今天小編分享的科技經驗：為啥極氪車主忍不了了？，歡迎閱讀。
一年内換代三次，新能源汽車行業史無前例。
8 月 14 日，2025 款極氪 001 衝上熱搜，老車主們維權聲勢浩大，原因在于 2 月剛剛上市了 2024 款極氪 001，不到半年時間，加量不加價的 2025 款極氪 001 就來了。
具體到車主身上，便是 " 等車 60 天，開車半個月。手上的新款變成了老款 "。
極氪這波操作，可以正反兩面來解讀：正面點是極氪技術迭代迅猛，現實點是，你考慮過老車主的感受嗎？
當然，如今汽車市場背刺老車主已經不是什麼新鮮事了。從割韭菜鼻祖特斯拉，到賠了供應商 10 個多億也要堅決停產理想 ONE 的理想，再到成本狂魔比亞迪不斷刷新售價門檻，總有一批老車主被深深刺痛到。
殘酷的現實是，背刺老車主的品牌，後來往往賣得都不錯。
或許是在這樣的權衡下，極氪在這次產品換代發布會中，對于補償老車主只字不提卻也心安理得。
發布會第二天，網傳一批極氪車主聚集在杭州極氪總部要求賠償，來勢洶洶。
圖源：網絡
老車主們之所以憤怒，一部分原因是大多數 2024 款 001 車主都是在近 3 個月内才提車，轉眼就成了老款，而新款 001 不但硬體更新，自研智駕上車，還做到了加量不加價。另一個原因就是，就在一個月起前，極氪智能科技 CMO 關海濤在在微博上信誓旦旦的辟謠極氪會推出新款 001 的消息。
7 月上旬，關海濤稱，對于任何惡意诋毀極氪品牌和產品的行為，公司将依法維權，并公開征集相關線索和證據，還言之鑿鑿地表示，一旦查證屬實，首位提供有效線索的舉報者将獲得極氪 7x 車型作為獎勵。
圖源：微博
一個月過去，終究被現實 " 打了臉 "。
關海濤的這一出聲明，否認了什麼，又好像什麼也沒否認。如果你對他的這段公開文字有興趣，可以仔細再揣摩一番——關海濤從未正面提過 " 極氪 001 沒有新款 " 字眼。
極氪高管在發布會後的采訪中透露了一些快速迭代的細節，關于為何 2 月推出全新極氪 001 後，8 月就推出 2025 款極氪 001，極氪高管的解釋可以理解為：
極氪原計劃 2024 款極氪 001 在今年下半年推出，2025 款 001 在 2024 年底推出。
但是市場競争加速了 2024 款極氪 001 提前上市。
在 2024 款 001 上市後極氪随即推進了自研智駕在 001 上車，并快速完成了自研團隊移植，加速了自研智駕版 001 的上市。
簡而言之，兩個版本車型迭代都是在計劃之内，但為了應對市場競争，上市時間提前了。
圖源：極氪官方
回看當時的市場競争，極氪以 007 和 2024 款 001 前後狙擊 3 月份上市的小米，在 20 萬 -30 萬區間做了周密的產品布防，這為極氪今年打下了不錯的市場基礎。
今年前 7 月，極氪累計交付 103525 輛，同比增長 89%。從單月表現來看，極氪領先于小米。
不過從單車型銷量來看，自 6 月小米提升產能後，小米 SU7 的單月交付量開始超越極氪 001，市場競争十分焦灼。并且從單月交付量來看，小米也即将追平極氪。
另一個層面，極氪内部歷經換血，華為背景團隊開始走向台前，比如自此主導極氪 001 自研的智駕團隊均來自華為背景，極氪副總裁姜軍，原華為自動駕駛部 COO，現任極氪智駕負責人陳奇，原華為自動駕駛部部長。
這也讓極氪 001 有了踢開 Mobileye，走上自研之路，并開卷軟體迭代的底氣。
只不過，極氪可能自己也沒想到，老用戶的情緒如此憤怒。
在一份流傳的用戶維權檔案中，極氪 001 老車主提出了包括對 2024 款 001 車主給予 5 萬元現金賠償、每月 1000 度電補償、整車終身質保、車機持續更新等訴求。
圖源：網絡
因為智駕自研版 001 與 2024 款 001 的硬體不同，不能像過去免費更新 8155 芯片一樣為用戶進行更新，這也導致老車主剛剛提了半年的車，轉眼就落後了一代。
況且，因為 2025 款加量不加價，極氪本身為新款車型也背負了不少成本，這些都要靠銷量提升來抹平。
同時，對于 5 月剛剛完成 IPO 的極氪來說，優化财務指标也是企業經營的一個重要任務，極氪勢必不會滿足這份要求過高的賠償。
極氪官方在發布會第二天回答用戶提問時提到，會對 2024 款車型智駕系統持續更新，并且還給極氪 009 車主吃了一顆定心丸：極氪 009 暫時沒有更新計劃。
但是，這份聲明既不能寬慰老車主，也難以服眾，畢竟極氪已經有了辟謠的先例。
這也就涉及到一個問題：
快速技術迭代之外，企業在品牌與營銷層面，究竟應該如何平衡的問題。
比如，技術迭代推動了 2025 款 001 的提前到來，但是短時間内的產品切換，極氪所付出的成本其實并不小，比如 2024 款 001 的庫存問題，沒有交付的 2024 款訂單退訂問題，以及供應鏈問題等等。
從運營層面來說，極氪可以通過現款降價、提升新款售價以抹平用戶心裡差距等方式解決，并消化一部分產品切換成本。
但是，如果以短期内快速提升銷量為前提，上述形式就很難達成目标了。
極氪今年的銷量目标是 23 萬輛，前 7 個月，極氪還沒有完成這個銷量目标的一半。與此同時，極氪 007 也沒有像預想中一樣爆發，距離此前的市場目标 Model 3 還有不少差距。
競争雖然很殘酷，但不可否認，極氪今年依然是增速迅猛的新勢力，只是極氪在激烈的競争中變得愈加激進。
極氪對迭代追單的動作給新能源用戶們敲響了一個警鍾，今後類似的 " 背刺 " 事件只會更多不會更少。而這亦是其它品牌作為危機公關研究的典型案例，究竟如何平衡銷量與用戶口碑，在發生了不得已的 " 提前上市 " 事件的時候，如何能保證輿論的正向發展。
在汽車市場服務商傑蘭路發布的 2024 年度上半年新能源汽車品牌健康度研究報告當中，有一部分為 " 品牌淨推薦值 NPS"，它是用來衡量用戶購車與擁車體驗滿意度和品牌忠誠情況的指标。報告提到 "受到價格戰更新、新產品與技術快速迭代的雙重影響，用戶的推薦意願普遍降低，而推薦顧慮提升 "，導致新能源汽車行業品牌 NPS 平均指數繼續下滑。
這是一個非常明顯的參考指标。但今年仍然有企業由于各種各樣的原因進行降價、推新品等 " 背刺 " 老車主的動作。
圖源：網絡
如今，汽車行業在技術競争層面都有一個核心邏輯：技術競争已經進入到了以智駕技術為核心的軟體能力競争。今年以來，端到端上車、進入智駕第一梯隊，以及車企的各種技術發布會層出不窮。
然而，市場現狀給了明顯的反饋：高階智駕不等于銷量，甚至高階智駕的成熟度以及用戶的接受度，仍然需要一段時間來驗證。對于一家車企來說，足夠的智駕技術儲備，必定會為将來的汽車市場競争打下基礎，但是現階段，智駕技術的卷，真的能卷出更多銷量來嗎？
過去兩年來，不少品牌對常年不改款的特斯拉 Model Y、Model 3 發起挑戰。時至今日，這兩款車型在 20 萬級純電市場的地位依然舉足輕重，盡管特斯拉已經将高端到走量的新能源純電路線跑了一遍，主賣 30 萬級别的產品，卻有着 " 豪華 " 品牌的頭銜，這便是依靠它強大的品牌認知奠定的市場号召力，在短期之内很難被新勢力們追平。
中國新勢力們要邁過 " 品牌 " 這座大山并不容易，它首先就來自于保有用戶的口碑。
極氪似乎忽略了這一點。
