今天小編分享的财經經驗：小鵬汽車被造謠，但L3安全确實值得關注：駕駛者是第一責任人，歡迎閱讀。
小鵬汽車可能做夢都沒有想到，在 L3 級自動駕駛相關政策都沒有放開的當下，卻因 " 首案 L3 級自動駕駛判決 " 而衝上熱搜。
近日，小鵬汽車法務部緊急辟謠，聲稱《L3 級自動駕駛首例判決！車企擔責 70%，智駕法規全面重構》一文純屬捏造，并表示對造謠者和傳播不實信息者依法追究法律責任。
截圖：微博 @小鵬汽車法務部
簡單概括這篇文章，其實就是一輛選裝 XNGP 4.0 系統的小鵬 G9，在高速上開啟 L3 級自動駕駛之後，因未識别到前方故障貨車導致追尾事故，并在今年 2 月 10 日，廣州天河區法院作出小鵬承擔 70% 的賠償責任、車主承擔 30% 的賠償責任的判決。
對于不理解汽車技術行情的朋友，是完全有可能相信的，畢竟整篇文章具備新聞三要素，而且還結合保險、政策、選購等信息來豐富整篇文章。
然而，内行人一看就知道幾乎所有信息都是編造的：L3 級自動駕駛技術在國内沒有一家品牌實現量產交付；小鵬 XNGP 都沒有 4.0/4.5 的說法；歐盟拟征 3%" 智駕安全稅 " 更是無從考證；就連文章中所使用的圖片，碰撞車輛是小鵬 P7+，而非小鵬 G9。
圖源：電車通攝制
小鵬汽車的辟謠很迅速，基本沒有影響到品牌的市場口碑。随着原文的删除，這場鬧劇才得以休止，至于結果如何還得等後續法院的判決書。
都說 " 智能是汽車行業的下半場 "，現在不少主流車企都實現了城區領航 NOA 功能，更高階的自動駕駛必然會是行業趨勢，L3 級自動駕駛會成為下一個戰場。
雖然小鵬這場鬧劇已經基本結束，但用戶開啟 L3 級自動駕駛之後出了事故，到底是誰的責任？
L4 以内，駕駛者都是第一責任人
其實在政策和法律法規方面，關于 L3 級及以上自動駕駛汽車的相關規定還沒有落地，唯有北京、武漢、上海等地區發布了相關的指導性政策。
現在我們所熟知的智能駕駛技術，比如華為乾崑智駕 3.0、小鵬 AI 天玑系統等，本質上都是 L2 級别，無論是政策層面還是技術層面，現階段車企不承擔自動駕駛類事故的主要責任。
相比 L2，L3 級自動駕駛可以讓車輛實現絕大部分路況的自動駕駛，駕駛者在特定情況下可以暫時脫離方向盤，但必須具備接管條件。
對于一直有争議的自動駕駛事故責任劃分問題，在北京和武漢的相關制度規範中已經有答案：當車輛發出接管請求或處于不适合自動駕駛的狀态，駕駛人未及時接管導致交通事故發生，需要承擔相應責任，而背後的車企可能承擔連帶責任。
換而言之，駕駛者即便是在 L3 級自動駕駛時代，依然是第一責任人，即便車輛具備 " 點到點 " 的自動駕駛也是如此。
圖源：電車通攝制
在電車通看來，唯有 L4 級及以上自動駕駛技術量產上車，像 Robotaxi 等完全去掉 " 駕駛者 " 這一身份的產品，企業、技術方或者運營方才會是事故責任的承擔者。
因此，你只要坐上駕駛位，除了能享受駕駛的樂趣之外，還需要承擔認真駕駛的義務。
車企紛紛加碼，L3 商用元年到了？
過去幾年，部分車企在智駕的投入并不少，收獲也幾乎成正比。根據鴻蒙智行 2024 年智駕報告，去年鴻蒙智行智能駕駛的總裡程突破 12 億公裡，其中高速智駕總裡程達 9 億公裡；小鵬去年的智駕總裡程同比增長 141.28%，97.3% 的小鵬車主使用了智駕。
不僅如此，多家車企公布了 L3 級自動駕駛要在今年落地的規劃，不少業内人士認為今年很有可能會成為 "L3 商用元年 "。
直播截圖：2024 世界智能網聯汽車大會
比如，何小鵬宣布小鵬汽車将在今年年中推出準 L3 能力高階自駕的 V6 全新大版，将在今年年底推出真 L3 級别軟體和硬體冗餘能力的自動駕駛；餘承東透露計劃明年推出的華為 ADS 4.0，将帶來高速 L3 級自動駕駛商用體驗和城區 L3 級自動駕駛的試點；理想汽車創始人李想宣布最晚在今年上半年，交付有監督的 L3 級自動駕駛車型；傳統合資品牌上汽通用更是宣布将投入使用全新一代智駕平台，有望成為國内最早量產 L3 的車企之一。
大家似乎都等着政策開放的那一天。
然而在電車通看來，即便車企有着足夠的技術底蘊，這幾個問題沒有妥善的解決方案，L3 級自動駕駛政策放開也很難獲得較高的公眾接受度。
圖源：鴻蒙智行
首先是前面提到的責任劃分問題，以及法律體系制定的復雜性。縱觀全球市場，德國、日本等地區落地 L3 自動駕駛法規，但全球範圍内沒有統一标準，中國市場的路況要復雜不少，需要在多個省市通過試點才能夠逐步推廣，這必然要花費不少時間。
其次，不少車企表示已經做好了 L3 級自動駕駛的技術儲備，當中甚至提出 " 事故我來擔責 " 的口号，但沒有一家車企敢保證 L3 級車型在惡劣天氣等復雜場景下依然實現可靠的感知并做出穩妥的決策。
再者，L3 級自動駕駛政策要想落地，需要照顧的細節會太多。結合電車通的試駕體驗，現在的智駕系統在需要駕駛員接管之前，預留的時間标準也不統一，有的甚至在碰撞前幾秒就直接退出系統，接管機制如何做得更到位還需要法律法規的約束。
更重要的是，從目前已知的信息來看，L3 級别對高算力芯片、激光雷達等高成本硬體的依賴比較高，就拿将在今年上市的尊界 S800 來說，車輛本身是按照 L3 級自動駕駛架構設計的，但價格已經超過百萬元。
圖源：鴻蒙智行
L3 級别產品價格的高昂，決定了閱聽人群體不會多，L3 商用化推進的速度也就不會那麼迅速，而商業化應用的進展又會間接影響到政策的推進速度。
現如今，比亞迪已經将具備高快領航功能的高階智駕應用在 7 萬級產品上，如果 L3 級自動駕駛產品的市場需求量能做到比亞迪這一級别，相關政策全面放開才更有可能。
歸根到底，L3 級自動駕駛政策難放開，核心矛盾在于技術、法律和商用化的難以調和，這不是光靠車企的一句 " 我準備好了 " 就能夠解決的。短期來看，這三個方面仍難以解決，唯有通過多地試點來嘗試解決責任劃分和安全驗證的問題，要想讓政策完全放開，車企需要讓技術充分迭代，并且讓消費者高度信任智駕。
寫在最後
智能化浪潮在持續推動，車企在智駕領網域的每一步都很關鍵。大部分車企将 L3 商用化的時間都指向今年，這無疑是智駕行業的技術進步，但如何确保 L3 級自動駕駛的安全性，如何讓 L3 級自動駕駛的商業化模式運轉起來，如何讓 L3 級自動駕駛政策落地，這些問題都不是消費者來考慮的。
革新的技術肯定會引起不少争議，但可以肯定的是，我們需要理性看待技術優勢以及局限性。
或許在不久的将來，我們就可以買到一款搭載 L3 級自動駕駛的汽車，但在購車和使用智駕的過程中，需要充分了解駕駛責任和技術邊界，守好安全底線，才能更好地享受到智能駕駛帶來的便利。
