今天小編分享的汽車經驗：奇瑞捷途星途有四種插混系統，哪種最好？，歡迎閱讀。
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從 2024 年開始，奇瑞汽車集團三大品牌開始密集推出鲲鵬超能混動 C-DM 系列車型，雖然都是 " 前橋雙電機 " 的技術路線，但實際上，包含之前的鲲鵬 DHT 在内，不同車型使用的插混系統卻有着較大區别。
今天，我們就來聊聊，奇瑞不同插混方案之間有什麼區别，哪種最好？
鲲鵬 DHT
代表車型：瑞虎 8 PLUS、捷途大聖 i-DM、星途追風 PHEV
鲲鵬 DHT 是奇瑞汽車最早推出的 " 前橋雙電機 " 插混方案，因為是早期版本，當時只做了支持三個物理擋位的雙電機單元（3DHT165），混動專用發動機還沒有完成開發，為了加快產品節奏，就把之前瑞虎系列和艾瑞澤系列上那台 1.5T 發動機（4T15C）給 " 搬 " 到了插混車上。
因為是為燃油車準備的内燃機，所以沒有進行電氣化改造，保留了皮帶輪系，采用歧管電噴技術，功率＆扭矩數據也和燃油車一樣。對比後期使用的混動專用發動機的深度米勒循環，這台 1.5T 發動機的奧托循環壓縮比會低一些，穩定轉速＆負載下的熱效率略低。
單擋 DHT
代表車型：風雲 A8、風雲 T9、探索 06 C-DM
到了風雲系列，奇瑞汽車第五代開始全面普及第五代 ACTECO 1.5TGDI 混動專用發動機（H4J15），賬面數據 115kW/220Nm，在深度米勒循環加持下，其最高熱效率來到了 44.5%，這個數據高過同行的 " 帶 T" 混動專用發動機，能夠最大限度降低整車綜合油耗水平。
以風雲系列首款轎車風雲 A8 為例，其在虧電工況下的油耗低至 4.2L/100km，比使用更低功率自吸引擎的秦 PLUS DM-i 還低。
而在雙電機單元，目前風雲系列使用的是單擋 DHT 方案（1DHT130），雙電機為雙軸的 P1+P3 布局，最大輸出功率 150kW，最大扭矩 310Nm。這個方案是目前入門插混車比較常見的，結構更簡單，技術也更成熟，但不支持雙電機純電模式，因為 P1 電機沒法和發動機完全解耦。
具體到用車層面，80km/h 中低速場景用串聯增程模式，80km/h 以上快速路＆高速則會進入直驅模式，而在有較強動力需求的時候，電機則會參與驅動，也就是并聯模式。
兩擋 DHT
代表車型：捷途山海 L9、捷途 X70 C-DM
除了奇瑞自研的鲲鵬超能混動 C-DM 方案，捷途汽車還在部分車型上使用常州坤泰開發的兩擋 DHT 方案（KTH230），其雙電機采用雙軸 P2+P3 構型，發動機輸出端支持兩個物理擋位調節。
單擋 DHT 方案最大的問題是在中低速場景，維持在 1500-2500rpm 經濟轉速區間的發動機是沒法直接驅動車輪的，但多了一個物理擋位就等于給發動機額外裝了個減速器，原本 80km/h 工況，車速才能與轉速匹配，現在只需要 40km/h 時速就可以了。
從山海 L9 來看，這套兩擋 DHT 因為是 P2+P3 布局，雙電機的動力表現也更強，可以提供 199kW/395Nm 的動力輸出，搭配奇瑞第五代 ACTECO 1.5TGDI 混動專用發動機，其虧電油耗也低至 5.3L/100km。要知道，山海 L9 是一款整備質量達到 ± 1.9t 的中型 SUV。
三擋 DHT
代表車型：風雲 T10、捷途山海 T2、星途瑤光 C-DM
對于目前奇瑞集團的全系插混產品，動力技術最高級的自然就是首次在瑤光 C-DM 上應用的完整版鲲鵬超能混動 C-DM 動力系統。
該系列不光配備了混動專用的第五代 ACTECO 1.5TGDI 發動機，并且匹配的也是支持三個物理擋位的 3DHT165 單元，雙電機采用雙軸 P2+P2.5 布局，P2 電機輸出端可以經過 2 擋，P2.5 電機輸出端是 1 擋和 3 擋，機電可以完全解耦，可以支持雙電機純電模式。
應用這套動力系統的也基本都是 20 萬價位的高端車，所以，不光有 " 混動專用發動機 + 前橋雙電機 "，現款瑤光 C-DM 的高配還額外配備了 P4 布局後橋電機，也就是插混電四驅方案，其綜合功率來到了 445kW，最大扭矩 915Nm，整車僅需 4.9s 即可 " 破百 "，這是很多性能車都不見得能達到的強大性能。
後續的話，奇瑞風雲 T10（中型豪華 SUV）、風雲 A9（C 級豪華轎車）、山海 T2（輕越野 SUV）預計也都會提供采用 "P2+P2.5+P4" 三電機方案的插混電四驅系統。
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