今天小編分享的财經經驗：中產還在路上狠狠破風，自行車的價格先崩了，歡迎閱讀。
題圖來自：視覺中國
一、大降價的公路自行車，背刺了多少人？
2025 年的自行車市場就像崩了的股市：捷安特、崔克、閃電等昔日 " 貴族品牌 " 争相拋售，入門級公路車價格紛紛下調，高端碳纖維車型淪為 " 二手市場滞銷品 "。
降價潮裡，捷安特帶頭衝鋒；崔克信仰崩塌；閃電牌自行車降得像閃電。它們中降價比較狠的車型，都是入門的圈刹車型或者低端碟刹車型——捷安特 PCR Ltd2+ 原價 6998 元，直降 1400 元，現價 5598 元；PCR Ltd2 原價 4998 元，直降 1000 元，僅需 3998 元；入門級的 SCR 原價 3998 元，現在 3198 元即可拿下。
" 今天上午剛剛訂了一輛捷安特 PCR ltd2+，本來去年 10 月差點就要買了，後來有事耽擱了。現在直降 1400，真香！"Christine 笑着說。
但幾家歡喜幾家愁：" 我被背刺了，我三月初 4298 買的美利達斯特拉 95，昨天淘寶一搜，2598，還讓不讓人活了？" 劉浩咬着後槽牙說。
頂奢品牌崔克的部分公路車，降幅甚至高達 50%，這基本等同于香奈兒打了五折，其中，以高端碳纖維車型的降幅最為顯著。上海有不少崔克車店的顧客付了定金，不給尾款。而在兩三年前，降價的車型在其門店内都是一車難求。
長沙崔克旗艦店 2025 年 3 月價目表
可能是看到崔克降價後慌了，一向堅挺的老大哥 Specialized 閃電公路車也進行了降價，Aethos Sport 型号降了一萬元；S-Works 型号降了兩萬。線上平台還有補貼，減完讓人有一種國產車價格便能買到國際大牌車的偷感。
有意思的是，當國際大牌們忙着 " 揮淚拋售 " 時，中國品牌正用性價比轟炸市場：喜德盛 2024 年京東平台銷售額在公路車領網域内名列前茅，同等級產品價格比美國品牌低 30%～50% —— AD350 型号，碳纖維車 +105 套件，3998 元，價格僅為崔克同級車型的三分之一；
此外，瑞豹 Super Al，4000 以内便能拿下。" 瑞豹這車我騎過，爬坡我感覺也不差崔克太多啊，缺點我感覺就是車架上缺個 Trek 的 logo 了，旅行、通勤都挺香，還練腿。" 劉浩認為這是性價比之選。
當崔克、閃電還在用 " 職業賽事血統 "" 環法認證 " 等标籤編織階級叙事時，中國工廠已用 " 碳架 +105 套件只要 3998 元 " 解構了高端溢價。
國際大牌降價了，國產牌子崛起了，有趣的現象随即產生了：想象一下，在自行車消費圈層裡，在這個時間節點上，會有多少人嘴上高喊 " 支持國貨崛起 "，可手指卻很誠實地打開小紅書，看看崔克的評測？
" 早就想買一台崔克了，現在正是時候，但買降價之後的是不是不太體面？"Christine 有點茫然。
這就是如今自行車行業風雲際變的時代夾縫中，騎行熱潮餘波下的中產們開始打起的如意算盤：" 不管崔克打半折是在警示同行，還是在惡心老車主。反正這是我最想入手崔克的時候。"Christine 有點激動。
以上便是如今中國自行車市場上的某些真相——如果那些海外公路自行車知名品牌的店員笑着對你說：女士，半折是我們店讓利回饋顧客的誠意之舉，那可你千萬别信，他們可能只是知道如今的大環境下收成不會好，便清清庫存罷了。
要知道，中國的公路自行車銷量，早就下滑了。
從一車難求，到斷崖式打折去庫存，公路車在中國，從瘋狂漲價到降價，也就兩年。
早在 2023 年至 2024 年兩年間，各品牌自行車就在直播間裡進行着瘋狂厮殺，以國產車喜德盛 AD350 帶領的網絡銷量王為代表，JAVA 佳沃、SAVA 薩瓦、錐特等，幾乎月月出新品，月月搞背刺。
背刺的新刺法，不是降價，而是價格不變，配置翻倍。" 這種配置更新吧，它就像手機系統更新，你永遠不知道下個月會不會被‘背刺’成老用戶。我花大幾千買台車，下個月它配置突然更新了，還那價，那種難受和我買了台閃電幾天後它降了一萬沒啥區别。以前都說自行車是理财產品，賣了能财富自由，現在只有真财富自由的人才敢買它。" 劉浩說。
這就是真相的有趣之處——國際大牌，用降價不降級來企圖保住銷量，繼續籠絡住中產們。可大牌車降價了，中國中產買它，還能買到面子嗎？
而與此同時，國產品牌則用更新不升價來刻意弱化品牌溢價，以收獲下沉市場消費者。當然，可能也企圖收獲一撥兒開始追求性價比的中產。
那麼，如果中產們進入國產車直播間，會咬住 " 新配置不加價 " 的鉤子嗎？等他們緩過神兒來，恐怕會意識到，" 高性價比 " 實則是個無限循環的陷阱——剛提車就成 " 絕版 " 的現象，小紅書上比比皆是，二手車比共享單車折舊還快。
" 見多識廣 " 的中產們看透了銷售真相，還會花動辄成千上萬的銀子再復購公路自行車嗎？
此時此刻，不論消費者是企圖以撿漏來狂歡，或是依舊活在自己的 " 中產身份焦慮 " 裡，現象背後的事實，毫無疑問是自行車市場泡沫正迅速破滅這一真相。
二、内卷無處不在，自行車行業尤甚
自行車市場正回歸正常。
2020 年至 2022 年，全球自行車市場經歷了爆發式增長。疫情期間，戶外運動需求激增，公路自行車一度供不應求，一些熱門車型的訂車排隊時間甚至長達半年。 騎行在那時，成為一種城市白領與中產間的風潮。可進入 2024 年，市場風向迅速轉變，其背後的原因不少。
首先，疫情後第五年，人民群眾的娛樂方式又變得多樣化了，不少曾因新鮮感入局的中產們不再只趕騎行這一項風潮了；
其次，蛋糕就這麼大，市場的增量人群已被市面上的一大把品牌瓜分完畢了。要知道，國内公路自行車相關企業如今已約有 500 萬家。2024 年至今，新增企業 130 萬餘家，目前存續 / 在業企業共 120 萬餘家。
因此，全球自行車行業進入了去庫存周期，一些國際品牌和零部件供應商面臨高庫存、低需求的壓力。
根據 CycleCorner 報道，截止至 2024 年第二季度，日本品牌禧瑪諾的庫存過剩水平約為 20%，捷安特為 40%，美利達為 45%。也就是在 2024 年，禧瑪諾上半年銷售額同比下降 20.7%，知名戶外電商 WiggleCRC 甚至經歷了破產清算。與此同時，這兩年大熱的 " 中產折疊車 " 品牌小布 （Brompton）在 2024 财年，利潤居然跌幅超過 99%。
再次，在自行車制造業内，技術平民化也令消費者愈發清醒，以刹車系統為例——曾幾何時，圈刹在騎行圈裡屬于一種古典式浪漫，是不少車友認為的一種美學巅峰，但圈刹圈層卷得太厲害，卷到最後，廠商們都不賺錢了，之後，随着工業水平發展，碟刹出現，随即資本介入，在一些公路賽事中硬植入了不少碟刹公路車，碟刹就這樣，與圈刹共存，直到如今，漸漸取代圈刹。
騎友們都知道，碟刹要比圈刹貴出不少，碟刹公路車的制造成本也更高。可如今，入門級碟刹的成本已接近圈刹，廠商為此開始清倉圈刹車，優先推廣碟刹以适應市場需求，同時避免老款庫存積壓。
因此，大降價中，降幅最大的車型，大多是入門的圈刹車型和低端碟刹車型，這其實透露出了市場的新共識：2024 年全球公路車銷量中，碟刹占 75% 以上，消費者早已 " 站隊 " 碟刹。
從比圈刹貴不少，到成本已接近圈刹，這其中可以透露出的，是自行車廠商為了刺激消費者不斷復購，而在不斷緩慢地迭代設備罷了。對于這種 " 擠牙膏式創新 "，中國消費者其實在已經出到 16 代的 iPhone 上每年都要體驗一次——蘋果今年淺淺更新攝像頭，只為讓你覺得去年的手機配不上如今的你。
那麼一些聰明的消費者可能就會開始聯想了：碳纖維車架和鋁合金車架的區别到底能否完全被定價差诠釋？頂級的鋁架真的比一般的碳架還差？繼而反省道：買高級公路自行車到底是不是在做慈善？
" 碳鋁都玩過。大家都說碳架舒服，我個人覺得吧，碳架确實要舒服一點，但是具體哪裡舒服，說不上來，大概是花了錢帶來的精神上的舒适感吧。" 劉浩說。
三、大降價的冰山之下，是中產騎行熱的退潮
公路車大降價及其原因，其實都只是海面的冰山，海面之下，消費者情緒的真實寫照就是——當國產捷安特 SCR 和喜德盛 AD350 配置一樣，但國產的更便宜。那我此刻選階級優越感還是性價比？
依舊會有不少人選前者。畢竟靠公路車來彰顯階級優越感的中產們可以分不清禧瑪諾和藍圖變速器的區别，但車架上不能沒有英文 logo。用五萬買輛崔克，其中四萬五花出去是為了讓同事認出來這是台崔克。
對于他們來說，買的不是公路車，而是 " 人設 " ——騎崔克意味着 " 我在國貿三期有辦公室 "；騎閃電意味着 " 我周末常去安福路喝手衝 "；
中產們穿着千元騎行服、踩着鎖鞋，在咖啡館門口擺拍一會兒，騎出個五百米後打上車，将車塞進備份箱，坐上副駕駛高高興興回家去。均速 25 的他們想必更不會在意刹車的種類與變速器的區别了。
萬元級公路車毫無疑問曾是中產們的 " 身份勳章 "，大家在朋友圈曬車，配上文案：" 騎行是自由的象征 "；" 你想和我一樣體驗貼地飛行的快樂嗎？"
幾個月後，不少車都淪為了 " 最貴晾衣架 "；不少微信群名也從 " 周末攻占妙峰山 " 變為 " 拼多多一人砍一刀 "。
閒魚上問問二手崔克的賣家為何出手，一般得到的答案都是 " 搬家帶不走、膝蓋太疼、老婆嫌占地方 "。你有點疑惑，便點開他的閒魚主頁看看——在售中的還有 2024 年辦的健身卡；2023 年買的 Fender 電吉他；和今年三月剛買的兩雙 NIKE Journey Run 跑鞋。
行業便是這樣出現惡性循環的——當國產品牌用 " 價格腰斬、配置翻倍 " 的策略圍攻市場時，公路自行車這一曾經的茅台式硬通貨掉得比他們買的基金還狠，中產們心想：買捷安特有面子但肉疼，買喜德盛實惠但不高級。可它們現在都降價了，不管這車是不是洋貨，降價了，就是掉價。
四、自行車又變回交通工具，中產又失去一個消費符号
當公路自行車的光環褪去，又變回簡單的交通工具時，它便無法為消費者提供階級認同了。興許，這份焦慮與恐慌，可以逐漸轉化為一份對性價比的極端追求。令買萬元車所得到的 " 拍照、發朋友圈、被點贊 " 的十分鍾虛榮，轉化為一份買三千元車所能得到的 "365 天通勤不遲到 " 式快樂。
當消費主義泡沫破裂時，中產的 " 階級表演 " 終将回歸本質。也許到了這個時候，耳畔生風、心無挂礙、破風逆行的騎行快樂，才能真正被人們尋回（前提是他們的膝蓋還能堅持）。
這也告訴了我們，究竟是誰在真正騎行：是騎着迪卡侬 RC100 日行百公裡送餐的外賣小哥；是揣着 600 元，騎着共享單車進藏的 00 後小夥；是到現在已經不知道騎到這世界的哪個犄角旮旯裡去的騎行博主 " 湖遠行 " ——這些騎行者賦予我們的場景或許不夠 "ins 風 "，但卻構成了騎行文化的真實肌理。
春天來了，又是一隊騎行團體正進行着北京胡同一日遊，他們以 0.5 倍速挪動着，車架上挂着 GoPro、碼表、能量膠三件套，他們一邊按着手機快門，一邊議論着彼此的車架是碳纖維還是鋁合金。
而胡同口坐着曬太陽的大爺看似悠閒，卻一語道出了騎行與生活的真相：" 什麼碳纖維不碳纖維的，能馱白菜的就是好車！"
