今天小編分享的财經經驗：全國最強市，正在拼命建機場，歡迎閱讀。
本文來自微信公眾号：國民經略，作者：凱風，題圖來自：AI 生成
新一輪機場争奪戰，一觸即發。
作為超級 " 流量 " 入口，機場既是門戶城市的标配、城市能級的體現，也是航空物流、臨空經濟產業發展的重要支撐。
一眾經濟大省正在拼命建機場，從東部的江蘇、山東、浙江到中西部的四川、新疆、河南，無不以 " 市市有機場 " 為目标。
與此同時，超大特大城市開始謀劃 " 雙機場 " 乃至 " 三機場 "，搶占空中交通話語權，上海、北京、成都已率先晉級，廣州、深圳、重慶、南京、濟南、青島緊随其後。
令人意外的是，廣州第二機場、深圳第二機場、上海第三機場，都不在自己的市網域範圍内。
一
這些城市的第二 / 第三機場，放在了鄰市。
日前，深圳印發 2035 綜合交通規劃提出，共享粵港澳大灣區世界級機場群，支持惠州平潭機場打造千萬級區網域性樞紐機場，發揮深圳第二機場作用。
惠州系深圳都市圈的核心成員之一，兩地市中心相距只有 90 公裡。
惠州已有的平潭機場經過改擴建之後，将作為 " 深圳第二機場 " 而存在，而深圳本市的第二機場暢想也宣告終結。
無獨有偶，前不久印發的廣州 2035 綜合交通網規劃提出，加快珠三角樞紐（廣州新）機場建設，推動與廣州白雲國際機場協同分工，共建廣州國際航空樞紐，引領大灣區世界級機場群發展。
珠三角樞紐（廣州新）機場，即坊間熱議的廣州第二機場。
雖有 " 廣州新 " 之名，但最終未選擇市内呼聲極高的增城、南沙區，而是落在鄰近的佛山市高明區，佛山正是廣州都市圈的成員。
不只是廣深，在此之前，上海機場集團官方确認與南通共同籤訂南通新機場合作共建協定，規劃建設南通新機場，成為上海國際航空樞紐的重要組成部分。
南通新機場，即坊間熱議已久的 " 上海第三機場 "。
南通系上海大都市圈 "1+8" 的核心成員之一，與上海只有一江之隔，但在行政區劃上既跨市又跨省，遠非兩座城市之間的協同那麼簡單。
而有着武漢 " 第二機場 " 之稱的花湖機場，同樣不在武漢市内。作為亞洲最大的專業貨運機場，花湖機場選址在武漢都市圈内的鄂州市，與武漢天河機場形成雙機場的協同發展格局。
事實上，作為成都第二機場的天府機場，原本也是建在隔壁的縣級簡陽市（原屬地級資陽市代管），但随着 2016 年成都合并簡陽，天府機場最終還是被納入成都的市網域版圖。
可以看到，深圳第二機場不在深圳，廣州第二機場不在廣州，上海第三機場不在上海 …… 均是布局在都市圈内的鄰近城市。
打破行政邊界，在都市圈内的鄰近城市打造新機場，正在成為同城化時代的新選擇。
二
第二機場，為何要建在别的城市？
任何城市，如果只是出于自身擴張的需要，将所有資源、所有政策都集于一身，讓虹吸效應發揮到極致，顯然是第一選擇。
然而，且不說城市自身的承載力本就存在上限，與機場密切相關的空網域資源本就十分緊張，要将所有設施都塞在一市之内，顯然也不現實。
更關鍵的是，任何城市的發展，都不可能僅靠單打獨鬥，國家層面反復強調 " 區網域協調發展 " 的重大戰略，地方層面也将 " 均衡發展 " 作為高質量發展的關鍵一環。
同時，從國際城市發展規律來看，打破行政邊界，以中心城市帶動都市圈、城市群發展，以都市圈同城化、城市群一體化為陣地，形成抱團發展，也是大勢所趨。
這種背景下，我們看到都市圈内基礎設施的互聯互通，跨城地鐵、城際地鐵層出不窮，而機場在都市圈内的重新布局也是自然選擇。
打破行政藩籬，讓機場回歸其區網域服務的本性，通過 " 流量 " 入口帶動更多地區發展，正是都市圈時代的應有之義。
就此而言，深圳第二機場設在惠州，既能彌補深圳東北部、惠州、汕尾等地的航空缺口，又能承接深圳機場溢出的客運及貨運需求，可謂雙赢之舉。
同理，将廣州第二機場設在佛山，可進一步均衡廣東的機場布局，彌補肇慶、陽江、茂名、雲浮乃至廣西部分地區的缺口。
上海第三機場最終落子南通，既有上海空網域區網域飽和的現實困局，也不乏跳過長江口将南通納入大都市圈核心區網域的考量，以此擴大上海的實際輻射範圍。
事實上，這些新機場雖然看似偏遠，遠離滬廣深等中心城市，但這都是暫時的。
一旦規劃确定，地鐵、城際鐵路、高鐵等交通建設都會随之而來，不僅能縮短不同地區的距離，還能通過機場規劃帶動軌道交通網的拓展。
都市圈基礎設施的互聯互通，正在從紙面走進現實。
三
既要格局，也要現實。
雙機場分布于都市圈内，是格局的體現，但将 " 流量 " 入口拱手相讓，在長期是多赢之舉，但在短期勢必影響自身的發展。
作為全國最強市，上海、廣州、深圳都選擇了 " 兩手都要抓 "：一手布局第二或第三機場，一邊推進既有機場擴容，做大航空能級。
近日，上海浦東機場四期擴建航站區主體工程開工儀式，建成後浦東機場将擁有 3 座航站樓，可保障浦東機場年旅客吞吐量 1.3 億人次的需求。
今年以來，上海浦東機場旅客吞吐量逼近 7000 萬人次，與廣州白雲機場不相上下。
而在上海機場擴建之前，廣州白雲機場三期擴建工程如火如荼，有望明年底達到通航條件，建成後終端旅客吞吐能力達到 1.4 億人次、貨郵吞吐能力達到 600 萬噸。
與上海 " 得二望三 " 的機場布局不同，廣州只有一座機場，雖說單機場吞吐量連續多年全國第一，但整個城市的旅客量卻被上海、北京乃至成都趕超。
因此，當在市内布局 " 雙機場 " 不可得，那麼做大白雲機場，打造成為全球最大的單體機場，或許就是務實選擇。
與廣州一樣的還有深圳。比上海、廣州更激進的是，深圳正在通過 " 填海 " 來推進機場擴容。
據報道，深圳機場三跑道擴建工程預計 2025 年底投入使用，建成後，深圳機場可滿足年旅客吞吐量 8000 萬人次、貨郵吞吐量 260 萬噸的需求目标。
究其原因，深圳機場早已不堪重負，加上深中通道開通後珠西客流湧入，供求關系更為緊張。
周邊土地開發相對成熟，沒有足夠多擴容的空間，只能通過填海形成新的陸網域，供第三條跑道使用。
三大一線城市不約而同推進機場改擴建，背後既是航空旅客需求井噴的結果，也與其航空能級的不斷提升不無關系。
日前，民航局、國家發改委聯合發文，提出加強國際航空樞紐功能體系建設，加快推進 "3+7+N" 國際航空樞紐功能體系建設。
其中，北京、上海、廣州為第一梯隊，被定位為全方位復合型國際航空樞紐，深圳、成都、重慶等 7 城位居第二梯隊，為區位國際航空樞紐。
這是國家定位，也是發展現實，更是未來交通能級不斷提升的信号。
本文來自微信公眾号：國民經略，作者：凱風
