今天小編分享的科技經驗：鴻蒙、岚圖、理想全面發力！超充站成新能源車企的另一戰場？，歡迎閱讀。
車企之間的競争，永遠不可能只局限在產品上，營銷、售後服務、金融等領網域都是車市競争中的關鍵一環。
電車通留意到，近段時間多出不少車企擴建超充站的新聞，比如鴻蒙智行建成 413 座華為超充站、岚圖首座智慧超充站正式落成、奔馳和寶馬合資成立全新超充品牌 " 逸安啟 "，旨在建設高品質的超充網絡，目前已經開啟試運營。
圖源：鴻蒙智行
在過去很長一段時間裡，大部分車企反而更注重充電功率、充電速度，并沒有那麼像蔚來、特斯拉那樣投入足夠大的資源放在增加補能體系的廣度和密度上，但既然充電樁這麼重要，為何新能源車企現在才開始扎堆加大補能體系的投入？
國内市場新能源的興起，可以追溯到 2009 年。當年出台的《十城千輛節能與新能源汽車示範推廣應用工程》，提及 " 中央補貼新能源汽車，地方補貼充電設施 "，從這時候開始，車企、充電樁設施企業才正式入局。
不過，當時在充電樁設施領網域發力的企業并不是車企，主要還是補能企業，比如國家電網、南方電網和普天新能源等就是這一領網域的主要市場參與者。值得注意的一點是，如今在新能源領網域獲得較高成就的比亞迪，在 2006 年就已經建立了首個電動車充電站，在 2008 年建立了國内首個純電動大巴集中式充電站，但當時只是滿足大型體育賽事的用車需求，第一個真正舍得注重超充領網域的車企是特斯拉。
2012 年 9 月，特斯拉就開始布局全球超充站網絡，2014 年在上海建設落成中國第一個超級充電樁和第一座超充站，到 2017 年年底，特斯拉在中國市場建設了 850 個超充樁，密集覆蓋大西南地區、京津冀、長三角和珠三角等地區。
圖源：特斯拉
快速布局一線城市地區的補能體系，讓特斯拉在眾多消費者心中成為純電動領網域唯一自帶 " 光環 " 的新能源品牌，即便是在當下的純電動市場，配置比特斯拉車型更高且價格更低的國產車，依然很難搶占特斯拉太多的市場份額，龐大的補能體系正是消費者信任特斯拉的其中一個理由。
同樣是在 2017 年，蔚來能源正式成立，從當時的 " 移動充電寶 "，到現在充電樁的密度和廣度甚至已經超越了特斯拉，被不少網友稱為 " 基建狂魔 "，而且還多出了換電站這種特斯拉不具備的補能方式。
純電動車的換電模式是不是未來不在我們今天的讨論範圍之内，只是不禁讓人產生疑問：雖說小鵬、鴻蒙智行、理想等多家新能源車企都有布局超充站，但當中在補能體系上能達到特斯拉和蔚來這一級别的品牌，可以說沒有，是什麼原因造成了今時今日這一局面？
電車通認為，這與品牌的產品規劃有關聯。
平心而論，并不是所有新能源車企都特别看重充電樁領網域，歸根到底當中大部分品牌的銷量來源主要依賴插電混動車型或者增程混動車型，當初定位為純電動品牌的零跑、哪吒、阿維塔、智己等品牌，都開始引入增程動力，眼下堅持只生產純電動車的車企就只剩下特斯拉、蔚來、小鵬和小米四家，甚至已經有傳聞透露小鵬也将會開發增程混動車來搶占市場。
當下國内市場最好的解決方案應該就是混動，不僅享受電機帶來的高能效優勢，還不會讓車主帶來續航焦慮問題。從收益最大化的角度來分析，混動的銷量基本會比純電動更高，一家推出混動車和純電車的新能源車企，必然會将更多資源投入混動領網域。
當然，純電是汽車行業的未來趨勢，充電站作為純電動車的重要基建設施，誰先達到完全解決用戶裡程焦慮的級别，誰就是勝利。因此我們不難發現，理想、鴻蒙智行這兩家以增程混動車作為銷量基本盤的車企，不僅在擴大充電樁的布局，而且還以周為頻率進行高密度的宣傳。
歸根到底，限制消費者不敢選擇純電動車有兩個原因，一是充電速度，二是充電樁的密度和廣度比不上加油站，像物業不支持在地下停車場安裝充電樁等現象雖然比較普遍，但只要做到前兩點，其實足以讓消費者擺脫續航焦慮。
提高充電速度是各家車企都在做的事情，理想自研的 800V 平台可以實現 5C 充電倍率、岚圖首座智慧超充站最快可以實現 " 充電 1 秒鍾，續航 1.7km" 的超充速度，充電速度可以說來到一個新的台階。然而，在用戶的角度來看似乎不是這樣。
圖源：理想汽車
電車通并不是說車企在吹牛，而是在實際過程中，純電動車主遇到的第三方充電樁或者其他車企的超充樁，都無法達到品牌所宣傳的充電速度。
舉個例子，在理想 5C 超充樁上，理想 MEGA 的峰值充電功率可超過 520kW，從 6% 充至 80% 電量僅需 11 分鍾；華為全液冷超充終端具備 600kW 的最大輸出功率可以實現 " 一秒一公裡 " 的補能效果。然而，目前國内大部分第三方充電樁的充電功率基本在 120kW 以内，屬于 3C、2C 或者 1C 的水準。這也意味着，用戶在實際用車情況下可能很難享受到官方所宣傳的技術。
圖源：蔚來汽車
沒有真正惠及到消費者的技術，根本沒有說服力。我們現在看到的主要現象是，純電動產品有 " 充電黑科技 "，充電速度很快，但跟不上的補能體系又讓部分消費者覺得，車企不過是在 " 說大話 "。
因此，除了從車市的發展趨勢來看待之外，讓消費者獲得良好的用車體驗，也是越來越多新勢力品牌舍得在超充樁領網域投入的關鍵因素，擺在車企面前的唯一問題是，新能源板塊可能都還沒實現盈利，" 賣一輛車虧 X 萬元 " 仍切切實實存在，車企如果投入大量資源用來建設超充站，最直接的影響就是虧損幅度增大。
第三方充電站的充電樁建設以及覆蓋範圍要遠超自建充電站，像比亞迪、奇瑞等傳統品牌，其實都有在自建或者以合作的方式來建設充電站，但普遍沒有展示出太高的重視度，或許不少品牌認為充電站建設交給第三方品牌就行。
歸根到底，部分品牌其實還是擔心出現虧損問題，畢竟即便是蔚來這樣的 " 基建狂魔 "，其實一直在燒投資者的錢，似乎只有鴻蒙智行和理想，才有更多資本投入到超充站業務中，而這兩家恰恰是常常更新品牌充電樁情況的車企。
圖源：樂道汽車
電車通認為，既然已經确定超充站是新能源汽車行業未來的主要補能方式，車企唯有放開顧慮才能在未來掌握更多話語權。
考慮到成本以及兼容性，車企可以率先建設超充站，先滿足重點城市的充電體驗，再考慮密度和廣度，至于 3C、2C 等倍率的充電樁，還是留給第三方充電運營公司。倘若還沒有盈利的把握，其實可以通過與其他車企合作的方式，來擴大自身在補能體系上的短板，用戶如果可以在其他品牌也能享受到超快充的體驗，這同樣也能在接下來的市場競争中取得消費者的認可。
（封面圖源：特斯拉）
