今天小編分享的汽車經驗：華為車圈好友多，歡迎閱讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | 鋅财經，作者 | 路世明，編輯 | 大風
自 "1 年要建 10 萬根全液冷超充樁 " 這個令人吃驚的消息之後，這兩天華為又被曝出一條 " 大新聞 "。
昨日，據 36 氪報道，華為正在為智選車建設獨立的鴻蒙智行門店，預計 2024 年，新建的鴻蒙智行門店數量将達到 800 家左右，2025 年衝擊 1000 家。
簡而言之，就是華為要開 "4S 店 "。并且，對比理想至今才 800 家門店的速度，華為似乎對這門 " 生意 " 很有信心。這個 " 大新聞 " 也意味着，未來華為将不止是車企的技術合作夥伴、零部件供應商，也将成為一個重要的銷售渠道。
一直以來，華為都稱不造車，只幫助車企造好車。
至今為止，華為的确沒有違背這個信條，但随着整個汽車圈的 " 含華量 " 越來越高，大眾已經分不清楚到底誰才是 " 主角 " 了。就比如說問界、阿維塔這兩個品牌，人們的第一印象只有 " 華為 "，但對背後的生產車企塞力斯與長安，并沒有太多認知。
好的是，在華為技術力、品牌力的影響下，如今問界和阿維塔均已 " 起勢 "，塞力斯和長安還算 " 露臉 "。同時，随着華為生态汽車品牌陣容愈發強大，在一些新生品牌的身上，華為的加入，也提升了他們的知名度。
攜手奇瑞，新星 " 智界 "
在汽車業務這塊，華為很喜歡 " 界 " 這個字。繼問界之後，又來了個 " 智界 "。
前段時間，在智界 S7 及華為全場景發布會上，鴻蒙智行首款轎車智界 S7 正式發布。據了解，這款車首次搭載了華為的多項 " 黑科技 "，比如全新的 DriveONE 800V 碳化矽高壓動力平台，以及華為的途靈智能底盤和 HarmonyOS 4。
相比這些 " 黑科技 "，最令消費者關注的還是 " 泊車代駕 " 功能。
據了解，該功能可以在無人駕駛的情況下，自主完成禮讓行人、倒車避讓、極限會車、自動泊車、自動接駕等一系列操作。餘承東表示：" 泊車代駕 Beta 計劃将在明年第一季度在北京、上海、廣州、深圳、重慶、蘇州、東莞等城市開放。"
與發布會上的講解相 " 呼應 "，智界 S7 發布不久後，網上也流傳出一則 " 泊車代駕 " 的實測視頻，引發了一波熱議。有人表示：" 曾經科幻片裡的情節，如今照進了現實。" 也有人說道：" 我自己開車回家裡的車位，都沒有這麼絲滑。"
圖：智界 S7 泊車代駕實測視頻截圖
當 " 遙遙領先 " 的彈幕霸屏時，似乎所有人都把這輛車當成了 " 華為制造 "，但事實上，智界 S7 是奇瑞華為聯合研發的產品，它的 " 底子 " 來自奇瑞。在智界 S7 的車尾，也赫然懸挂着 " 奇瑞汽車 " 四個大字。
問題正在于此，在網絡上翻閱關于智界 S7 的相關内容，大多都以華為作為 " 中心 "，關于奇瑞的部分可以說少之又少。
當然，在目前這個 " 淘汰賽 " 階段，只要企業能夠有所增長，什麼 " 深度綁定限制未來發展 " 的考慮，完全可以先放在一邊。尤其是像奇瑞這種新能源業務發展并不 " 亮眼 " 的 " 老一派 " 車企，更需要 " 華為概念 " 的帶動，去打開市場、打破消費者的刻板印象。
換句話說，只要能賺錢、能帶來聲量，未來的事未來再說。但問題在于，智界 S7 能幫奇瑞賺到錢、賺到聲量嗎？答案是未必。
雖然号稱是 " 滿身黑科技 "、" 虧本賣 "，看似擁有很強的競争力，但實際上智界 S7 的市場熱度目前并不高，上市首月的單月銷量只有 115 輛，除了用于銷售店鋪貨外，實際的銷量并不搶眼。
至于 " 智界 " 未來的走向如何，誰也不敢斷定。畢竟華為一手 " 推 " 起來的問界，就是很好的 " 客戶案例 "。
聯結北汽，窘迫 " 極狐 "
如果說華為的汽車 " 品牌池 " 裡誰最慘，極狐說第二，沒人敢說第一。
華為與車企合作的模式主要有三種，分别是 Tier1、HI 模式、智選模式。
Tier1 模式，即零部件供應模式；Huawei Inside 模式，即車企使用華為全棧智能汽車解決方案；智選模式，即深度參與到車企的產品定義、核心零部件選用、營銷服務體系等領網域，并且合作車型還會進入到華為的終端店面進行銷售。
目前，與華為合作的大多數車企都選擇 " 智選模式 "，比如塞力斯問界、奇瑞智界、長安阿維塔，都是這一模式。但與這些品牌不同，華為與北汽合作的極狐汽車，此前一直選擇的是 HI 模式。
極狐考拉 來源：極狐官網
極狐汽車入局新能源很早，也是華為進軍汽車行業的第一個合作對象。早在 2017 年 9 月，極狐汽車就與華為籤署了戰略合作協定。
或許當年在北汽看來，傍上華為這條 " 大腿 "，極狐一定會成為行業黑馬。然而誰也沒想到，數年過去了，極狐不僅被 " 後來者 " 問界拉開了不小的距離，更 " 心痛 " 的是，極狐已成為新勢力中 " 墊底 " 的品牌。
數據顯示，2022 年極狐汽車全年的上險量僅為 1.2 萬輛，月均銷量僅有 1000 輛，距 2022 年初定下的 4 萬輛目标相差甚遠，完成度剛過四分之一。相比之下，蔚小理等第一梯隊車企，月銷量早就破萬了。
本來想借用華為的技術和影響力來打造自己的品牌，卻沒有想到落得這般地步。市場銷量的拉跨，也讓兩家的合作一度出現 " 間隙 "。之前，由于極狐 HI 版遲遲未交付，市面曾傳出 " 北汽藍谷和華為鬧翻了 " 的消息。
好的是，極狐的發展到今年前半年迎來了 " 轉機 "。今年四月，餘承東曾表示華為與北汽極狐将繼續合作，但合作模式将從 HI 模式更新為智選模式，合作進一步加深，這一消息也在今年 8 月的北汽公告中得到了驗證。
或許是因為模式的轉變，今年後半年，極狐的增長相對來說比較明顯。以 10 月份來說，銷量達到 3107 輛，全系產品同比增長高達 217%。到 11 月，極狐共計交付新車 3849 輛，同比增長 196%，環比增長 23.88%。
銷量起勢，極狐等了太久。這固然是一個好消息，但也意味着極狐對華為的 " 依賴 " 進一步加深。
在前幾年的發展歷程中，因為合作時間長久的原因，極狐一直就被認為是 " 華為制造 "。如今随着合作的進一步深入，還會有多少人記得，極狐是獨屬于北汽集團旗下的呢？
合夥江淮，追求 " 超豪 "
與蔚來 " 和平分手 " 後，江淮也 " 搶 " 到了一張華為的船票。
12 月 1 日，江淮汽車公告，與華為終端有限公司籤署《智能新能源汽車合作協定》，合作車型的產品開發由江淮汽車總體負責，具體分工以華為終端和或關聯公司與江淮汽車籤署的相關協定為準。
圖：合作協定（部分）
雖然剛剛确定合作關系，但市場上已經流出不少 " 合作 " 信息了。比如說招商證券發布的行業專題研究報告中就提到，江淮汽車與華為合作的智選車型代号為 X6，是一款轎車，售價将達到百萬級，對标車型為梅賽德斯 - 邁巴赫。新車預計将于 2024 年第四季度上市。
在智界 S7 及華為全場景新品發布會上，餘承東也曾表示，與北汽和江淮合作的兩個品牌，在定位上會更加高端。
随着新能源汽車迅速發展，這幾年國内車企的產品定位也在不斷攀升，尤其是新勢力和新生品牌，幾乎一上來就是豪華車的定位。這的确是一種可行的戰略思路，畢竟 " 降容易、升很難 "，倒不如一開始就往高處走。
高端思路是對的，但也要有過硬的技術力和產品力做支撐。
"100 萬内最好的 SUV"、"500 萬内最好的轎車 "，這些話雖然聽起來很唬人，但高淨值消費者可不好 " 騙 "。高合就是一個典型的案例，賣得很貴，但大街上又能看到幾輛呢？
華為和江淮的合作，上來就對标邁巴赫，這已經不是傳統的高端、豪車領網域了，" 超豪 " 更加準确。
先不談華為的汽車技術究竟有多強，就算搭載到邁巴赫這個級别的車上沒有 " 違和感 "，可硬體方面就是另外一回事了。在代工蔚來期間，蔚來就一直被諷刺 " 江淮車 "，也就是水果江淮的生產質量并沒有得到消費者強烈認可。
讓這樣一個 " 代工廠 "，去生產一輛 " 邁巴赫 "，只能說步子跨越的太大了，很容易出問題。而即便再退一步講，不談技術、產品、銷量這些，站在品牌的角度，人們也只會把新產品叫做 " 邁巴華 "，而不是 " 邁巴淮 "。
随着華為 " 汽車版圖 " 加速擴大，業務方向的不斷擴展，未來合作車型的推出，消費者眼中将只留有 " 華為 " 二字。至于品牌背後真正的 " 主人 "，将成為一個只會 " 打螺絲 " 的工廠。
