成本高達 200 多萬元。3~5 年内實現自動駕駛，成為一句空談。
2019 年初，時任 Waymo 首席執行官約翰 · 克拉夫奇克（John Krafcik）公開表示：" 自動駕駛汽車可能永遠無法在全路況條件下行駛 "，為整個 2019 年的行業 " 寒冬 " 定下基調。同時，各大機構研報也逐漸表示：介于技術、商業模式、法規等各方面的不成熟，Robotaxi 仍處在 " 偽概念 " 階段，相關公司仍深陷 " 量產地獄 "，無法在短期内實現盈利。
資本的市場冷卻了，而伴随着 " 造夢破碎 " 的行業谷底，也在這時來臨。
Robotaxi 固定運營的策略，在初期很容易跑出不錯的效果，但時間一長，它沒有辦法獲得大規模泛化所需要的優質數據，同時，Robotaxi 長期運營更重要的是非技術能力——服務精神、地區車輛運營及調度能力，甚至包括企業管理。而後者恰恰是技術人認為不那麼 " 性感 "，易于忽略、逃避，或情緒代替決策的領網域。
2017 年 12 月，即僅景馳科技創立半年後，百度以 " 侵犯商業機密 " 的罪名将王勁及景馳告上法庭。在不久之前，景馳獲得美國加州路測拍照，且完成了矽谷高峰時段的道路通勤測試，" 景馳速度 " 引人矚目。從矽谷高調回歸後，景馳原打算在廣州黃埔設立全球總部，成立國内首個無人車大規模產業化公司，卻因訴訟而進程緩慢。同時，在訴訟發起前，百度和無人車核心供應商打招呼，不要與景馳合作，又因 BAT 當時在投資領網域的地位，也從投融資上減少景馳的 " 糧草 "。王勁 " 無意在媒體上打口水仗 "，但經過 80 多天的明暗較量後，景馳突然發布公告稱景馳正式加入百度 Apollo 開放平台，且王勁已于上月離職，原 CTO 韓旭接任景馳 CEO。後來，景馳更名為文遠知行。
當年和王勁打交道的人都說此後王勁身上呈現出一種 " 悲憤 "，" 他感覺像是被背叛了一樣。要知道，包括韓旭在内，都是被他招來并提拔的，" 一開始董事會的口徑和王勁一致，韓旭也公開表示 " 百度的訴訟毫無依據 "，但 "2018 年初，内部就決定把他踢出去，而且還是在他剛談好了跟某地政府的合作，甚至還在幾天前剛借了某人幾百萬。"
後來，王勁成立中智行，把财務要職、融資都重要事項都掌握在包括他妻子在内的家人手裡，整個技術公司開始往中小 " 家族作坊制 " 的方向發展。且在景馳事件後，他對人的不信任程度大幅增加，要進入中智行的人籤訂更嚴苛的競業協定。再回過頭看王勁離開百度 " 想把無人駕駛做好的野望 "，" 拒絕百度本身内部的一些弊端 "，卻已是 " 屠龍少年終成惡龍 " 了。
但站在商業的角度，似乎又很難僅從道德的單一維度去評價景馳當時内部的決策，盡管當時景馳元氣受損，為消除負面影響而改名，但文遠知行确實作為一個商業組織存活下來了。相似決策的另一面——在決策時因重感情而形成的優柔寡斷，卻間接推動了同樣明星企業 Roadstar 的清盤。
在敲定技術路線後，Roadstar 的佟顯喬找到了當時在華興資本的大學同窗那小川。在 2017 年 1 月到 2 月間，那小川帶着佟顯喬在北京和上海見了 20 多家投資機構，逐漸敲定投資意向書，在 5 月獲得了 950 萬美元的天使輪融資。此事被佟顯喬銘記于心，認定那小川是值得一生相交的朋友。後那小川又幫助 Roadstar 拿下豐田的單子。為此，佟把那小川招入公司，給了他 3 個點的股份，又讓他做财務和 CFO。
2018 年 5 月，在 Roadstar A 輪融資的 1.28 億美元資金到位後，那小川用此資金購買了理财產品，投資風控方花了 3 個月時間追回這筆款項。随後，投資人認為那小川這一行為違規，要讓那小川離開公司，但佟顯喬因此前那小川拉投資和豐田的事認為 " 不能卸磨殺驢 "，力保那小川。投資人認為佟顯喬作為一個 CEO，解決問題的能力不合格，罷免佟顯喬的 CEO 職位，只保留其董事席位。
" 說實話，那小川的作用被他自己誇大了，Roadstar 要融資很簡單，找個 FA，沒有他也能搞定。" 投資人後來這樣說，" 給傭金就可以了，沒必要給股份，也沒必要讓他進公司。後來那小川自稱自己是聯合創始人，單獨去見投資人，反而 block 了很多可能的投資，因為他能力不夠，人家覺得 Roadstar 也一般。"
與這件事同時發生的，還有周光爆料那小川慫恿内部開除衡量，還讓衡量籤了 30 多頁的空白籤名。
衡量早期在美寫代碼，把 Roadstar 的原型車在矽谷跑起來，後來一位投資人建議，Roadstar 是一家中國自動駕駛企業，也需要在中國進行上路測試。衡量因綠卡原因未回國，周光回國，且因異地辦公時差、溝通不便等問題，周光承擔了衡量的工作。後來，佟、那認為衡量後期缺少貢獻，要把他踢出去，周光提議和衡量互換職位。那小川挪用資金事後，佟顯喬下台，衡量自告奮勇擔任 CEO，但衡也是 " 柔軟、優柔寡斷 " 的性格，無法解決佟、那的遺留問題。
" 衡量做 CEO 以後，佟顯喬和那小川招的那些 PR、GR、BD 的負責人，都是一些我們覺得不是很合适的人，" 投資人說，" 新 CEO 上台，要把佟顯喬和那小川的補償退出方案處理好，要把他們當時任人唯親的那些人開除，這些衡量都沒有做到。而且他也沒有影響力，很多技術是周光做的，技術的人也向着周光。"
随後，衡量下台，董事會委派投資人進入 Roadstar 擔任運營 VP，以保證公司不停擺。但此前的矛盾：佟顯喬感到自己派系被周光打了一拳、衡量被捧起卻又快速跌下，以及明暗裡的一些争鬥，最終促使在 2018 年 1 月 21 日，周光帶團隊在日本時，衡量和佟顯喬直接繞過投資人發布 " 罷免周光 " 的公告。投資圈與大眾震驚。随後投資方對 Roadstar 清盤，幾個創始合夥人相互訴告，Roadstar 在這種 " 鬧哄哄、你方唱罷我登場 " 裡快速落幕。
後來，周光帶領核心團隊另起爐灶，成立元戎啟行，取《詩經 · 小雅》裡 " 元戎十乘，以先啟行 " 的寓意，是挫折後的大軍集結、重新出發。元戎啟行 Pre-A 輪拿下 5000 萬美元的融資，其投資方與 Roadstar 的早期投資方一致，只是這一次，周光可以自己全權做主了。
而在 Roadstar 與景馳的鬧劇後，佟顯喬與王勁有一次 " 再攜手 "，2019 年，佟顯喬入職王勁新公司中智行，只是不過 2 年後，佟又再次離開，昔日關系不錯的百度美研與自動駕駛事業部的人，最終在商業的波動裡漸行漸遠。那小川此後沒有消息，衡量進入上汽友道智途擔任首席科學家，昔日好友最終分崩、離散。
" 雖然現在的成功或失敗也只是階段性的。但你會發現，作為企業領導者，當年的一些舉動可能會隐約預示着你現在看到的結果，"一位產業人士這樣說， " 很多人最終會明白，老老實實做一個公司部門的技術負責人，或是去學校找個教職，可能會更适合自己。"
随後的 2019 至 2022 年，自動駕駛第一輪洗牌潮出現，密集發生了很多行業大事件：自動駕駛卡車公司 Starsky Robotics 宣布破產；自動駕駛公司 ZooX 被亞馬遜以僅其估值 1/3 的價格收購；Uber 将其自動駕駛部門 ATG 出售給 Aurora，關停前，ATG 營收 4200 萬美元，但虧損 5 億美元；随後，美國自動駕駛公司 Argo.ao 和德國激光雷達公司 Ibeo 相繼破產；國内則同時傳出小馬智行裁員和組織架構調整的風聲，市場上一片悲觀情緒。
但也就是在這樣看起來谷底的時期，新進入賽道的玩家更注重商業化，依靠更聰明地切入市場、資源和背景，陸續拿到項目并獲得收入；而那些曾經的技術天才們，也開始從 L4 俯身向下，往 L2 的方向走量產。
比如那時的一大風口，物流小車。" 你可以把它當成商業地產增值的一部分，一個樓盤 5 萬塊錢一平，有自動駕駛服務可能變成 6 萬。對地產商來說，就是幾個億的收入，拿出幾百萬買 10 台車，是很劃算的生意，" 一位地產科技創業者這樣說。此後，一些 " 幫政府做好無人車運營 " 的服務公司也因勢而起。
而原有的做 L4 的企業也開始像 L2 轉型。從技術上來說，它 " 應該是 " 一種降維，但真正的轉型能見成效，考驗的側重點仍是那些非技術性的東西。" 做 L4 不計成本，堆料可以有效解決很多技術難點，但硬體成本極高，Waymo 就是一個典型代表 "，但 L2 的量產業務，面對的是開放場景中有更多未知的 Corner Case，對魯棒性要求極高。周光轉型 L2 時，說，" 原來做 L4，一萬次有一次失誤就已經很牛了。但量產裡有一個标準，每百萬次出現一次失誤。這對于 demo（樣車）來說是不敢想象的，對我們價值觀衝擊很大。"
而也就是在這個過程裡，團隊的戰略意識和組織架構都要被全面更新。" 整個團隊，從研發體系、商務團隊、交付團隊乃至考核體系 . ……都是一次颠覆性的改革，勢必會發生舊團隊體系與新技術路線不兼容的問題，可能會導致人才流失、内鬥等各種風險。"2022 年鬧得沸沸揚揚的小馬智行裁員風險，其中不無這一原因（當然更重要的原因還是降本增效）。
市場被自動駕駛極度悲觀，更多人抱緊車廠大腿或進入車廠。原百度 L3 事業部的顧維灏後成為毫末智行的 CEO，後者從長城汽車獨立出來，與長城深度綁定，一面量產車型，一面依賴長城的工程制造技術進攻末端物流配送的核心力量。原百度自動駕駛事業部的總經理陶吉，則最初瞄準幹線物流，創立千挂科技，拿下天使輪融資 1.9 億人民币，但一年後，自動駕駛圈大降溫，他便擁抱車廠，進入長安汽車擔任首席智駕技術官。
遲遲無法商業化落地，讓自動駕駛整個行業都沉浸在一種低迷狀态裡。甚至在 2023 年 3 月末，36Kr 的一位特約作者還直指文遠知行商業化之路坎坷，前路灰暗。
什麼适合能看到這昏暗隧道的結束？我們處于 2024 年末的時間點，知道這個改變的發生不過距那短短半年，但當時身處業内的人，盡管知道趨勢大方向在那裡，但卻無法預測這個時間點會于什麼時間到來。
三、自動駕駛之春
2023 年 8 月 26 日，馬斯克在線上開啟了一場特斯拉 FSD Beta V12 的試駕直播。全程由 FSD V12 控制汽車，運行平穩，對道路上出現的各種情況，甚至減速帶都能順利應對。整個過程中，馬斯克只幹預了一次，避免 FSD V12 闖紅燈。這場直播畫質很渣，但卻吸引了全球百萬人觀看。
在自動駕駛的野望呼喚了那麼久之後，馬斯克的這一視頻重新帶給人們希望。如果從 2009 年 Google 正式啟動無人駕駛項目算起，到那時已經 14 年，從中國 Robotxi 的創立算起，也已 7 年，前行者坎坷入局，在時代變化裡打碎曾經單一維度的技術理想，重構遙遠未來與在地商用的動态關系。他們轉型 L2 的事情看起來似乎不那麼酷，但因為量產的關系，帶動了上下產業鏈的發展，其中包括地平線早入局，瞄準智駕供應鏈的 ADAS 解決方案，在時間裡積累出先發優勢。馬斯克的視頻發布後，整個國内的智駕產業因企業、產業鏈、成本等已準備充分，迎來了一波快速發展。
2023 年，中美頭部廠商華為、特斯拉都發布了以兩種不同路線實現的端到端智能駕駛，逐漸擺脫對高精地圖的依賴。有媒體将這一年稱為 " 智駕元年 "。而到今年，各大整車廠都在入局、布局智能駕駛，無論是國内的新能源車品牌，還是國際品牌，都以或自研或合作的方式為車增加智駕功能；平價智駕車型快速推出，高速 NOA 智駕車型的價格下探到 15 萬 ~20 萬，L2 基礎智駕功能的車型則下探到 10 萬 ~15 萬；同時技術快速迭代，年初熱議的還是無圖城市 NOA，現在則進入到車位到車位階段。
這是智駕產業的新一輪洗牌期。巨頭逐漸顯現，馬太效應會在接下來 2~3 年變得極為明顯，并逐漸形成一超多強格局。
而也就是這時，早入局的百度系才因多年來的先發優勢而重新被大眾提及。但這條 " 智駕百度系 " 内在的網絡，卻變得更為稀疏了。
去年 10 月，周光帶着元戎啟行的人去拿定點合作。那時國内能做無圖的很少，長城汽車不相信他是真無圖。周光就做了一個 " 拖車實驗 "，用拖車把測試車拉到保定鄉下，然後就地開跑，驗證能力。長城看到元戎的技術水平與量產落地能力後，和他們确定合作事宜，并落地于藍山車型。
那也是長城第一次真正的外部合作，此前長城汽車的智駕供應商是從其智駕部門分離出來的毫末智行，但毫末智行的智駕水平和銷量難達預期，不足以讓長城進入智駕第一梯隊，于是才找到了元戎啟行。但實際上，毫末智行的 CEO 顧維灏也來自于百度系，曾是百度 L3 事業部的總經理。
命運的線交織卻又遠離，再相撞時也只是輕而易舉地拂去，只有時空在某些時刻留下一種呼應。在 2018 年的 3 月，周、佟、衡為了獲得更高的融資，開始準備在深圳的路測，他們知道這次路測只能勝不能敗，身處于國内、國外的三人心裡都繃着一口氣：要是融資黃了，大家就一起 " 死 "。那種緊張，就像要拿下這第一個定點的前夕，斯巴達大軍在對岸遙望，戰前最恐怖的時刻，因為完全是等待。只是這次只有周光一人了，一切都過去了。
時間如水，逝者如斯，8 年前的百度創業潮，看起來遙遠得像上一代的事，而到了現在，新一代 " 百度人的出走 " 則更多選擇直接進入車廠了。
小鵬汽車的李力耘，或是其中代表。
李力耘 2014 年加入百度美研，做到無人車行為預測系統和智能決策規劃系統的技術負責人後，于 2018 年進入京東，2019 年進入小鵬汽車，在 2023 年接棒吳新宙，成為小鵬汽車智駕一号位。李力耘的年紀比如王勁、餘凱這樣的百度老将小一些，進入百度的時間，恰好也是百度創業潮風氣的時間，但那時新人普遍不易創業，身處百度裡的李力耘其實是以一種旁觀的視角見證了自動駕駛早期創業潮的興起與沉寂，同樣意識到了在自動駕駛這個賽道當時落地不易的窘境。這或許也是他的職業生涯在企業之間輪轉，而暫時沒有選擇自己創業的原因。
時代總是變化着，過去人的經驗給後來人開路，促使後來人或主動或被動地走向另一條路，而後在持續的變化裡，不同的路徑呈現出不同的優勢。而現在，在這麼多年後，智駕終于迎來它的時代。
四、尾聲
今年三月，地平線向港交所正式遞交招股書，CEO 餘凱在其朋友圈寫下：This is not the end. It is not even the beginning of the end. But it is， perhaps， the end of the beginning.（這不是結束，這甚至還未見結束的曙光，但或許，它是我們漫長開始的一個階段性句點。）
這句話出自丘吉爾在二戰埃爾阿拉曼戰役勝利後的演講，在漫長的作戰後，終于能見到曙光，終于能對那遙遠、已過經年的開始，說一句，" 我邁出了這一步 "。這也堪為中國這智駕十年的注腳。
本文來自微信公眾号：鑫椤智駕，作者：Alberta
