今天小編分享的财經經驗：新能源車，哪些方向不卷？，歡迎閱讀。
作者 | 範亮
編輯 | 丁卯
2023 年初，随着碳酸锂價格步入下行區間後，成本約束減弱的新能源汽車行業正式進入貼身肉搏階段。
盡管站在消費者的角度這場競争是高性價比車型的層出不窮；但對產業本身而言則是造車新舊勢力的更迭，以及部分車企的黯然退場；而這種更迭背後也表現為了投資者押注對象的不斷輪換，以及車企股價的大幅波動。
那麼，當前新能源車市場到底處于什麼樣的狀态？汽車行業量化的客觀數據是否與 " 體感 " 保持一致？近期彭博新能源财經發布的一份汽車半年度總結及展望可以為我們解開一些疑問。
" 甜蜜期 " 已逝
2020-2023 年間，在中國市場的強力拉動，以及歐美較為積極的電動化轉型目标下，全球新能源乘用車市場實現了復合增速超 60% 的高速增長。
不過，自 2023 年以來，海外越來越多的車企正在放緩電動化計劃。括特斯拉、梅賽德斯 - 奔馳、通用汽車和福特汽車在内的數家車企已下調新能源汽車的短期產銷目标，原因主要還是新能源車盈利能力的壓制，畢竟生產新能源汽車的成本明顯高于燃油車。
盡管國内新能源車市場依然維持火熱态勢，但當下銷量和滲透率基數均已處在較高水平，增速放緩已經成為市場的普遍預期。因此，在海内外均存壓力之下，未來全球新能源市場的增速也不再像 2020-2023 年般迅猛。
彭博新能源财經基于當前技術、經濟水平，在不考慮未來增量政策的情境下進行了估算，預計2027 年全球新能源乘用車年銷量将超過 3000 萬輛，并在 2040 年進一步增長至 7300 萬輛，銷量滲透率分别為 33% 和 73%。增速上，2024-2027 年全球新能源車復合增速約為 21%，較此前 2020-2023 的區間有較大幅度下滑。在新能源汽車保有量上，将從 2023 年底的 4,100 萬輛增長至 2027 年的逾 1.32 億輛。
圖：全球新能源乘用車銷量及滲透率 資料來源：彭博新能源财經，36 氪整理
分國别來看，中國和歐洲依然會是全球新能源市場的頂梁柱，滲透率高于全球平均水平。2027 年中國新能源乘用車滲透率将達到 60%，歐洲市場滲透率則有望邁過 21-23 年的低迷行情，從約 25% 提升至 40% 以上，其中北歐國家新能源乘用車銷量占比高達 90%，德國、英國和法國超過 40%。
美國、加拿大、韓國、澳大利亞等國滲透率将處于加速提升的狀态，但到 2027 年仍低于全球平均水平，如美國新能源滲透率預計約 29%，日本對新能源車的态度則仍比較保守，滲透率僅會小幅提升。
印度、巴西等國滲透率雖提升較為緩慢，但考慮到兩國乘用車市場整體處于增長狀态，在乘用車增速 + 滲透率提升的雙重邏輯下，巴西新能源汽車銷量到 2027 年将增至五倍，印度銷量則增至三倍。
整體來看，新能源車市場的增長态勢會繼續持續，但在高基數、歐美電動化目标放緩等一系列因素的影響下，未來全球新能源車市場增速将會有明顯的下滑。
國内市場 : 常規車型滲透率到頂，PHEV 崛起
去年年底，理想、小鵬相繼發布 MPV 車型，今年小米首款車型 Su7 定位中大型轎跑，近期市場較熱的騰勢 Z9GT，哪吒 S 獵裝、享界 S9 則均定位大型轎車。
車企扎堆大型乘用車背後，除了提升品牌勢能的考量，另一方面則是因為相關細分市場内競争壓力較小。
根據彭博新能源财經統計，按車型滲透率排名前三，微型車新能源滲透率已經接近 100% 水平，小型車滲透率在 90% 左右，大型 SUV 則超過 60%。但除上述車型外，緊湊型轎車、緊湊型 SUV、MPV 等車型滲透率仍在 20%-40% 區間，且處于上升趨勢，銷量有提升空間；與此同時，以緊湊型轎車和緊湊型 SUV 為代表的主流家用車型占乘用車銷量接近 50%，有廣闊的市場空間。小型 SUV 滲透率雖然只有 20% 左右，但近年來提升幅度不大，且在乘用車中的市場份額不斷下滑。
因此，市場份額 + 低滲透率 + 上升趨勢，成為車企產品開發的一大考量因素。
圖：中國各類型乘用車型銷量占比及滲透率 資料來源：彭博新能源财經，36 氪整理
按動力類型來看，2023-2024 年，插電式混合動力汽車（PHEV）和增程式新能源汽車成為絕對的黑馬，2024 年一季度 PHEV 銷量占比達到約 40% 左右。
PHEV 在國内勢頭兇猛，可能來自兩方面的原因，一是過去相關車型售價偏高，但近年來卻持續下滑，同時加之汽油價格的不斷上漲，使得目前 PHEV 的綜合使用成本明顯低于燃油車和純電車；二是傳統插混車型平均續航裡程正在迅速增加，彭博新能源财經測算 2023 年插混汽車中純電模式下平均續航裡程達到 80 公裡，國内部分車型甚至超過 100 公裡，續航裡程的增加也提升了消費者的認可度。
圖：中國純電和混動車型銷量占比，以及新能源車滲透率 資料來源：彭博新能源财經，36 氪整理
值得關注的是，PHEV 的風潮目前主要局限于國内。分國别看 PHEV 的銷量情況，國内市場貢獻了大部分的增量，歐洲 PHEV 銷量雖然也較高，但 PHEV 自 2020 年來在新能源車中的占比整體處于下滑趨勢。
圖：全球、中國 PHEV 銷量情況 資料來源：彭博新能源财經，36 氪整理
成本導致的產品力差異可能是中、歐 PHEV 銷量出現分化的一大因素，彭博新能源财經指出，出于經濟效益考量，歐美搭載的電池包普遍較小，中國插電式混合動力汽車電池包的尺寸幾乎是美國和歐洲的兩倍。電池包的差異導致了續航裡程的差異。車主類型也導致了 PHEV 使用習慣的差異。插電式混合動力汽車作為公司用車在純電模式下行駛裡程占比僅為 11-24%，遠低于作為私家車的 26-54%。
對中國 PHEV 銷量情況，彭博新能源财經預測 2024 和 2025 年 PHEV 占比仍将繼續提升，但長期看純電車型依然會是主流。
圖：中國乘用車銷量長期展望（右） 資料來源：彭博新能源财經，36 氪整理
從另一個視角看，PHEV 滲透率的快速提高，也對動力電池的供需格局產生了衝擊。
例如，彭博新能源财經測算 2023 年全球動力電池產能已經接近需求的 2 倍，中國產能更是需求的 3 倍以上，電池包更小的 PHEV 滲透率的提高，相當于變相削弱對動力電池的需求，這在一定程度上也加劇了電池廠的内卷。
車端價格戰：20 萬以下最受傷
對于今年市場讨論度較高的車企價格戰問題，彭博新能源财經給出了宏觀層面的測算數據。
具體來看，有三個現象值得關注：
一是燃油車、新能源車的加權平均降價幅度處于逐季抬升趨勢，且燃油車降幅遠高于新能源車。
二是從汽車銷售均價看，燃油車價格在 2023 年之前仍在上升趨勢，但從 2023 年後價格開始迅速下降，同時 PHEV 價格從 2019 年以來就持續處于下滑中。
三是PHEV 銷售均價在 2023 年與燃油車實現平價，同時燃油車價格開始轉跌，純電車型均價則略有上升，這意味着 PHEV 與燃油車是最直接的競争關系。
圖：中國各動力車型平均售價、平均降價幅度 資料來源：彭博新能源财經，36 氪整理
具體到價格區間變化看，以 2023-2024Q1 區間為準，混動車型中，中低端車型價格競争激烈。數據上30 萬以上價格帶銷量結構較為穩定，但 20-30 萬區間車型向 10-20 萬滲透，10-20 萬車型向 10 萬元以下滲透的趨勢較為明顯。
純電車型中，高價格帶、低價格帶共同向中價格帶滲透，呈現出產品更新和價格戰同步的特點，最終表現就是純電車型均價反而有所提升。反映在數據上，售價 10 萬元以下，以及 30-40 萬車型占比同時有所下滑，而 10-20 萬車型占比自 2023 年來略有上升，20-30 萬車型占比明顯提升。
總得來說，30 萬元以下的混動車型、30-40 萬純電車型是本輪汽車内卷和價格戰的 " 重災區 "，30 萬以上的混動車型和 40 萬以上的純電車型則受影響較小。
圖：汽車價格帶統計 資料來源：中金公司，36 氪整理
以舊換新政策影響幾何？
7 ⽉ 25 ⽇，中國宣布将 4 ⽉底⾸次推出的汽⻋以舊換新補貼提⾼⼀倍，以刺激國内汽⻋需求。其中消費者報廢⾼排放的⽼舊汽⻋并購買新能源汽⻋，可獲得 20000 元補貼；報廢⾼排放⽼舊汽⻋并購買更節能的燃油⻋可獲得 15000 元補貼。
彭博新能源财經指出，因消費者觀望态度所致，4 月推出的以舊換新政策并未取得明顯效果，但在補貼翻倍後，随着補貼政策截止日（2024 年底）的臨近，新能源車銷量增速可能會明顯增加。
在政策的潛在效果上，當前約 1680 萬輛汽⻋符合以舊換新計劃的條件，根據财政部最初（2024 年 5 ⽉）為汽⻋以舊換新計劃編制的 112 億元預算。按補貼未翻倍前的标準測算，這筆資⾦可以⽀持約 160 萬輛汽⻋更換為燃油⻋，或 110 萬輛汽車更換為新能源汽車。
盡管當前官方并未披露新的以舊換新預算，但彭博新能源财經預測，新預算支持的汽車更換數量将與補貼未翻倍前的政策目标保持接近。因此，汽車以舊換新政策仍有可能使中國新增 110 萬輛新能源汽⻋銷量或 260 億美元的銷售收⼊，并有望推動中國今年的新能源汽⻋年的銷量突破 1000 萬輛的大關。
圖：以舊換新政策測算 資料來源：彭 · 博新能源财經，36 氪整理
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