今天小編分享的科技經驗：思網域 Type R 滞銷，救救本田，歡迎閱讀。
一方水土養一方人，車也是如此。
法拉利、阿爾法 · 羅密歐充滿了濃烈的浪漫主義情懷；勞斯萊斯和阿斯頓 · 馬丁骨子裡仍是屬于不列颠的腔調；德國人的實用主義，也在保時捷毫不花哨的引擎蓋之下有所體現。
看過《灣岸 MIDNIGHT》和《頭文字 D》的朋友或許有些了解，日本人對于駕駛這件事，也有着他們的追求。
上世紀 80 年代，日本的經濟迎來高速發展，當地年輕人有了更多的消費需求，玩車自然也是其中之一。日系性能車此時迎來了黃金年代，豐田、馬自達、本田、日產等日系品牌，都曾在東京的白與夜裡，挑動譚 Sir 的神經。
可惜好景不長，90 年代，泡沫破裂，日本經濟下行。那些剛觸及頂峰的日系性能車，不是停產，就是斷代。
這其中也有例外。
思網域 Type R，它和那些充滿異國情調的跑車一樣特别，這裡面有一段歷史，有一種賽車精神，同時它還是本田偉大的工程遺產。但現在有其中一部分，在停車場裡落灰、生鏽。
本月 18 日，有消息稱位于武漢的東風本田汽第三工廠内，停了不少「賣不出去」的全新思網域 Type R。該車于 2022 年 12 月在國内上市，售價為 42 萬元，将其引入國内市場的正是東風本田。
彼時，國内的車迷們對于東風本田可謂愛恨交加，他給了我們圓夢的機會，但這個夢似乎還是有點不切實際，42 萬元的裸車價，讓不少人望而卻步，最終選擇了奧迪 S3、高爾夫 GTI，甚至是換了紅标的兩廂思網域……
而 Type R，僅能作為一個精神圖騰，參與他們的人生。
賽車運動，是本田的立身之本
要聊 Type R，得先從本田宗一郎這個人說起。他出生于日本靜岡縣的一個小村莊，從小就開始幫助他的鐵匠父親修理自行車，對機械產生了濃厚的興趣。
1937 年，31 歲的本田宗一郎成立了自己的公司——東海精機工業株式會社，生產汽車發動機的活塞環。
他當時正設法從一家新成立的汽車廠商那獲得一份長期訂單，而那家汽車廠商正是豐田。但由于當時東海精機的質量把控未能達到豐田的标準，宗一郎失去了這次合作機會。
經過幾年的學習與經驗積累，1941 年，東海精機終于能生產出滿足豐田要求的活塞環，公司逐漸邁入正軌，并在 1942 年接受了豐田的注資，一切都在往好的方向發展。
可好景不長，1945 年，一場地震摧毀了東海精機剛建好的濱松工廠，生產陷入停滞，公司面臨破產。本田宗一郎決定将自己擁有的股份，以 45 萬日元的價格轉讓給豐田，轉頭就成立了「本田技術研究所」，開始琢磨自己的摩托車。
原豐田汽車社長石田退三在多年後回憶道：
那位先生（本田宗一郎）真得讓我佩服得五體投地，他從不考慮買賣的得失，只知道創新和發明，即便我們勸他緩一緩（買掉東海精機）這件事，他也只是說「知道了，知道了」，但從不停止他的發明創造。
是的，本田宗一郎尤其擅長發明，僅僅一年過後，本田技研的首款帶有完整車架的摩托車 Model D 就誕生了。這個「D」，代表着 Dream。
本田夢由此開始。
▲ Honda Model D，圖片來自：維基百科
在短短幾年内，本田就拿下了日本摩托車市場 15% 的份額，但本田宗一郎并不滿足于商業上的成功，他遞出一紙參賽布告，将本田摩托推至賽車。
▲ 1954 年本田發布的社外版參賽布告
在随後的幾年裡，本田在大大小小的賽事中摸爬滾打，終于在 1959 年，本田決定參加這個世界上最危險的摩托車比賽——曼島 TT，并在 125cc 組别裡取得了第 6 名的成績。
更令人稱奇的是，從首次參賽到稱霸賽場，本田只花了兩年。1961 年，本田包攬了曼島 TT 的 125cc 和 250cc 組别的前五名。同年，本田還參加了世界摩托車錦标賽，實現了 11 站 8 勝的好成績。
對于本田當時在賽場上的表現，英國鏡報評論道：
本田賽車運作得像時鍾一樣精準，這不是單純模仿别人能夠做到的。
▲ 1961 年，本田車手高橋國光駕駛着本田 RC162 賽車，圖片來自：本田
同年，初嘗勝利滋味的宗一郎，決定将他的夢想延伸到四輪賽道上—— 55 歲的他宣布進入 F1 世界一級方程式錦标賽，直面一眾歐洲豪強。
經過三年的研發，本田在 1964 年打造了他們的第一輛 F1 賽車 RA270，正式以制造商的身份參賽。
▲本田宗一郎與 RA270 賽車
盡管在首年的三站比賽中都未能完賽，可就在一年過後，本田的 RA272 賽車就在墨西哥大獎賽中成功奪冠，車身上略微偏黃的白色塗裝，也被賦予了一個新的名字——冠軍白。
這個富含歷史意義的漆色，被保留在每一代思網域 Type R 中。
▲跑車浪漫旅 7 裡的 RA272 賽車
對技術的追求，成就了思網域 Type R
1970 年 12 月，美國政府頒布了當時最為嚴苛的《清潔空氣法案》，難倒了一眾車企。就在這個時候，本田抬出了一副「CVCC 復合渦流受控燃燒引擎」。
▲搭載 CVCC 技術的本田 B3-BH928 發動機，圖片來自：WSJ
憑借這副引擎，本田推出了符合新版環保法規的首輛汽車，轟動業界，它的名字叫——本田思網域。
是的，思網域生來就是一輛不平凡的車，月銷過萬的它很快就讓本田跻身汽車制造商中的第一梯隊。
▲本田第一代思網域
思網域的成功，離不開本田對于技術的追求，思網域 Type R 也是如此。
1997 年，第一代思網域 Type R（EK9）誕生，為了适應更高的轉速并提高轉速響應能力，它所搭載的 B16B 發動機采用了賽車發動機常見的設計——更長的活塞連杆、曲柄更短小的曲軸，以及鍛造活塞。
最終，這台最高轉速達到了 9000rpm 的 1.6L 自然吸氣發動機最高可輸出 185 馬力，在 7500rpm 時可提供 165Nm 的扭矩。
▲本田 B16B 發動機，圖片來自：AutoEvolution
為了極致的輕量化，本田首次使用「焊縫車架底盤」技術來提升底盤強度，再配合其他減重措施，将整車重量控制在了 1070kg。
傳動方面，EK9 不僅标配了限滑差速器，2、3、4 擋還采用雙重同步器設計，傳動更加細膩、穩定。4.4:1 的終傳比加上 B16B 的高轉特性，EK9 在二擋就能跑到 105km/h，4 檔即可突破 200km/h。
▲第一代思網域 Type R（EK9），圖片來自：Automachi
本田對技術的追求，在第三代思網域 Type R（FD2）上，同樣有所體現。
FD2 的車身大量采用鋁合金材料以及粘合劑代替焊接，整車質量僅有 1270kg。這是如今新能源汽車減重的慣用手法，但别忘了，當時是 2006 年。同時 FD2 還配備了 LSD、Brembo 的前四活塞卡鉗，以及前後雙叉臂獨立懸架。
▲思網域 Type R（FD2），圖片來自：Automachi
強大的綜合實力，讓 FD2 成為了自然吸氣時代，思網域 Type R 的頂峰之作。
步入渦輪時代，FK8 極快的渦輪響應和排氣聲浪的營造，依舊代表着當時的頂尖水平。盡管本田并不是首批采用渦輪增壓四缸發動機的車企，但它無疑是當時最懂這個新時代產物的廠商。
在這輛現代化的 Type R 車型上，本田更加強調了人與車的連接，駕駛員眼前的方向盤，就是其中一個重要的溝通橋梁。
▲思網域 Type R（FK8）方向盤
FK8 研發之初，本田的工程師團隊在設計部門的協助下打造了全新的方向盤，其革新之處在于方向盤的抓握形狀。駕駛員手握方向盤時，即便是小拇指，也能牢牢抓握。
本田轉向系統工程師 Norimasa Arai 還在此前的采訪中分享過這樣一個小細節：
車手在賽道上駕駛時通常會戴上手套，這時握住方向盤比不戴手套時要容易得多，但與此同時，車手能感受到的反饋會比平時更少。為了解決這個問題，Type R（FK8）對不同模式下的方向盤阻尼進行了細致的微調，提供更令人振奮的操控。
讓更多的人開上性能車，才是思網域 Type R 的使命
對于思網域 Type R，本田曾提出一個最核心的要求：開起車來，會面帶微笑。
現如今，思網域 Type R 的很大一部分駕駛樂趣，來自于它的手動變速箱，與任何形式的自動變速箱相比，它給駕駛員提供了絕對的掌控感。
▲思網域 Type R（FL5）内飾
「我們的目标是開發一種任何人都可以輕松操作的手動變速器。」本田變速箱性能工程師中村晃談到，一般來說，手動擋車型駕駛起來會更加困難，駕駛員要踩離合器、換擋，同時還要控制發動機轉速——
對于有經驗的司機來說，這可能會是一種樂趣，但對于新手來說，這可能會讓汽車變得難以駕駛。
控制發動機轉速是順利換擋的關鍵，這在賽道上尤為重要，如果不這樣做，賽車在進彎或者出彎的時候就很容易因為重心的突然轉移而失去抓地力。
為了解決這一點，中村的團隊開發了一個聰明的自動補油系統，駕駛員執行換擋操作時，系統會自動控制發動機轉速，實現快速和平穩的齒輪切換。
▲思網域 Type R（FK8），圖片來自：Aston Parrott
要想讓方向盤背後的人充滿駕駛的強烈願望，那麼它就不應是一輛難以駕馭的車型。從這個角度來看，思網域 Type R 不僅是思網域的旗艦車型，更是本田夢寐以求的，一種汽車的象征。
思網域 Type R 的「平易近人」，曾經還體現在價格上。
歷史上的第一輛 Type R 車型，誕生于 1992 年。當時，擁有世界頂尖高性能發動機制造技術的本田終于按耐不住，在自家超跑 NSX 的基礎上推出了 NSX Type R，它價格昂貴，數量稀少。
▲ NSX Type R
為了讓「性能」二字變得不再高高在上，NSX Type R 亮相三年後，Integra Type R 發布，後續又推出了更為平價的思網域 Type R。
但從 FK8 開始，思網域 Type R 好似換了個方向。它更快了，成為了紐伯格林最速前驅車；它更豪華了，用上了碳纖維飾板，但它也變得不再親民。
▲思網域 Type R（FL5）
在這個全面電動化的時代，一輛性能車中的精神圖騰賣出較高的價格似乎也無可厚非，就像黑膠唱片在數字音樂盛行的今天，它的地位和價值也得到了重新定義。
電動化無疑将改變「性能」二字的内涵，但它很難取代某些車型所承載的文化符号，所以理應有一群「狂熱分子」，願為那獨一無二的體驗買單。
可那樣的話，它還是思網域 Type-R 嗎？
