今天小編分享的科技經驗：車載“大彩色電視機”的前世今生：從無到有再到多，方向徹底卷錯了？，歡迎閱讀。
新能源汽車時代，大屏完成了對汽車内部形态的改造。
說起來，很多人習慣了車内有塊大屏的日子，上下班通勤看導航，充電時看視頻，車機螢幕已經深入到我們的日常生活中。不敢說 " 大彩色電視機 " 完全代表汽車，至少新能源汽車用戶對汽車大屏大多是抱着 " 但用難回 " 的心态。
可能很多人沒有想到，早在百年前，人們就在汽車身上探索更多的可能。
當出行問題被解決後，一種新的需求直接推動了車載信息系統的發展，尤其是導航和收音，當時的人們不僅需要從 A 點到 B 點，更希望通過螢幕或其它可視化的途徑，了解到具體位置等信息。
（圖片來自特斯拉）
時至今日，無論是新手司機還是老司機，基本上都離不開車機系統，足以見得其在汽車當中的重要性，也為接下來的車機大屏發展打下基礎。
車機功能越來越發達，螢幕數量越多尺寸越大，幾乎涵蓋了我們出行的方方面面。那麼在汽車發展的百年間，車載大屏是如何一步步從無到有，從一到多，慢慢改變汽車的呢？這是電車通本文要讨論的話題。
汽車行業對車載信息系統的探索遠遠早于顯示技術。
最早的車載信息系統可以追溯到 1910 年，那并非我們熟知的導航系統，而是一部車載電話，現在看來可能沒什麼用，但算得上是車機領網域的 " 第一個腳印 "。直到 20 世紀 20-30 年代，汽車才有了真正意義上的車載收音機和導航系統。
1930 年，一款名為 "Iter Avto" 的自動導航系統誕生，顯示尺寸為 5-7 英寸，通過一張可滾動的地圖與汽車速度計聯動，實現基礎的導航能力。當時還沒有人造衛星和顯示屏技術，自動導航系統的出現已經十分神奇。
20 世紀 70 年代，本田公司研發了新一代自動導航系統，由氦氣陀螺儀和 16 位計算機組成，擁有更接近螢幕的形态。不過這套導航系統價格昂貴，只賣了 200 套就匆匆退出市場。
到了 20 年代 70 年代末，顯示屏技術才開始走進汽車，1979 年的阿斯頓馬丁 Lagonda 首次配備了 LED 儀表面板。後因 LED 成本太高，阿斯頓馬丁從 1984 年開始改用陰極射線管螢幕，也就是老式電視同款顯示技術。
在随後的時間裡，車載顯示技術伴随汽車一同發展，但基本上只在豪華車型上出現，比如别克 Riviera、豐田皇冠、馬自達 Eunos Cosmo、寶馬七系等，均采用了當時最先進的彩色顯示屏，顯示素質和科技感大幅提升。
直到新能源汽車爆發前，螢幕都是車企區分高低端汽車的部分，而且當時的車機和車輛控制是兩套獨立的系統，前者只用作導航、流媒體播放等。
車機螢幕在 2012 年迎來轉變，當時特斯拉推出了初代 Model S，配備一塊 17 英寸的顯示屏，除了滿足當下用戶更多的娛樂需求和更好的導航外，它還整合了大部分車輛的控制功能，觸控互動取代物理按鍵。就像初代 iPhone 出現一樣，新奇的螢幕互動對當時的按鍵功能機產生了巨大的衝擊。
新能源汽車用上了新的電子電氣架構，汽車功能可以基于軟體控制，同時也為了節省成本，按鍵數量減少，螢幕越來越重要。
從這個時候開始，車機系統再次進化，還促進了造車企業将大螢幕引進到汽車上，卷螢幕也成為了新能源汽車的一種特色。另外，車企也嘗試在汽車上運用 LCD 之外的顯示技術，比如更高端的 OLED。
（圖片來自電車通攝制）
不同的品牌和車型，螢幕配置天差地别，有的一塊螢幕兼顧所有，也有的多塊螢幕各司其職。
理想汽車絕對是 " 冰箱沙發大彩色電視機 " 的代表，L7/8/9 高配版本均有三塊大屏，覆蓋主駕網域、副駕網域和後艙網域，支持媒體内容的跨屏流轉，乍一看只是幾塊螢幕拼在一起，實際上有各自的設計焦點和分工，螢幕之間互不幹擾。
嚴格來說這種螢幕組合幾乎沒有特色可言，但勝在實用，觀影和互動體驗突出，備受多孩家庭追捧，在用戶眼裡還是理想汽車的核心競争力，用過之後就回不了頭，L8 還獲得了中國質量協會 2023 年中國新能源汽車用戶滿意度測評第一名。
友商的模仿也證明了理想 " 大彩色電視機 " 的正确性，到目前為止，哪吒 L、全新魏牌藍山 DHT、新款岚圖夢想家等產品，或多或少都借鑑過理想車載螢幕的設計。
（圖片來自岚圖）
另外，像吉利銀河 E8、蔚來 ET5、極越 01、凱迪拉克銳哥等，螢幕形态和互動上各有創新，但可能都不是未來的最終答案，行業還是更看好類似特斯拉那樣的常規螢幕方案，蔚來接下來的 NT3.0 平台車型，螢幕造型大概率也會向主流看齊。
好的體驗是趨同的，市場篩選出了更理想的車機大屏形态，車企也沒有忘記汽車螢幕的核心任務——信息呈現，只是随着尺寸和數量的增長，螢幕承擔的任務更繁重了。
許多汽車用戶認為，車機大屏本身也是一把雙刃劍，帶來了好的事物，也增加了一些問題。
汽車車機進入大屏時代後，汽車内飾設計變得更加簡單，以前分散在汽車各處的功能按鍵，一口氣整合到一塊螢幕當中，借助語音助手也能夠快速定位功能。
導航、娛樂這兩項車機螢幕的 " 本職工作 "，也因為尺寸更大、分辨率更高，體驗比以前進步不少，具體為更大的顯示面積和車道級導航，我們還可以在車上看高清視頻，甚至是玩遊戲，這在以前都不敢想。
的确，不光是車機螢幕變大了，整套網聯座艙系統的智能化程度相比傳統汽車有了質的飛躍，并且被市場接受。從這個角度來看，大屏對汽車的改造是成功的，的确也有越來越多的消費者看好汽車智能化和大屏。
但同時，車機螢幕和功能的進化在一些 " 保守派 " 看來過于激進，造車企業充分考慮物理按鍵和大屏之間的關系，犧牲了一些便利，還增加了學習成本。
車機沒有标準答案，造車企業可以按照着自己的理解，定義車機螢幕的尺寸以及系統界面。正因如此，我們可以在不同的汽車身上，看到多種非标準化的互動邏輯，對于用慣了傳統按鍵互動的人而言，大屏帶來的科技感反而是一種累贅。
考慮到車機界面的美觀，造車企業一般不會将所有汽車功能呈現在 0 級菜單，許多涉及系統層面的設定項，基本隐藏在二級甚至更深的菜單當中，圖示設計不統一，每個品牌的互動邏輯都不同。
更何況，車機大屏不像傳統按鍵有直接的物理反饋，遇到緊急情況無法第一時間操作，語音助手也是徒增步驟，不如按鍵來得高效。
電車通用多年的試駕經驗來講，想要玩轉大屏車機是一件不容易的事情，新車上手至少要花上半個小時在車内摸索，才能對車機構成有大概的理解。更别說特斯拉以及極越更激進，去除物理撥杆，改用螢幕換擋，創新走在了實用前面。
另外不少年紀稍大的用戶在接觸新能源汽車大屏時都會擔心一個問題，就是車機螢幕太亮影響到駕駛，尤其是車庫、隧道等弱光場景，車機螢幕會很刺眼。
（圖片來自樂道）
還有一個問題是，車機螢幕尺寸雖然很大，但桌面顯示的大多是桌面和 3D 模型，浪費顯示空間，在他們看來也是美觀為實用讓步。主界面信息呈現上，電車通主觀認為特斯拉和理想等新勢力做得更好，重視地圖和車輛狀态顯示，有的車機也會提供選擇。
車機大屏發展到現在，形态已經相對固定，互動效率優化效果很理想。只能說車機螢幕進化的速度的确有些快，讓許多追求可靠穩定的保守用戶感到無奈，自然不接受新勢力的汽車。不過造車企業和相關部門已經意識到了 " 無腦大屏 " 背後的隐患，車機大屏進化放緩，行業真正開始為實用性考慮。
車載螢幕走到今天，從無到有，從一到多，從導航娛樂到觸控互動中心，智能化連同大屏一起成為主流。
根據高工智能汽車數據，2020 年 10 英寸以上中控屏裝配率為 32.59%。到了 2023 年，這一數據變成了 92.4%。2023 年全球車載顯示面板前裝市場出貨量約 2.1 億片，相比 2022 年增長約 7%。
顯示技術的确是眼下汽車發展的趨勢，也大大加強了汽車座艙的科技感，但要不要将所有物理按鍵整合到螢幕中，一直是行業争論的焦點。
正如上文提到，許多本來一鍵觸達的功能被集成到汽車上，操作效率反而更低，導致用戶要花更多時間和注意力在螢幕上，成為安全隐患。
過于激進的設計也會傷害到原來的群體，比如大眾，高管承認強調觸控屏策略對品牌造成了很大損害。另外，現代汽車高管也表示，通過團隊焦點小組測試，發現人們在緊急情況下無法快速找到并控制所需功能時，會感到焦慮、煩躁，甚至憤怒。
小米汽車創始人雷軍強調不能學習特斯拉做全觸控，物理按鍵一定要有所保留。因此，小米 SU7 提供了一套物理操控按鍵拓展，還在中島上保留了必要的調節按鈕。是的，越來越多的車企注意到了物理按鍵的必要性，紛紛 " 返租 "，比如極氪 7X 也安排了一套必要的物理互動。
車機大屏當下的挑戰并不是螢幕本身，而是車企為了螢幕犧牲了原本很必要的汽車配置。按鍵與螢幕共存，不盲目追求所謂的科技感，可以說汽車行業已經 " 清醒 "。
應該說，車機大屏的未來并不是徹底取代物理按鍵，電車通認為二者沒必要争高低。大屏在未來有更多的作為，被譽為矽谷精神之父的凱文 · 凱利在 2014 年的 TelematicsChina 大會上就預言到，汽車是繼家庭、辦公室、咖啡館之後的 " 第四空間 "。" 大彩色電視機 " 承載的，不應該完全是汽車本來的能力。
大屏還有許多發展潛力，人機互動效率這塊仍然是重點。電車通說的互動效率并非物理按鍵，而是借助大屏的顯示優勢，發揮出更多傳統汽車所不能及的效果，比如多設備互聯。
信息呈現是大螢幕的加分項，設備間信息流轉的概念，近兩年備受關注。汽車配合手機，軟體生态共享，汽車可以承接手機上的導航、音樂，甚至是正在運行中的應用，星紀魅族的無界座艙、華為的鴻蒙智能座艙、小米澎湃座艙都是如此。
從功能到智能，車機大屏迎來了自己的 3.0 時代，進化還在繼續，像 AR-HUD 等更先進、更立體的顯示技術正在崛起，" 大彩色電視機 " 的下一個時代又會在何時到來？
