今天小編分享的科技經驗：不復制華為“四界”，廣汽放不下身段，歡迎閱讀。
當華為靈魂威脅論退去後，另一個本質問題才真正需要被正視：體量巨大的車企，到底要不要華為的名頭掙錢？
廣汽也來敲門，華為朋友圈再擴大。
2024 年年末，汽車江湖風雲變幻。11 月 30 日，廣汽集團與華為籤署了深化合作協定。據透露，廣汽集團将在傳祺、埃安和昊鉑之外，打造一個全新的高端智能新能源汽車品牌。
受利好消息推動，12 月 2 日廣汽集團港股收盤漲幅達 25.17%，見識到了華為概念股的 " 鈔能力 "。
廣汽如此大的動作，實際上也和當下自身的市場處境有關。據數據顯示，今年第三季度廣汽實現營業收入 282.33 億元，同比下滑 21.73%；歸屬于上市公司股東的淨利潤為 -13.96 億元，同比下滑 190.40%；歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為 -15.32 億元，同比下滑 216.01%。
而前三季度看，廣汽集團實現營收 740.40 億元，同比下降 24.18%；歸屬于上市公司股東的淨利潤為 1.2 億元，同比下降 97.34%；歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為 -18.70 億元，同比下降 146.49%。
顯然，在刷新了上市以來的最差淨利潤表現後，廣汽面臨的更大問題在于如何破局。
打不過就加入
其實，廣汽與華為的合作早有淵源。
廣汽與華為自 2017 年起在智能網聯領網域展開合作。2021 年，廣汽埃安選用 AH8 車型試行華為 HI 模式，結合廣汽 GEP3.0 底盤平台與華為全棧智能汽車技術。2022 年 7 月 9 日，廣汽集團發布公告，同意旗下控股子公司廣汽埃安與華為就 AH8 車型項目展開合作。
雙方可謂強強聯手，廣汽提供先進的 GEP 3.0 底盤平台，華為則拿出新一代智能汽車數字平台和全棧智能汽車解決方案，雙方聯合定義，共同打造面向未來的智能汽車。在當時看來，廣汽和華為，一個是汽車領網域的頭部，一個是通信領網域的巨頭，他們的深度合作自然備受關注。
然而，沒過多久，事情發生了意想不到的變化，此次合作未能最終實現。
2023 年 3 月 27 日，廣汽集團再次發布公告，廣汽埃安 AH8 項目由與華為聯合開發變更為自主開發，華為轉而以供應商身份參與。
這一轉變，猶如原本并肩作戰的夥伴，突然開始各自為戰。究竟是什麼原因導致了這場合作的降級？
在數日後的财報說明會上，廣汽集團董事長曾慶洪表示，廣汽已推出埃安、Hyper，沒有必要與華為再造一個新品牌。而廣汽集團總經理馮興亞則表示，第一，雙方合作一旦談定就會喪失一定的靈活性，自己獨立開發更容易掌握靈活性，研發速度更快；第二，廣汽方面主要要考慮在盈利領網域的先進性，其他可以暫時放棄；第三，出于綜合成本競争力考慮，轉為供應商模式有利于雙方發揮各自優勢到極致。
顯然，廣汽的理由相對可信，但背後卻折射了一個尴尬的問題：究竟是誰在主導這次合作？在當時，華為初入汽車領網域，巨頭身份頗為讓傳統玩家忌憚，而自身又缺乏行業根基，只能選擇體量較小的車企進行合作，而廣汽大不一樣，當時處在銷量和營收質量齊頭并進的趨勢中，特别是合資油車領網域，廣汽背靠 " 兩田 "，市場占有率極高。
這樣一對比，就會發現一個問題：當廣汽與華為合作時，對技術的主導和項目的掌控，就出現了主次難分的情況。所以，從本質上說，廣汽對華為心存忌憚，還是利益和核心技術的考慮。
早在 2022 年，曾慶洪公開批評電池成本高，利潤盡歸寧德時代，車企淪為 " 打工者 "。對他而言，保持主導權至關重要。當時，廣汽還風頭正盛。2023 年前，廣汽旗下兩大合資品牌助力年銷量超 150 萬，埃安以近千億估值和月銷逾 5 萬成為新勢力佼佼者。
然而，沒多久，汽車市場已經翻天覆地。随着新能源汽車市場持續發展，新勢力車企之間的競争格局愈發白熱化。
盡管在經歷前三季度的銷量低迷後，廣汽埃安 10 月、11 月份的銷量連續實現超 4 萬輛，其中 11 月份全球銷量為 4.2 萬輛，同比增長 1.8%，環比增長 10.9%。但是，今年前 10 月，廣汽集團的累計銷量為 152 萬輛，同比下降 24.66%。并且，下滑的不只是合資品牌，自主品牌的銷量同比下滑也在兩位數左右。就連明星新勢力埃安，也在失去魅力。
而廣汽的另一個基本盤合資油車，表現更是大不如前。2020 年至 2022 年，廣汽本田、廣汽豐田合計汽車年銷量保持在 150 萬輛到 170 萬輛之間，占廣汽汽車總銷量的約 70%；2023 年，該占比下滑至 60% 左右。
更讓廣汽掉隊的，是其高端車的市場缺位。過去一年，一線豪華品牌在中國市場經歷了一輪大洗牌。今年前三季度，奔馳、寶馬和奧迪分别在華售出 17.07 萬輛、14.78 萬輛和 15.75 萬輛新車，同比分别下降 29.8%、12.9%、19.63%。
與之相反的是，如問界 M9 車型在 30 萬到 50 萬的市場區間，已經大殺四方，上市 11 個月，實現銷量 18 萬輛；問界 M7 系列 11 月交付 12573 輛，2024 年累計交付新車 183096 輛。然而，在這場激烈的競争中，與問界 M9 同級别的廣汽昊鉑卻顯得有些力不從心，2024 年 11 月的銷量僅為 3161 輛。
最新财報為此敲響了警鍾。廣汽集團第三季度營收 282.33 億元，同比下降 21.73%；淨虧損 13.96 億元，去年同期淨利潤則為 15.45 億元。1-9 月，廣汽集團累計銷量為 133.5 萬輛，同比下降 25.59%。
如此對比之下，讓人感嘆廣汽華為三十年河東，三十年河西。此前，廣汽僅把華為當作零部件供應商，而現在那些早期與華為深度合作的車企，比如賽力斯、北汽、奇瑞、江淮等都闖出了名堂，就連阿維塔、藍圖也借着華為之名收獲了不少流量。
華為就像汽車企業的 " 超級外挂 "，這一點銷售數據就是最好的證明。
既然打不過華為的合作夥伴，那麼加入進去未嘗不是一個選擇。但這個時間點下，廣汽牽手華為，是否還能改變戰局呢？
華為朋友圈再擴大
華為真的很忙。
梳理一下華為今年的汽車動作：1 月，成立引望公司，将車 BU 獨立出來；5 月，将 " 享界 " 商标轉讓給北京新能源汽車股份有限公司；7 月，将 " 問界 " 等商标資產轉讓給賽力斯。深藍 S07 正式上市，高配車型搭載了華為乾崑智駕 ADS SE 系統，号稱 "20 萬以内唯一華為高階智駕 "；8 月底，比亞迪與華為籤署合作協定，方程豹旗艦車型豹 8 要配備華為乾崑智駕 ADS 3.0，成為首款搭載華為智駕的比亞迪品牌車型；9 月 ，搭載華為乾崑智駕和鴻蒙座艙系統的全新岚圖夢想家 MPV 閃亮上市。
而最新車型與華為展開深度合作的，就有奧迪 A5L、廣汽傳祺 1 Concept、岚圖夢想家、比亞迪方程豹豹 8、長安深藍 S07、東風猛士等。
很明顯，華為找到了一條适合車圈角色定位的道路，而這條路，正在幫助華為抓緊重塑自己的智駕版圖。
據鴻蒙智行公布的數據顯示，今年 1-8 月鴻蒙智行全系車型累計交付 272136 輛，僅 8 月就交付了 33699 輛，這還不包括非智選車型。照這個發展趨勢，餘承東當年吹下的年銷 30 萬輛的牛皮，又要成為現實了。
與此同時，在國内新能源車市場不斷内卷的當下，和華為合作的車企基本銷售業績都得到了不同程度的提升。
比如和華為合作推出智界汽車的奇瑞，11 月交付新車 8983 輛，形勢一片大好；前不久和華為合作的江淮汽車，三季度利潤暴漲 1028%；賽力斯更是靠着問界成功扭虧為盈，利潤增幅超過 5 倍的同時，市值也一度超越了上汽；搭載華為高階智駕的岚圖夢想家，11 月，岚圖汽車交付量強勢攀升至 10856 輛，同比增長 55%，連續三個月銷量突破萬輛大關，其中 10 月份還奪新能源 MPV 月銷冠軍。
這就是華為高歌猛進的原因：為車企賦能。價值被承認後，華為自己的朋友圈也越發擁擠，連當初發出 " 靈魂論 " 的上汽，都被曝出即将和華為合作。
11 月份市場傳出消息稱，上汽集團正在和華為密切接觸，準備開展深度合作。
眾所周知，華為給車企提供了三種合作模式，分别有供應商模式、HI 模式、智選車模式，後兩種更受車企歡迎， 而上汽集團可能不會選其中任何一種。與廣汽一樣，超級巨頭在和華為合作的過程，依然在規避主導權風險。
本次合作，上汽可能會成為深圳引望的第三個投資方，而雙方的合作聚焦在飛凡品牌上，采用華為提供的智能解決方案，但這個合作不會沿用華為 "HI" 模式。
如果上汽一旦與華為成功合作，留給廣汽的市場空間勢必不多。原因很簡單，同為超級車企，上汽、廣汽的競争是全方位的，更同時押注了華為智駕，對兩者而言，是單一選擇，而對華為來說，是同質化服務一對多的關系，地位平等之下，難有側重。
看來，廣汽的突圍還有更長的路要走。
無意復制 " 四界 " 模式
本次與華為的合作，廣汽傳遞出的信号是要保持自身發展的主導性。
對此，廣汽埃安總經理古惠南做過一個形象的比喻：" 我們還是堅持底層的電子電氣架構必須是自己的，就跟建房子一樣，地是我的，不會因為上面的房子沒了，就什麼都沒了。"
這番表述，和之前上汽的靈魂論有着類似的語境。但是，時過境遷，廣汽與華為的接觸，似乎又有了新的解讀。廣汽集團總經理馮興亞就曾表達自動駕駛不是靈魂的觀點，理由是 " 當一項技術已經成熟，社會普遍的供應可以滿足，就一定不是靈魂。"
如此看來，已經沒有靈魂威脅論的廣汽理應更早的擁抱華為，而實際上，直到今年 2 月傳祺與華為合作更新，才能窺見廣汽融入華為的決心。當時，傳祺宣布推出采用了華為車機的傳祺 M8 宗師先鋒版。接着到 3 月，傳祺與華為舉行鴻蒙合作籤約儀式，前者正式成為首批加入鴻蒙生态的汽車品牌之一。當時，廣汽甚至放出話來，和華為的合作不會止于鴻蒙生态。
但如何合作，已經成為廣汽需要面對的大問題。實際上，當華為靈魂威脅論退去後，另一個本質問題才真正需要被正視：體量巨大的車企，到底要不要華為的名頭掙錢。
起初，華為的合作品牌看似很多，但真正深度介入的只有賽力斯，從銷量堪憂到垂直市場前三，問界過山車般的表現，其實也就在幾年間完成。而如今，放下身段籤訂合作框架的大型車企就有長安、奇瑞、江淮、東風，如此眾多的整機廠要和華為合作，智駕需求是業務上的考慮，而更重要的是，是借助華為這塊金字招牌，來完成銷量的提升。
華為跟車企合作的三種模式，零部件供應模式、HI 模式、智選模式，緊密程度依次升高。其中，智選模式下的 " 四界 " 當下最為火熱：它們是華為分别和賽力斯、北汽、奇瑞、江淮合作的問界、享界、智界、尊界。
但是，四界風頭正勁，而廣汽似乎無意復制該模式。在本次籤約合作儀式上，代表華為出席的是輪值董事長徐直軍、智能汽車解決方案 BU CEO 靳玉志，他們推崇 HI 模式，可見此番合作，大概率也是 HI 模式。
而智選車模式的力推者則是華為造車派餘承東，在今年華為兩大汽車路線多次碰撞，徐直軍代表公司對外多次重申不造車的底線，而在引望公司成立之前，餘承東甚至在華為内網為自己鳴不平。
如此看來，廣汽與華為的合作，其實正在跳出四界之外。但是，廣汽的時間似乎不太多了。
北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔對 " 經濟觀察報 " 分析，廣汽集團旗下自主品牌目前為集團貢獻的銷量、利潤較少，處于新能源汽車發展的初級階段，不如廣汽豐田、廣汽本田以往創造的收益豐厚，要想成功轉型就需要破釜沉舟般的改革。
今年 9 月，第三方咨詢機構胡潤研究院發布《2024 胡潤中國新能源產業集聚度城市榜》顯示，廣州在該榜單中位列第五，排在前面的分别是上海、深圳、常州、蘇州；而油車時代，坐擁廣汽的廣州長期位列汽車產業鏈集中度第一名。
這是廣汽在新能源賽道上落後于人的另一注腳。過去兩年，《廣州市智能與新能源汽車創新發展 " 十四五 " 規劃》《廣州市汽車產業中長期發展規劃 ( 2023 — 2035 年 ) 》相繼落地，明确提出廣州汽車產業發展面臨新一輪的挑戰與機遇，将推動新能源汽車、智能網聯汽車的發展，以及汽車出口邁上新台階。
雖然廣州也有小鵬這樣的新勢力領跑行業，但顯然承擔起城市新能源發展重任的，更應該是廣汽這樣的核心國企。
大象轉身，從來不會迅速。想要跳出四界之外的廣汽，其實要改變的東西更多。
本文來自微信公眾号 " 科技新知 "，作者：蕭維。
