今天小編分享的汽車經驗：三年後國内油車會消失？，歡迎閱讀。
汽勢 Auto-First｜撒馬爾
近日，油電之争再起，且無論國内還是國際，無風不起浪那種。
一方是來自中國的造車新勢力零跑汽車，與 Stellantis 集團成立合資公司，積極尋求海外市場的拓展。一方是寶馬集團首席執行官奧利弗 · 齊普策（Oliver Zipse），随着電氣化轉型，歐洲汽車工業正面臨轉型的痛苦。
在 2024 年巴黎車展 B10 發布會後的采訪環節，零跑 CEO 朱江明表示：" 我們認為三年以後，國内純燃油車可能就不存在了，或者是純汽車愛好者才會保有的東西。"
聽上去，有些魔幻且不現實。
同一時間，具有裡程碑意義的 " 歐洲 2035 燃油車禁令 " 正在遭受越來越大的質疑。在巴黎汽車峰會上，寶馬集團首席執行官奧利弗 · 齊普策（Oliver Zipse）公開直言這一政策已經不再現實。
作為背景，歐盟去年 3 月批準了一項法律，要求所有新車要在 2035 年前實現零二氧化碳排放，實質上構成了柴油、汽油車的禁令。
寶馬集團首席執行官奧利弗 · 齊普策表示，歐洲從 2035 年起實際禁止銷售燃油車的計劃将導致其汽車行業 " 大幅萎縮 "。齊普策在巴黎汽車峰會的預備發言中發出警告，稱歐洲大陸尚未準備好放棄汽油和柴油發動機，歐盟的計劃 " 已不再現實 "，且對電動汽車的補貼 " 難以為繼 "。
再将視線轉向國内。
對于朱江明的言論，看熱鬧不嫌事兒大的網友甚至說出：" 三年後看看零跑和燃油車哪個先沒。" 朱江明此舉大概率有制造話題或者制造焦慮之嫌疑。朱江明給出的主要依據有二：
第一，9 月國内新能源車零售滲透率 53.3%，同比提升了 16.4%！自主品牌滲透率占 74.9%，合資品牌滲透率新能源占比僅 7%。
第二，9 月常規燃油車零售 99 萬輛，同比下降 22%，環比增長 12%；1-9 月常規燃油車零售 844 萬輛，同比下降 16%。
事實上，今年 7 月國内新能源汽車當月滲透率首次突破 50%，達到 50.84%。
觀點争鋒的背後，本質上是 " 油電之争 "。
比如華為常務董事餘承東，在今年的 7 月 7 日，餘承東分享個人見解：建議迅速淘汰純燃油車。
今年 3 月份，比亞迪創始人王傳福在中國電動汽車百人論壇上大膽預言，新能源車滲透率将很快突破 50%，取代傳統燃油車成為車市主流。當然，這一預測很快在 7 月成為現實。
數據顯示，9 月，國内新能源汽車銷量再創新高，突破 110 萬大關，已連續 2 個月銷量超過 100 萬，新能源滲透率連續 3 個月突破 50%。
事實上，對于油電之争的時間表和油電同權，始終是行業内各家唱對台戲的焦點之一。
廣汽集團董事長曾慶洪在今年在今年 6 月 6 日開幕的 2024 中國汽車重慶論壇上，強勢輸出觀點，他強調，當新能源汽車純電占比達到 50% 時，應推動 " 油電同權 " 政策，以促進市場的公平競争和行業的可持續發展。
" 油電同權 " 政策意味着在政府采購、汽車牌照、購車限制、消費補貼等方面，新能源汽車與傳統燃油車應享有同等的權益。
當下市場，行業普遍比較認可的比例是：2030 年汽車市場大概率會形成 433 結構，即 40% 的插混或者是大電池增程、30% 純電、30% 燃油車。
對于時間表，在新能源汽車領網域，曾慶洪預測到 2025 年，新能源汽車中純電車型的占比可能達到 50%。
然而，朱江明的 " 三年以後，國内純燃油車可能就不存在了 "，則是首次出現，無論三年的時間還是斬釘截鐵的态度，此種觀點一石激起千層浪，也在所難免。
油電之争的背後，有個疑問：原來新能源汽車更多的是以電為主，現在慢慢開始以油為主。
數據顯示，2023 年增程銷售量達 64 萬輛，同比增長 181%；今年上半年将近 47 萬輛，同比增長 124%，是純電、插混、增程三大主流新能源汽車市場中增幅最大的動力市場。
也就是說，現在造的插電車油箱有些比燃油車還大。如果朱江明所指，是以這樣的形式讓純燃油車淘汰出局，那這樣的新能源汽車方向對不對？顯然，這是留個行業的一個重要課題。
汽勢觀：全部淘汰燃油車，真的好嗎？
的确，純燃油車的使用成本太高。加 1000 塊錢油和 1000 塊錢的電費，能開的公裡數相差數倍。然而，除了成本和越裝越大的油箱，就說我國幅員遼闊的事實、崎岖的山路、復雜多樣的地形地貌，以及充電設施、補能體系到底完善到什麼程度，包括重卡、半挂車和礦石車都要變成電車嗎？這一切目前還是未知數，且不說在三年内。（部分圖片來自網絡）
