今天小編分享的汽車經驗：智能座艙的過去和未來：形态已收斂，創新只在細微處，歡迎閲讀。
我最早關于智能座艙的探讨都可以追溯到蘋果剛推出 CarPlay 的時候，也就是大概在 2014 年前後給車雲寫過東西來讨論這事。基本上那時候就一個判斷：智能座艙是一個重要的需求，核心是 " 信息的跟人不跟設備 "，只是在 2014 年的時候基本沒有這類產品——或者説，沒有相應成熟的產品。
而最早的智能座艙概念，可以追溯到早期的映射功能，蘋果 CarPlay 在 2014 年推出，但是起步也不算特别順利。更早還有包括 mirror link 的產品，本田、納智捷這些我記得都有。
不過那時候汽車基本上用不到智能座艙，主要是車企在那個節點的產品早就已經定型了，螢幕、芯片、軟體開發都跟不上。
智能座艙的第一次重要節點是 2015 年下半年，吉利推出了博越，引入了語音互動和車載音樂。同期還有榮威 RX5，這款車其實在智能座艙方面更領先——上汽和阿裏打造的斑馬系統，即便是第一版也很不錯，語音、地圖、UI 互動界面都是專屬為汽車設計的。
如果説博越只是把安卓系統搬到了車上，那麼榮威 RX5 的斑馬系統更像是為汽車來做的，尤其是在那時候就有了界面圖層的概念，而且主界面對地圖、音樂、車輛設定做了簡化處理，基本上可以看到現在的智能座艙的雛形。所以什麼互聯網造車，其實阿裏很早就玩過了。
那時候做得很好的，我印象中還有一個後裝產品，匹配到大眾車型上，產品來自于博泰，名字也很蘋果，叫 iPAD。這套系統采用了全觸控的設計，除了常用的地圖、語音等功能外，還允許定制第三方 APP 的安裝，這一點在當時很領先。但是因為其高達 6000 元的後裝價格，且僅僅只支持大眾車型，博泰這個產品沒有推廣開。
實際上，等到博越、榮威 RX5 取得成功以後，大量的自主品牌已經懂得如何在座艙裏面增加智能系統。功能上即便就是一個照搬安卓手機的樣式，而百度這時候拿出了小度 OS 的概念，相當于百度出面給車企定制 ROM，體驗上其實還是有優勢的。但問題是小度 OS 當時因為百度比較混亂的戰略，功能體驗上迭代也不夠好，盡管份額挺高，卻始終沒有找到合适的發展方式。
個人感覺在 2017 年到 2021 年這段時間，其實是智能座艙發展比較快速、路線也很混亂的時期。所有車企都希望找到一個一勞永逸的方案，然而又限制于硬體成本、芯片迭代，再加上沒有自研的體系，出來的東西就五花八門了。
領克便是一個很典型的例子。從領克 01 開始，説是做互聯，但是 01 前前後後差不多換了三四套系統，從黑莓到安卓，從哥德堡歐洲研發中心到億咖通，再到百度的介入，芯片也有 LG（好像是）到 E01 再到高通骁龍，各種混亂。大吉利那邊也試圖打造過智能互聯生态，從第一代 CMA 的星越開始就説 OTA，但後來發現也不行。再到後來的 CMA 1.5 的星越 L、星瑞，之後又是星瑞年款的 E03 這些，都搞得很混亂。
其實這段時間，所有車企在智能座艙上主要是外形和 UI 不同，功能體驗和幾年前的安卓手機幾乎一致。還有像比亞迪這樣的直接移植安卓系統。合資車企則是将車輛功能設定和娛樂功能分開，中控大屏只有娛樂功能，儀表則用來操作車輛功能。
但是 2021 年以後你會發現，智能座艙的形态、功能開始進行收斂，整個設計思路和功能體驗開始回歸到共識。主要是對一些無意義的觸控螢幕進行了縮減，其中典型就是單獨的觸控空調螢幕，還有就是對連屏的思考從液晶儀表 + 中控大屏，變為中控屏 + 副屏。
比如可以看到從理想 ONE 到理想 L8 的座艙變化，裏面對螢幕的集中化處理本質上是收斂到一個螢幕。還有包括福特中國對連屏的處理等等，都是接近的思路。
▲理想 ONE
▲理想 L8
更明确一個智能座艙的收斂是，大家都從特斯拉上吸收經驗，中置 15 英寸以上的大屏，然後對儀表屏和副駕屏進行調整。基本邏輯就是将智能座艙螢幕盡可能地收斂到中間一塊，承載最重要的功能。目前這一設計可以説已經成為了主流，也會是今後很長一段時間的趨勢。座艙設計在之後的變化就是如何來融合這個中間的大屏。
一個最典型的例子便是問界上導入的華為鴻蒙 HarmonyOS 車載系統，這套完全由華為自己開發的系統就是把智能座艙的設計重新收斂回了最開始的簡潔狀态。這套系統相比最早榮威 RX5 的班馬系統來看，其實邏輯非常接近，只是華為主要對系統的流暢性、互動體驗、UI 設計等做了深度開發，增加了車載應用商店等等功能，因此整體感知上問界的體驗就更好。
實際上，目前行業整個座艙設計，是回到了最早期的狀态，只是将豎屏變為了橫屏比例，尺寸放大到 15 英寸左右。至于其他螢幕只是功能疊加，按需增加。
當然，智能座艙的發展還有一個關鍵因素是，包括高通在内的企業開始更多的涉足車載芯片。
這一點改變，大大的推動了汽車智能座艙的發展，因為早期汽車 Tier 2 供應商提供的芯片始終很弱，無法支持車載座艙帶來更好的體驗。直到高通把 820A 帶入市場，之後投放了 8155 芯片，今年還有 8295 芯片，基本上汽車座艙芯片運算能力可以達到 2022 年左右高端手機的性能。
再加上汽車有更好的散熱系統，更封閉的系統，這也讓更多的車企意識到，他們可以通過疊加芯片的方式進一步加強座艙的體驗，帶動更多芯片。
并且現在越來越多的車企發現特斯拉用 X86 架構也能成功，所以包括億咖通這種也開始和 AMD 合作，介入 X86 架構，這樣能夠導入更多的開發者，開發效率更高。只要解決好系統的安全性問題，那麼智能座艙的體驗可以直接跟着 PC 端更新了。
所以看到這裏，我們可以很清楚地得出一個結論了：智能座艙是用户需求推動的，而不只是廠家的噱頭。
從整個智能座艙的發展、擴張到形态上的收斂，以及系統性能的提升等等，其實都可以看出它是用户需求驅動的，然後車企根據用户需求來進行預判、展開。而用户對智能座艙的體驗主要還是參照手機系統來的，希望能夠在車内完成之前手機上才能實現的各種體驗，并且數據流轉、互動都要更順暢，而非早期安卓系統的卡頓和不好用。
但是現在也遇到一個問題，就是智能座艙已經收斂到目前的狀态以後，其實能夠演進的空間不大了。就好像現在智能手機形态已經确認為三種：直屏、橫向翻折、豎屏翻折，直屏對應的就是特斯拉 Model 3 這種中置大屏，橫向翻折就是理想小鵬這樣的中控 + 副屏形式，豎屏翻折可能就是理想 ONE 這類三聯屏或雙聯屏。
那麼智能座艙後續的發展，主要就是針對系統性能和系統設計了。這就要看各家自研的邏輯和迭代能力。實際上包括 UI 界面、互動邏輯等等，都是以特斯拉、華為鴻蒙 HarmonyOS、魅族 Flyme OS 這類為藍本的自我改進，要説再創新其實更多将是細節體驗了。可能會突破的點就是 AI 的增加，讓整個車輛系統的自學習能力更強，包括導航、音頻功能上的強化。
文｜JackieLXX
圖｜網絡
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