今天小编分享的汽车经验：智能座舱的过去和未来：形态已收敛，创新只在细微处，欢迎阅读。
我最早关于智能座舱的探讨都可以追溯到苹果刚推出 CarPlay 的时候，也就是大概在 2014 年前后给车云写过东西来讨论这事。基本上那时候就一个判断：智能座舱是一个重要的需求，核心是 " 信息的跟人不跟设备 "，只是在 2014 年的时候基本没有这类产品——或者说，没有相应成熟的产品。
而最早的智能座舱概念，可以追溯到早期的映射功能，苹果 CarPlay 在 2014 年推出，但是起步也不算特别顺利。更早还有包括 mirror link 的产品，本田、纳智捷这些我记得都有。
不过那时候汽车基本上用不到智能座舱，主要是车企在那个节点的产品早就已经定型了，螢幕、芯片、軟體开发都跟不上。
智能座舱的第一次重要节点是 2015 年下半年，吉利推出了博越，引入了语音互動和车载音乐。同期还有荣威 RX5，这款车其实在智能座舱方面更领先——上汽和阿里打造的斑马系统，即便是第一版也很不错，语音、地图、UI 互動界面都是专属为汽车设计的。
如果说博越只是把安卓系统搬到了车上，那么荣威 RX5 的斑马系统更像是为汽车来做的，尤其是在那时候就有了界面图层的概念，而且主界面对地图、音乐、车辆設定做了简化处理，基本上可以看到现在的智能座舱的雏形。所以什么互联网造车，其实阿里很早就玩过了。
那时候做得很好的，我印象中还有一个后装产品，匹配到大众车型上，产品来自于博泰，名字也很苹果，叫 iPAD。这套系统采用了全触控的设计，除了常用的地图、语音等功能外，还允许定制第三方 APP 的安装，这一点在当时很领先。但是因为其高达 6000 元的后装价格，且仅仅只支持大众车型，博泰这个产品没有推广开。
实际上，等到博越、荣威 RX5 取得成功以后，大量的自主品牌已经懂得如何在座舱里面增加智能系统。功能上即便就是一个照搬安卓手机的样式，而百度这时候拿出了小度 OS 的概念，相当于百度出面给车企定制 ROM，体验上其实还是有优势的。但问题是小度 OS 当时因为百度比较混乱的战略，功能体验上迭代也不够好，尽管份额挺高，却始终没有找到合适的发展方式。
个人感觉在 2017 年到 2021 年这段时间，其实是智能座舱发展比较快速、路线也很混乱的时期。所有车企都希望找到一个一劳永逸的方案，然而又限制于硬體成本、芯片迭代，再加上没有自研的体系，出来的东西就五花八门了。
领克便是一个很典型的例子。从领克 01 开始，说是做互联，但是 01 前前后后差不多换了三四套系统，从黑莓到安卓，从哥德堡欧洲研发中心到亿咖通，再到百度的介入，芯片也有 LG（好像是）到 E01 再到高通骁龙，各种混乱。大吉利那边也试图打造过智能互联生态，从第一代 CMA 的星越开始就说 OTA，但后来发现也不行。再到后来的 CMA 1.5 的星越 L、星瑞，之后又是星瑞年款的 E03 这些，都搞得很混乱。
其实这段时间，所有车企在智能座舱上主要是外形和 UI 不同，功能体验和几年前的安卓手机几乎一致。还有像比亚迪这样的直接移植安卓系统。合资车企则是将车辆功能设定和娱乐功能分开，中控大屏只有娱乐功能，仪表则用来操作车辆功能。
但是 2021 年以后你会发现，智能座舱的形态、功能开始进行收敛，整个设计思路和功能体验开始回归到共识。主要是对一些无意义的触控螢幕进行了缩减，其中典型就是单独的触控空调螢幕，还有就是对连屏的思考从液晶仪表 + 中控大屏，变为中控屏 + 副屏。
比如可以看到从理想 ONE 到理想 L8 的座舱变化，里面对螢幕的集中化处理本质上是收敛到一个螢幕。还有包括福特中国对连屏的处理等等，都是接近的思路。
▲理想 ONE
▲理想 L8
更明确一个智能座舱的收敛是，大家都从特斯拉上吸收经验，中置 15 英寸以上的大屏，然后对仪表屏和副驾屏进行调整。基本逻辑就是将智能座舱螢幕尽可能地收敛到中间一块，承载最重要的功能。目前这一设计可以说已经成为了主流，也会是今后很长一段时间的趋势。座舱设计在之后的变化就是如何来融合这个中间的大屏。
一个最典型的例子便是问界上导入的华为鸿蒙 HarmonyOS 车载系统，这套完全由华为自己开发的系统就是把智能座舱的设计重新收敛回了最开始的简洁状态。这套系统相比最早荣威 RX5 的班马系统来看，其实逻辑非常接近，只是华为主要对系统的流畅性、互動体验、UI 设计等做了深度开发，增加了车载应用商店等等功能，因此整体感知上问界的体验就更好。
实际上，目前行业整个座舱设计，是回到了最早期的状态，只是将竖屏变为了横屏比例，尺寸放大到 15 英寸左右。至于其他螢幕只是功能叠加，按需增加。
当然，智能座舱的发展还有一个关键因素是，包括高通在内的企业开始更多的涉足车载芯片。
这一点改变，大大的推动了汽车智能座舱的发展，因为早期汽车 Tier 2 供应商提供的芯片始终很弱，无法支持车载座舱带来更好的体验。直到高通把 820A 带入市场，之后投放了 8155 芯片，今年还有 8295 芯片，基本上汽车座舱芯片运算能力可以达到 2022 年左右高端手机的性能。
再加上汽车有更好的散热系统，更封闭的系统，这也让更多的车企意识到，他们可以通过叠加芯片的方式进一步加强座舱的体验，带动更多芯片。
并且现在越来越多的车企发现特斯拉用 X86 架构也能成功，所以包括亿咖通这种也开始和 AMD 合作，介入 X86 架构，这样能够导入更多的开发者，开发效率更高。只要解决好系统的安全性问题，那么智能座舱的体验可以直接跟着 PC 端更新了。
所以看到这里，我们可以很清楚地得出一个结论了：智能座舱是用户需求推动的，而不只是厂家的噱头。
从整个智能座舱的发展、扩张到形态上的收敛，以及系统性能的提升等等，其实都可以看出它是用户需求驱动的，然后车企根据用户需求来进行预判、展开。而用户对智能座舱的体验主要还是参照手机系统来的，希望能够在车内完成之前手机上才能实现的各种体验，并且数据流转、互動都要更顺畅，而非早期安卓系统的卡顿和不好用。
但是现在也遇到一个问题，就是智能座舱已经收敛到目前的状态以后，其实能够演进的空间不大了。就好像现在智能手机形态已经确认为三种：直屏、横向翻折、竖屏翻折，直屏对应的就是特斯拉 Model 3 这种中置大屏，横向翻折就是理想小鹏这样的中控 + 副屏形式，竖屏翻折可能就是理想 ONE 这类三联屏或双联屏。
那么智能座舱后续的发展，主要就是针对系统性能和系统设计了。这就要看各家自研的逻辑和迭代能力。实际上包括 UI 界面、互動逻辑等等，都是以特斯拉、华为鸿蒙 HarmonyOS、魅族 Flyme OS 这类为蓝本的自我改进，要说再创新其实更多将是细节体验了。可能会突破的点就是 AI 的增加，让整个车辆系统的自学习能力更强，包括导航、音频功能上的强化。
文｜JackieLXX
图｜网络
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