今天小編分享的财經經驗：車展喧嚣過後，車企的銷量焦慮也來了，歡迎閱讀。
流量，成為本屆北京車展最主要的關鍵詞。人們對流量事件的關注甚至超過了汽車這一車展主角。但正如蔚來汽車創始人、董事長兼 CEO 李斌所說，" 用戶買你的車是因為產品，不是因為流量 "。
當流量不能轉化成銷量的時候，各大車企接下來的焦慮将會由此前的流量焦慮轉化成銷量焦慮。尤其是在 2024 年已走過三分之一的情況下，車企們該為今年的 KPI 加把勁了。
5 月 1 日，各大汽車廠商陸續公布了今年 4 月以及前 4 月的銷量成績單。雖然車企們為了讓成績單好看些，都絞盡腦汁地只将 " 好看 " 的一面展現給外界，或者幹脆保持沉默，選擇不發。但在靠數據說話的銷量硬實力面前，任何的隐藏都無法掩蓋真實的實力。
從已經公布的銷量來看，今年接下來的時間，對銷量的焦慮，恐怕每一家企業都躲不過去。
焦慮各不同的新勢力
首先來看有互聯網基因加持的造車新勢力。這一陣營中，目前焦慮程度最大的非哪吒汽車莫屬，這家曾在 2022 年登頂新勢力第一的新造車品牌，目前還在為重回往日榮光而奮力掙扎。哪吒的 4 月銷量和今年累計銷量是同類型新勢力中唯一均錄得同比負增長的品牌。不過，好消息是，它的 4 月銷量較 3 月實現小幅增長，而且 4 月 22 日上市的哪吒 L 目前已經累計收獲超過 1.5 萬輛訂單。因而，哪吒 L，可以說是哪吒要實現逆風翻盤的 " 全村唯一希望 "。
排在哪吒之後焦慮程度第二大的應該是理想汽車。理想 4 月交付新車 2.6 萬輛，同比增長 0.4%，今年以來首次反超問界，重回新勢力第一。但理想目前最大的焦慮是此前不愁賣的 L 系列車型如今正在面臨增長疲乏的境況。
即将開啟大規模交付的理想 L6，是理想重獲高速增長的唯一寄托。據 5 月 4 日理想汽車微博，理想 L6 上市 16 天，累計定單已突破 3 萬台。
和理想一樣，問界目前的焦慮也是此前 " 爆賣 " 的 M7，現在開始顯現出增長疲軟的迹象。問界 4 月交付 2.5 萬輛，同比大增 929%，但環比下滑了 20.9%。造成環比下滑的主因是問界 M7 的增長放緩，其 4 月交付回落到 1.1 萬輛，與年初的最高 3 萬輛月銷水平相比，有着不小的差距。
不過，問界 M9 仍維持着火熱勢頭，該車 4 月交付 1.3 萬輛，較 3 月大幅增長 146%。問界 M9 大概率會在 4 月超過理想 L9，成為大型 SUV 銷量榜的第一。問界還有一個銷量支撐是剛向市場推出的新款 M5。該車上市 12 小時訂單突破 1 萬輛，有機會復制 M7 的銷量神奇。
另外一個該有銷量焦慮的是小鵬汽車。雖然前 4 月的交付長紅，但小鵬的焦慮是交付增長過于緩慢，目前的月交付水平還未增長到 1 萬輛，還不足去年高峰時一半的實力。小鵬的主要問題是新上市車型的熱賣保鮮期過于短暫，從去年的 G6，到今年的 X9，都是如此。
G6 在去年爬坡至 8700 餘輛的高點後，開始一路下滑，到 3 月甚至不足 1500 輛；X9 上市三個月好不容易爬升至近 4000 輛的月銷水平，結果到 4 月又回落到不足 2000 輛。如何讓新產品始終保持市場活力，應該是小鵬最大的焦慮了。
相較上述品牌，蔚來和零跑的焦慮感就少了些許。蔚來 4 月交付 1.6 萬輛，創下今年新高；零跑 4 月交付 1.5 萬輛，同樣長紅。蔚來交付重回高點的主因是各種促進銷量手段雙管齊下，從 BaaS 月租費大幅下調，到 0 首付購車方案，再到 10 億元專項置換補貼。多項舉措幫助蔚來重回高點，這也是李斌在兌現年初定下的 "2024 年要專心賣車 " 的承諾。
零跑繼續延續對頭部新勢力的緊咬勢頭，始終讓自己保持在靠前位置。而零跑之所以能連續保持不掉隊的勢頭，主要是因為在產品定義方面始終保持對頭部友商的跟随，以及應對市場趨勢方面總能保持高效且富有成效的應對。
這些新勢力中，唯一一個沒有流量焦慮和銷量焦慮的非小米汽車莫屬。交付第一個月，小米汽車就向市場交出了 7058 輛首月交付成績，可謂是取得了好采頭。現在限制小米汽車的唯一因素就是產能爬坡，據雷軍透露，小米汽車目前正在聯合供應鏈企業開足馬力保生產，并定下了 2024 年要交付 10 萬輛的目标。
短期看，小米是所有新勢力中最不缺銷量的一個。但長期來看，小米能否将這種供不應求的市場勢頭一直維持下去，還存在變數。
傳統新勢力也有焦慮
背靠傳統大廠的新勢力陣營中，目前焦慮程度最高的非廣汽埃安莫屬。這家 2023 年月均銷量超 4 萬輛、全年大賣 48 萬輛的傳統新勢力，進入 2024 年後持續面臨銷量走低的壓力。埃安的主要焦慮是一直以來的銷量支撐網約車和出租車市場的資源，開始見頂。而私人市場和高端市場的布局，仍處在不斷試錯階段。
不過，即便如此，埃安仍是最能賣的傳統新勢力，其前 4 月累計銷量已超過 10 萬輛，是唯一做到這點的傳統新勢力。而且，埃安對高端市場的探索已初具成果，旗下高端品牌昊鉑已開始展現出增長勢頭。
如果埃安是目前最焦慮的傳統新勢力，那吉利控股旗下的極氪則是焦慮程度最低的一個。極氪 4 月交付超 1.6 萬輛，創下歷史新高，和騰勢一起成為 4 月長紅的唯二傳統新勢力。
極氪能始終保持高速增長的重要秘訣是新產品熱賣的勢頭始終不減。2021 年推出的極氪 001，今年 2 月經過中期換代後，仍舊保持品牌銷量支柱地位。此外在去年年底推出的極氪 007，也始終位居中型純電轎車銷量前列。極氪在新產品的市場地位打造方面，值得其他新勢力借鑑。
國家隊下屬的傳統新勢力中，長安旗下的深藍和阿維塔目前的日子相對最好過。深藍汽車前 4 月累計銷量已達 5.3 萬輛，僅次于埃安，位居傳統新勢力第二；阿維塔經過交付初期的陣痛後，目前已實現連續 2 個月交付超過 5000 輛，對于主打高端市場的品牌來說，這一成績算得上合格。
東風汽車旗下的岚圖，作為最先跑出成績的國家隊高端新勢力品牌，自 2023 年底交出超 1 萬輛的歷史最好月銷成績後，進入 2024 年後開始面臨增長壓力。其 4 月交付 4003 輛，環比下降 35%，前 4 月累計交付 2.03 萬輛 , 同比增長 126%。
另外兩個重要的傳統新勢力，北汽旗下的極狐和上汽旗下的智己，截止目前還未公布 4 月的銷量情況。智己接下來的增長點是 3 月上市的高端純電轎車智己 L6；極狐接下來的重要新車是首次和華為采用智選車模式合作的享界 S9，這款對标奔馳 S 級的行政轎車，有望幫助極狐品牌在高端市場獲得一席之地。
競争優勢各不同的自主汽車集團
這兩年市場上出現的新勢力品牌，多數為傳統大廠孵化而出。這些傳統大廠主要包括比亞迪、上汽集團、吉利、長城、長安和奇瑞等。這些在新能源車市場打出多品牌戰略的汽車集團，有的已位于金字塔尖，有的才剛剛打開上升通道。
位于金字塔尖的毫無疑問是比亞迪。這家最先宣布、也是目前唯一主動放棄燃油車市場的傳統自主車企，已在新能源車市場取得了 " 遙遙領先 " 的市場地位。
比亞迪 4 月銷售新能源乘用車 31.2 萬輛，同比大增 49%，連續兩個月超過 30 萬輛。不過，4 月比亞迪的銷量亮點不在于國内，而是在國外。其 4 月出口乘用車超 4.1 萬輛，同比大增 177%。比亞迪 2023 年出口成績是 24.2 萬輛，是出口增速最快的自主車企。今年比亞迪将挑戰 50 萬輛的出口銷量目标。從目前的增長趨勢來看，比亞迪将有很大機會挑戰這一目标。
吉利新能源是比亞迪之外，4 月銷量表現唯二的傳統自主車企。其 4 月新能源車銷量超過 5 萬輛，同比增長 75%。吉利新能源的銷量來源主要是吉利銀河、吉利幾何、領克新能源和極氪這四大品牌或序列。而吉利本品牌吉利品牌目前仍以燃油車銷售為主。吉利 4 月銷售燃油車達 10.2 萬輛，吉利品牌的中國星系列是主要貢獻者。
長安新能源、上汽集團新能源和奇瑞集團新能源，目前都處在不斷追趕階段，尤其是長安和奇瑞，正在展現出要全面轉型新能源的決心。其中長安欲将長安啟源打造成主品牌，奇瑞則對旗下的奇瑞、捷途和星途三大品牌進行全面的新能源化，此外還專門創立了一個新能源品牌 iCAR，目前已獲得了不錯的開局。
總體來看，經過多年的探索，自主汽車集團目前在新能源車市場都建立起了各自的差異化發展路線，也都展現出了各不相同的競争優勢。（本文首發于钛媒體 App，作者｜王瑞昊，編輯｜張敏）
