今天小編分享的财經經驗：滴滴遭遇最強對手,拉攏幾十個“小弟”，目标千億，歡迎閱讀。
2024 年上半年，網約車公司扎堆 IPO，如祺出行、嘀嗒出行、曹操出行先後遞表港交所，前兩者已經成功上市。
滴滴之後，國内網約車平台 IPO 一度遇冷。近一年來，輿論對于網約車的讨論，基本圍繞司機數量激增、收入下滑、補貼退潮等等話題。在這些社會表象下，我們試圖通過這波招股書以及既往财報所披露的信息，厘清這個行業究竟在發生什麼。
《當代企業》觀察後發現這個行業目前存在最主要的兩個問題是：
1、補貼少了，但企業還是掙不到錢。随着供給側的飽和，行業進入買方市場；營銷和補貼力度開始下滑，企業間的競争和訂單價格都趨于穩态；從結果來看，司機能接到的訂單少了，賺得少了，消費者花得多了，龍頭企業依靠在供需兩環省補貼費、營銷費，賺出來一些利潤，但其它同行幾乎無一盈利。
2、聚合平台吃掉了滴滴以外的大部分訂單。從 2021 年到 2023 年，幾乎所有的網約車企業都在依賴包括高德、美團在内的聚合平台做獲客和增長。聚合平台訂單交易額占總交易額的比重越來越高——除了滴滴，其餘企業幾乎都超過一半，個别網約車企業甚至完全 " 附生 " 于聚合平台。
像曹操、如祺等企業，原本具有一定用戶黏性，算得上是網約車平台，但如今越來越像為聚合平台提供運力的供應商，主要負責司機招募與管理，在產業鏈中不斷遠離用戶，往上遊遷移。這就好比從外賣平台，變為了負責招募騎手、協調訂單的外賣站點。
這就意味着，網約車企業們從聚合平台得到的訂單越多，失去的用戶和自有流量就越多，自有 APP 或小程式的用戶黏性就越弱——用戶将跟随訂單遷移。
随着聚合平台訂單份額的持續增長，未來，真正稱得上 " 平台 " 的網約車企業，或許将只剩下滴滴一家。網約車市場的格局從 " 一超多強 "，變成了 " 兩極對抗 " ——一極是滴滴，另一極則是以高德、美團、騰訊地圖為首的，手握用戶和流量的聚合平台。
所以一個矛盾的現實是，市面上主流網約車企業的 GTV（不剔除稅費、補貼等費用的訂單總交易額）依靠聚合平台源源不斷的流量輸送，仍在大幅增長。但依附聚合平台所產生的額外的獲客成本，讓它們短期内難以穩定盈利。它們既希望擺脫對聚合平台的流量依賴，又因為對規模的需求，不得不愈加依賴。
2014 年，滴滴和快的打 " 網約車補貼大戰 " 的時候，用戶打車幾乎不要錢。比如滴滴當時為了争奪用戶，推出的每周一均可享受兩次 15 元以内的 " 免費快車服務 "，給乘客一天的補貼最高可達 30 元。
十年時間過去，據弗若斯特沙利文報告，網約車行業市場規模在 2024 年将達到約 3200 億元（未納入出租車、順風車市場，及部分未合規運營交易，整體小汽車客運市場超 7000 億元）。只是如今，行業補貼，尤其是面向乘客的補貼下降明顯。以滴滴财務數據佐證，在 2021 年— 2023 年，滴滴一年裡面向消費者的補貼最低 21 億元，最多不過 74.6 億元，而同時期滴滴的訂單量在 77 億— 108 億單之間，平均到每一單上，消費者補貼最高也沒超過 1 塊錢。
從如祺和曹操等相對小規模的網約車企業的招股書中，也能看到用戶補貼的收縮。以如祺為例，在 2021 年— 2023 年，其面向司機的補貼從 2.87 元降到了 1.46 元；用戶補貼則從 5.78 元，降至 5.28 元——用戶補貼力度遠高于司機補貼，透露出這個市場供大于需的現狀。
▶補貼退坡：圖表源自如祺出行招股書
如果按訂單均價來測算企業為乘客提供的每單補貼率，目前滴滴單筆訂單給用戶的補貼不到 5%，如祺的補貼力度（單筆訂單補貼金額 / 訂單均價）從 2021 年的 30%，降至 2023 年的 24%。
曹操披露的是獲客成本占 GTV 比重，其中獲客成本主要是廣告費、流量采買費用、面向司機和乘客的補貼等，這一數據，也從 2021 年的 23.6%，降至 2023 年的 18.1%。
滴滴擁有最強的用戶黏性，和最大的規模優勢，且 " 自產自銷 " 訂單，不依賴外部流量，所以在補貼費用率上遠低于同行。但整體網約車市場，從龍頭企業到主流企業，确實都在降低對用戶的補貼力度。網約車、外賣等行業的補貼力度往往具有 " 跟從效應 "，龍頭收縮補貼，行業其他玩家也跟着收縮。
補貼的收縮，也意味着行業内競争降溫，《當代企業》看到，這幾年，網約車單價趨于穩定，甚至有所增長：滴滴在 2021 年的訂單均價是 24.5 元，2023 年為 25 元。如祺主營包括廣州、深圳在内的大灣區市場，單價較高，近三年平均差不多是 28 元一單。曹操因為專車訂單在整體訂單中占比的提升，同時期的訂單均價從 24.1 元漲至 27.3 元。
從這個結果來看，平台降低了對乘客和司機的雙邊補貼，所以用戶打車實際支付的價格更高了，但是司機并沒有因此賺到更多錢，甚至更少了。
近年來，主流網約車企業對訂單交易額的淨抽傭約為 20%，司機到手 80%，抽傭率基本穩定，但活躍司機數量的增長，普遍高于同時期訂單總量的增長，每個司機所能分配到的訂單在變少。舉例來說，如祺在 2021 年— 2023 年的訂單量增長了 1 倍，但司機數量增長了 2 倍；曹操同時期訂單量增長約 20%，但司機數量增長了 55%。
" 開滴滴 "" 送外賣 " 已然成為越來越多靈活就業人士的選擇，供給側趨于飽和，訂單增長追不上司機增長，勢必會導致每個司機賺的錢更少了——這些觀察和論斷，也基本符合各大網約車企業所反映的财務事實。
所以一個現狀是，司機多平台接單成為常态。而運力的充分，也讓乘客變得更好打到車了——如今各大網約車企業所公布的訂單應答率幾乎都超過 90%。
企業側，當下的網約車市場步入良性競争期，各家企業不再大肆補貼，抽傭相對克制，因此彼此或多或少都能維持一定的毛利潤率，但最後能賺到錢的，目前仍只滴滴一家。網約車行業 CR5（行業内排名前五的企業所占的市場份額）為 90%，其中滴滴一騎絕塵，占據 75% 的市場份額，一年履約上百億單，規模化優勢明顯，剩下 4 家共占據 15% 的份額。集中度高至如此，然而在 2023 年，滴滴也僅賺了 53 億元人民币，平攤到每一個訂單上，賺不到 5 毛錢。
▶公司 A 是滴滴，B 是 T3，D 是享道，C 可能是首約汽車
至于如祺、曹操這些主要靠聚合平台帶動增長，且得通過相對高比例的補貼來維持競争力的企業，如今每一單還會虧 4 — 6 毛錢。
綜合社會現實和企業财務數據，《當代企業》認為未來很長一段時間裡，網約車高補貼的情況難以重現，對于打車需求逐漸形成一個合理的價格預期，且開始有了一定的消費剛性；司機多平台接單，用工作時長、接單數量對抗單價的滑落。
網約車在國内的發展已逾十年，從一開始的滴滴、快的兩強相争，到後來以滴滴為首，T3、享道、曹操、如祺等多家企業并存的 " 一超多強 " 格局，再到當下聚合平台崛起，逐漸與滴滴形成兩級對抗之勢。
據曹操招股書披露，2023 年網約車市場中，聚合平台訂單占比達 30%（滴滴部分訂單也來源于聚合平台），預計到 2028 年将接近一半——而在七年前，滴滴占據着超 9 成的市場，聚合平台僅 3.5%。
舉例來說，在 2021 年— 2023 年，曹操自聚合平台收到的訂單占 GTV 比重從 43.8% 增長到了 73.2%。另一面，曹操通過自己的 APP 或是小程式產生的訂單 GTV 同時期分别是 50 億元、44 億元、33 億元——逐年遞減；再看如祺，其在同時期通過聚合平台獲得的 GTV 占比同樣逐年遞增，分别為 16%、28.7%、59.6%。
而從市場整體來看，2023 年，剔除滴滴後，聚合平台 GTV 規模占市場總規模的 70% — 75%。也就是說，在滴滴之外，每 4 個網約車訂單，就有 3 個乘客是通過聚合平台下單的。
當幾乎所有的網約車車企都接入了聚合平台，當所有的司機，都同時是多家企業的籤約司機，《當代企業》認為，網約車行業在供給側已基本抹平了任何維度上的差異性，除了滴滴，其餘網約車企業都将變得毫無 " 品牌 " 可言——或者，聚合平台成了具有用戶感知的品牌，而不是背後真正負責履約的網約車企業。
上遊是無差别的運力；中遊是以高德、美團、騰訊地圖為首的聚合流量，和 " 自產自銷 " 的滴滴；下遊是誰家便宜、誰家叫車快就選誰家，遷移成本幾乎為零的乘客。如果說網約車產業鏈整合的故事，上半場講的是滴滴、優步、快的這些頭部同行間的搶奪、并購；下半場，則是籠絡數億活躍用戶的聚合平台對手握千萬司機的運力供應鏈企業的 " 降維整合 "，折射出在一個運力飽和的時代，得乘客者得天下。
聚合平台的抽傭比例普遍在 10% 左右，只要企業自行獲客的成本，始終高于面向聚合平台支付的傭金成本，那麼它們就有動力長期依賴聚合平台攬收訂單和履約。而對網約車企業來說，它只是将原本用于補貼的營銷預算，用在了對聚合平台的流量采買上。只不過，長此以往，這将進一步強化 " 聚合平台 VS 滴滴 " 的兩極格局。
滴滴的基本盤，在于約 6 億年活躍用戶的相對忠誠，以及相對更高的行業合規性，更統一和标準的服務；而聚合平台的顯著優勢，是高德、美團、騰訊地圖幾大平台幾戶覆蓋了國内整個用戶市場，流量充沛，且鏈接了上遊幾乎全部網約車企業，運力充分，且可以做到服務分層。
這一輪競争的走勢，也将反映網約車市場的最終樣貌——未來，網約車市場會是一個用戶會追求相對标準化、确定性服務的服務型市場，還是一個哪家能先叫到車、哪家更便宜就選哪家，用戶忠誠度仍然較低的流量為王的市場——從趨勢來看，後者的可能性似乎更大。
本文來自微信公眾号 " 當代企業 "，作者：當代企業，36 氪經授權發布。
