今天小編分享的汽車經驗：小鵬用未來換現在，歡迎閱讀。
文 | 光子星球
經歷了兩年多的 " 刮骨療毒 "，小鵬的改革成效開始凸顯，從去年下半年正式走出 "ICU" 之後，小鵬終于迎來了久違的加速期。
3 月 18 日，小鵬汽車發布了 2024 年第四季度及全年财報，全年總收入達 408.7 億元，同比增長 33.2%；全年汽車交付量 190068 輛，按年上升 34.2%。其中第四季度營收 161.1 億元，同比增長 23.4%，環比增長 59.4%；汽車毛利率達 10%，同比提升 5.9%，實現 6 個季度連續增長；汽車交付量 91507 輛，較之第三季度接近翻倍。
盡管低價車型占比日漸提升，但小鵬仍能在營收和毛利兩個方面同時實現上漲，這一方面得益于在供應鏈成本方面的管理效率提升，另一方面也是小鵬逐步跑通了 " 賣技術賺錢 " 的邏輯——與大眾集團的技術合作，已成為重要的 " 現金牛 "。
但這份 " 史上最強 " 财報，并沒能換來資本市場的正向反饋，财報發布當晚，小鵬在美股市場先漲後跌，3 月 19 日的港股市場也延續了頹勢，截至收盤，小鵬汽車跌幅接近 6%。
如同何小鵬在春節發布會上所說，小鵬目前 " 離 KTV 還遠，仍然站在 ICU 門口 "，想要真正突圍，小鵬還得繼續闖關——短期的最大挑戰是盈利，而 " 品牌向上 " 則是越發難以突破的長期困境。
小鵬的低價 " 攻守道 "
在 MONA M03 與 P7+ 的 " 雙輪 " 驅動下，即便在 1、2 月份這個車企淡季，小鵬依舊連續兩個月占據造車新勢力榜首，單月交付量均超過 3 萬輛。從官方公布的進度來看，這兩款車型目前的交付周期依然長達數周。
雖然兩款車都還在 " 當打之年 "，但顯然小鵬并不願止步于此，而是以快打快，持續推出高性價比產品，穩住強勁增長勢頭。因此在 P7+ 上市短短幾個月後，更像 " 全新車型 " 而非改款產品的 G6 與 G9，又馬不停蹄地登上了舞台。
3 月 13 日，剛剛從兩會歸來的何小鵬，又站在 2025 春季發布會上，希望用 " 一晚雙爆款 " 來接棒 MONA M03 與 P7+，以借此繼續鞏固新勢力的頭把交椅。
從產品配置和價格來看，" 加配降價 " 的 G6 和 G9 幾乎完美復刻了 MONA M03 與 P7+ 成功的路徑，即在同樣的價格區間裡将各項配置和體驗直接拉到 " 天花板 "，從而大幅提升市場競争力。
具體來看，G6 的一級總成件煥新率高達 34%，遠超 20% 的行業傳統改款标準。而作為何小鵬造車生涯最 " 意難平 " 的一款產品，新款 G9 不僅将車型從 7 款砍至 3 款，還将雙腔空氣懸架、可變阻尼減振器、前後排座椅通風加熱按摩等配置直接做成了全系标配，從根本上杜絕了此前 G9 失利的種種因素。
同時兩款車均全系标配了小鵬的最前沿技術成果：5C 超充 AI 電池與圖靈 AI 智駕。10 分鍾補能 450 公裡的數據，以及不選裝、不訂閱、不付費的 " 車位到車位 " 智駕，在補能焦慮和智駕收費選裝的大環境下，小鵬又一次 " 卷 " 出了新高度。
價格方面，盡管何小鵬多次表示，汽車行業應該卷科技、卷體驗、卷質量，但毫無疑問，小鵬汽車依然試圖在價格上也能 " 卷 " 死同行。新款 G6 和 G9 售價相比老款降幅達 2-8 萬元。用何小鵬的解釋，這種 " 價格激進到甚至對不起發布會 " 的衝擊力，正是小鵬追求的用戶心智錨點，一方面是必須支撐銷量目标，另一方面是讓用戶產生 " 不買就虧 " 的衝動。
銷量很快證明了這一點，G6 上市 7 分鍾大定突破 5000 台，G9 上市 45 分鍾大定突破 3000 台，已經隐隐有了 " 準爆款 " 的潛質。
加上計劃在下半年推出的純電新品及首款增程車型，小鵬的產品矩陣進一步完善，此前定下的 35 萬輛年度目标似乎有些太保守了。在财報當晚的電話會議上，何小鵬調整銷量預期為 38 萬輛，同時計劃今年四季度開始盈利。
《魯賓遜漂流記》中，主角在荒島上生活了 28 年，經歷了長期食物短缺的飢餓，因此回歸文明社會後他依然對于食物有着強烈的渴望，豐衣足食治不好 " 食物焦慮 "，他仍會不由自主地囤積糧食。
小鵬如今可能也處于同樣的 " 銷量焦慮 " 之中——在 ICU 裡躺了不短時間後，大病初愈的小鵬或許對于銷量顯得格外看重，尤其是 G9 失利的苦痛還歷歷在目，銷量缺貨的事情絕不允許再次發生。
因此，從 MONA M03 上市到現在還不到半年，小鵬連續密集推出 4 款全新或改款產品的舉措，或許可以理解為小鵬希望通過持續 " 主動出擊 "，既對戰果進一步擴大，也對艱難時局做出 " 被動防守 "，尤其是對于小米 YU 7 和理想 i8 這兩個即将面世的強力對手，早一分上市，就多一分勝算。
不過小鵬還需要更多考慮產能問題，在 MONA M03 與 P7+ 的訂單仍在持續消化的情況下，G6 與 G9 的加入，将進一步加重小鵬的產能壓力，對此只能寄希望于小鵬已從此前教訓中吸取了足夠經驗。
盈利 " 曙光 " 已現？
抛開早早盈利的理想不說，零跑已在去年第四季度實現盈利，現在壓力給到小鵬：全面駛入 " 快車道 " 的銷量表現，能否盡快轉化為賬面利潤？
從财報數據來看，小鵬 2024 年全年淨虧損 57.9 億元，相較 2023 年的 103.8 億元已大幅收窄；全年毛利率 14.3%，較之 2023 年的 1.5% 也有大幅提升，其中汽車毛利率從 -1.6% 轉正為 8.3%。
盡管從趨勢上看，小鵬今年四季度盈利的目标已經顯露 " 曙光 "，但虧損的大幅收窄和總體毛利率提升，一定程度上得益于與大眾集團進行平台、軟體戰略、電子電氣架構技術合作有關的研發服務收入增長，而這部分收入的毛利率高達近 60%。
2024 年前三季度，雙方合作已為小鵬帶來 36 億元收入；第四季度，小鵬服務及其他收入為 14.3 億元，同比增加 74.4%。
因此盈利的關鍵，還要落到汽車毛利率上。雖然已經保持 6 個季度的增長，但小鵬的汽車毛利率依然遠低于行業頭部車企平均水平，例如理想 2024 年全年汽車業務毛利率 19.85%，而賽力斯 2024 年第三季度的單車毛利更是高達 35%。
低毛利率的 " 罪魁禍首 " 依然是低價路線。盡管在何小鵬和王鳳英的聯手改革下，小鵬的供應鏈成本已得到大幅優化，但低價車型的占比提升，尤其是 15 萬元以下的 MONA M03 銷量激增，小鵬未來的毛利提升空間不容樂觀。
相較于 2024 年小鵬第一季度的 25.4 萬元單車均價，第四季度這一數據已經來到了 16 萬，作為對比，理想汽車 2024 年單車均價約 28.8 萬元，蔚來汽車 2024 年單車成交價約 34.2 萬元。從早期的 " 蔚小理 " 并駕齊驅，如今的小鵬更像是在跟比亞迪、零跑們搶飯吃。
即便小鵬的成本控制能力還有進步空間，但低價車型天生注定毛利率遠低于高端車型，利潤空間的 " 天花板 " 也會越來越低，打個比方，一輛 10 萬的車要實現單車 2 萬的毛利，可能遠比一輛 30 萬的車實現單車毛利 6 萬的難度大得多。
同時越來越高的研發和銷售等費用，也讓小鵬的利潤持續承壓。财報顯示，小鵬 2024 年全年研發費用 64.6 億元，同比增長 22.4%，呈逐季增長趨勢；2024 年的銷售、總務及行政開支為 68.7 億元，同樣呈逐季增長，其中第四季度更環比增長 39.3%。
同時需要注意的是，小鵬在人形機器人、飛行汽車等領網域還在持續加大投入力度，汽車的利潤是否足夠支撐，未來可能還需要小鵬去做取舍題。
在研發等費用水漲船高，單車均價持續下滑的情況下，小鵬僅僅依靠供應鏈管理和用銷量規模攤薄造車成本的勝算有多大，可能還得通過觀察後續幾個季度的财報表現才能有結論。
高端化仍是中長期難題
不管是 " 重生 " 的 G6、G9，還是對盈利挑戰的分析，其背後都指向了小鵬一個越來越突出的隐患——用價格換銷量，固然能在短期内收到顯著成效，但當 10-20 萬已成為用戶的心理錨定價位，小鵬後續高端故事應該怎麼講？
從 MONA M03 以來，小鵬顯然在低價策略上嘗盡甜頭，後續的 P7+ 和 G6、G9，都顯示出了其準備在 " 性價比 " 路線上一條道走到底的決心。可以說，小鵬汽車如今像極了早期手機市場的小米，而 MONA M03 正是那個 " 紅米 "。
依靠性價比突圍的小米，花費了數年依然沒能完全擺脫 " 廉價 " 标籤，這也是小米從一開始入局汽車領網域時，就放棄了低價路線的根本原因：由儉入奢易，由奢入儉難，雷軍已經深刻領悟，低價路線上欠的債，高端領網域往往需要花費數倍精力來還。
忽略月銷量只有三位數的 X9，小鵬全系產品售價均來到 30 萬以下，而除了 G9 之外其他主力產品更是全部下探到了 20 萬元之下。
看起來，小鵬似乎想要學習比亞迪，但迪王龐大的銷量和份額，以及規模效應之下帶來的成本端極致壓縮，顯然還不是小鵬一時半會能夠模仿的。
而逐步失去的品牌溢價，将導致小鵬後續衝擊高端領網域的難度無限放大。這一點，在高端道路上屢屢折戟的比亞迪也是最好例證。
從具體改動來看，在小鵬產品矩陣中偏高端定位的 G9，顯然也更多為了價格的妥協而放棄了豪華感，G9 高達 34.3% 的關鍵一級總成件調整，其核心目的均為降本，例如砍掉激光雷達改用純視覺方案，或是将原先廣受好評的鍍鉻裝飾方向盤更換為 P7+ 與 G6 的同款，包括此前以高端選裝包形式出現的丹拿音響，如今也通通換成了小鵬的自研音響。
當度過了 " 活下去 " 的危機後，小鵬将不可避免面對向上突破的課題。随着 MONA M03、P7+、G6 等產品在大街小巷越跑越多，小鵬将更加難以突破華為、理想、蔚來的 " 封鎖線 "。
也許何小鵬有其他考慮，他在春季發布會上戲稱，因為友商們都标榜進入了智駕 T1，因此小鵬 " 一不小心 " 就成為了 T0 ——未來小鵬在高端領網域實現 " 彎道超車 " 的機會，還得落到自動駕駛技術上。
小鵬預計最快今年内将更新 " 園區漫遊功能 "，無導航無記憶無學習，在任意園區實現路況選路、人車博弈、繞行并找到出口，用何小鵬的話來說，" 這是類 L3 級智駕的體驗，相當于 L4 量產的前夜 "。
但不可否認的是，随着 " 智駕平權 " 時代的到來，小鵬此前的智駕優勢已經逐漸在浪潮中磨滅：年初比亞迪将高階智駕下放到 10 萬以下，緊跟着零跑 B10 将配備激光雷達的端到端高階智駕 " 打到了 "13 萬級别，3 月 18 日奇瑞智能化發布會上，高階智駕更是下探到了 6 萬元的小螞蟻車型上。
智駕之外的技術賽道，小鵬同樣不占優勢，即便是 G6 和 G9 引以為傲的 5C 電池，也很快在比亞迪日前發布的 1000V 平台，号稱 "10C 充電倍率 " 的面前黯然失色。
在持續推出性價比產品的時候，小鵬也需要多考慮 " 兩條腿走路 " 的事情了，不管是產品還是技術，提前為之後的高端化之路做好鋪墊很有必要。畢竟 L3/L4 自動駕駛、人形機器人、飛行汽車等領網域，可能是小鵬 " 彎道超車 " 的機會，也可能是長線拉鋸戰的泥潭。
