今天小編分享的科技經驗：新能源車的鄙視鏈，你在哪個鏈？，歡迎閱讀。
" 恍惚間，我都覺得我闖紅燈了 "，特斯拉車主張林（化名）表示，每次紅燈變綠的瞬間，他一腳油門下去竄到好幾十米外，再看并排的燃油車，才剛剛起步，一臉壞笑出賣了他的心理活動。
不過，每次他在換電站邊上充電時，看着一輛輛的蔚來 " 換電五分鍾，續航五百裡 "，他就忍不住投去羨慕的目光。後發而先至，這種換電的 " 科技魔法 " 讓他出現微妙的心理博弈。
這或許就是現實的映照。換電的俯視充電的，純電的看不上增程的，增程的鄙視插混的，插混的又對燃油車嗤之以鼻。大電池的鄙視小電池的，安全率高的還鄙視起火現象頻發的。
然而，當消費者真正踏入這個修羅場，才會發現每一種技術路線的光鮮背後，都藏着意想不到的代價與妥協。
1. 換電模式：效率背後的成本黑洞
提到換電模式，我們消費者首先想到的肯定就是省時高效。
蔚來車主李先生（化名）去年自駕 318 川藏線時，用手機 App 規劃了一條全程換電的路線：從成都到拉薩，沿途 12 座換電站覆蓋所有關鍵節點。
在海拔 4411 米的高爾寺山垭口，他僅用 4 分鍾完成換電，而隔壁的純電車主正在零下 5 ℃的寒風中等待充電。" 那一刻，我覺得換電才是真正的‘新能源完全體’。" 他如是說。
截至目前，蔚來在全國高速服務區部署了 970 座換電站，打通了 9 縱 9 橫高速充換電網絡。以總長 3710 公裡的 G15 沈海高速為例，蔚來早在 2022 年 6 月就已布局了 36 座換電站，覆蓋遼寧、山東、江蘇、上海、浙江、福建、廣東、海南 8 省市，總長 3710 公裡，平均每 115 公裡設定一座換電站。全程換電直達，幾乎可以和燃油車的補能效率平起平坐，但智能化駕乘體驗卻是雲泥之别。
圖 / 蔚來換電站布局數據 來源 / 互聯網 新能源觀截圖
除了補能效率的絕對碾壓外，換電模式在電池健康的終極解法、靈活更新的科技特權和換電充電 " 雙網融合 " 的韌性等方面，也以颠覆性優勢改寫着行業規則。
比如用戶無需承擔電池衰減風險，每一次一鍵換電都是一塊健康的電池。長途出行還能臨時更新到 150 度的超大電池，續航突破 1000 公裡，而車主只需要支付 100 元或者 150 元的租金。當用戶駛出城市時，全國高速換電網絡提供無縫銜接；當深入偏遠地區時，蔚來車型兼容幾乎所有的公共充電樁（包括國家電網、特來電等）。
圖 / 蔚來 150 度電池定價 來源 / 互聯網 新能源觀截圖
而不看好換電的消費者則認為，換電終歸是過渡補能形式，甚至舉例以前的手機也可換電池，但随着超充的普及，換電池早已被時代抛棄。
雖然手機換電和新能源車換電是截然不同的概念，有偷梁換柱之嫌，但充電站對于基建和資金的需求，卻是繞不開的難題。還以蔚來為例，截至 3 月 14 日，它共有 3161 座換電站，按每座 200 萬元成本計算，已投入超過 63 億。在尚未盈利且還需不斷鋪量的前提下，這筆費用對于任何企業來說都是不小的負擔。
2. 純電陣營：續航标定的謊言與真實世界的鞭打
北京的王女士（化名）曾是堅定的純電擁護者，她的 Model Y 标稱續航 660 公裡，冬季實際續航卻僅 380 公裡。真正擊潰她的是某次暴雨夜歸：車輛剩餘續航 120 公裡，但導航顯示最近可用充電站需行駛 110 公裡，全程不敢開空調的她，到家時手腳冰涼。那一刻，她理解了為什麼有人寧可選增程。
圖 /Model Y 來源 / 互聯網 新能源觀截圖
事實上，純電車的困境源于三重矛盾。
實驗室與現實的鴻溝：CLTC 續航測試包含 40% 低速工況，而用戶實際高速場景占比超 60%。第三方測試顯示，小鵬 G9 的 CLTC 續航達成率僅 68%，豐田 bZ3 在 -10 ℃環境下續航腰斬。
圖 / 小鵬 G9 冬季續航測試結果 來源 / 互聯網 新能源觀截圖
補能網絡的參差：截至 2024 年 7 月底，全國充電樁總數突破 1000 萬根，但快充樁占比不足 30%，且故障率高達 18%。一位特斯拉車主在 G15 高速發現，4 個服務區中 3 個都存在充電樁故障問題。
殘值跳水的恐懼：中國汽車流通協會發布的 2024 年 12 月保值率數據顯示，2024 年 12 月，插電混動、純電動車型三年保值率分别為 45.5% 和 45.7%，環比均呈不同程度下滑，部分新能源品牌和車型甚至低于 40%，較燃油車型保值率（52.0%）差距較大。
圖 /2024 年 12 月插混 - 電動車型三年保值率 來源 / 互聯網 新能源觀截圖
即便如此，純電仍在特定場景不可替代。深圳網約車司機張師傅（化名）算過一筆賬：他的比亞迪海豹每月電費 600 元，較燃油車省下 2400 元油費。" 省下的錢足夠覆蓋殘值損失。" 這種精打細算，讓純電在運營市場所向披靡。
3. 增程式：偽命題的反殺與隐秘代價
理想 L9 車主陳先生（化名）自稱 " 實用主義叛徒 "。他曾鄙視增程式是 " 脫褲子放屁 "，但一次冬季長途自駕改變了他的認知：零下 15 ℃的黑龍江，純電車續航縮水至 50%，而他的 L9 用油發電，全程暖風 25 ℃，油耗僅 7.2L/100km。" 嘴上說環保，身體要誠實。" 他自嘲道。
圖 / 理想 L9 來源 / 互聯網 新能源觀截圖
增程式的崛起，本質是對用戶痛點的精準狙擊。
首先它無裡程焦慮，可油可電，長途用油成本低于燃油車（理想 L9 饋電油耗 7.6L，較同尺寸燃油車低 2L）。
其次，它體驗趨近純電，電機直驅的平順性遠超燃油車，且無插混車型的換擋頓挫。
也基于此，增程車也是節能環保車，可以上綠牌車，所以新能源汽車的一系列補貼以及免限行限購等政策，它也适用。同時，它的用車成本也比較友好。比如在西安等油車限行城市，增程式仍享受新能源牌照，不受尾号限行政策限制。
但增程式的代價藏在細節裡。
保養成本雙殺：既要按電車周期檢查三電系統，又要按燃油車标準更換機油機濾，年均保養費比純電高 1200 元；
純電續航雞肋：标稱 200km 的純電續航，實際僅夠日常通勤兩天一充，頻繁充放電加速電池衰減；
技術天花板顯現：熱效率 42% 的增程器已觸及物理極限，在虧電的情況下，有的車型百公裡油耗接近 10L，就失去了省油的目的，而且低速行駛時，增程器的噪音就是很多車主噩夢的開始。
4. 插混：騎牆派的尴尬與救贖
比亞迪 DM-i 車主劉女士的日常是：工作日純電通勤，周末用油跨城出遊。她的漢 DM-i 三年行駛 8 萬公裡，油電綜合成本 0.25 元 / 公裡，較純油車省下 3 萬元。但這類用戶的痛點在于：
充電焦慮的變形：标稱 120km 的純電續航，實際僅夠 90km，需每天充電。一位上海車主吐槽：" 買插混本想省心，結果比純電還累——純電一周充兩次，插混得天天充。"
圖 / 比亞迪漢 DM-i 來源 / 互聯網 新能源觀截圖
保值率陷阱：插電混動由于純電續航裡程短，消費者需要經常充電，電池的損壞概率就變大，而當電池健康度跌破 80%，二手車商直接拒收。另一方面，插電混動車集成了電動和燃油兩套系統，技術復雜，一旦出問題，維修起來可比傳統燃油車麻煩多了，而且零部件價格也不菲，着實讓人頭疼。
技術縫合感：低速用電、高速用油的邏輯看似完美，實則導致動力切換頓挫。一位吉利雷神混動車主描述：" 發動機介入時像被人從背後踹了一腳。"
圖 / 吉利雷神 來源 / 互聯網 新能源觀截圖
盡管如此，插混仍是政策退潮後的幸存者。一位天津網約車司機選擇比亞迪秦 PLUS DM-i：" 既能用綠牌不限行，又能加油接長途單，比純電靈活多了。"
5. 燃油車：黃昏武士的倔強反擊
在新能源浪潮席卷下，燃油車并未如預言般迅速消亡。52 歲的出租車司機老周，仍堅持用日產軒逸燃油版運營：" 充電？換電？我加滿油能跑 800 公裡，加油站遍地都是，搞那些花裡胡哨的幹啥？" 他的選擇代表了一類頑固派——對新技術缺乏信任，對穩定性有極致要求。
圖 / 日產軒逸 來源 / 互聯網 新能源觀截圖
燃油車的生存邏輯主要體現在：
補能網絡的絕對優勢。全國加油站超 12 萬座，遍布城鄉角落。一位内蒙古牧民直言：" 在草原上，加油站比信号塔還多。"
技術成熟的底氣。内燃機發展百年，故障率低至 0.2%（新能源車平均 1.5%）。某汽車維修店老板透露：" 修新能源車要學高壓電證，但燃油車師傅閉着眼都能換零件。"
殘值穩定性。豐田凱美瑞三年殘值率 65%，遠超同級新能源車型。一位二手車商坦言：" 收燃油車像買國債，收益低但穩；收新能源車像炒期貨，可能血本無歸。"
圖 / 豐田凱美瑞 來源 / 互聯網 新能源觀截圖
但燃油車的黃昏已至。
政策絞殺：歐盟 2035 年禁售燃油車，中國雙積分政策迫使車企減產燃油車。某合資品牌 4S 店銷售稱：" 廠家給燃油車的提成比新能源低 30%，逼我們轉型。"
成本劣勢：92 号油價突破 9 元 / 升，95 号油價逼近 10 元，燃油車平均每公裡成本達 0.7 元，是插混車的 2.8 倍。一位速騰車主算賬：" 每月油費 2500 元，一年油費夠買一輛老頭樂了。"
6. 電池領網域的鄙視鏈，才是最扎心
電池領網域的鄙視鏈主要分兩種，一種是增混車型裡的大電池鄙視小電池，一種是安全性高的電池鄙視經常起火的電池品牌。
這兩種階層分化或許會在 2025 年寧德時代的骁遙超級增混電池全面上車後進一步加劇。據悉，包括吉利、奇瑞、廣汽，岚圖等在内的車企，将推出近 30 款增混車型，都會配備骁遙超級增混電池。
增混車型的電池容量長期徘徊在 10-20kWh 區間，用戶常陷入 " 充電頻繁、純電續航雞肋 " 的困境。但搭載寧德時代 52.38kWh 骁遙電池的領克 900，以 CLTC 純電續航 280 公裡、綜合續航 1443 公裡的數據，直接刷新了增混車的技術上限。
圖 / 領克 900 來源 / 互聯網 新能源觀截圖
以前用戶戲稱：" 小電池車主不是在充電，就是在找充電樁的路上 "" 小電池 + 大油箱設計是燃油車套殼行為藝術 "，如今，" 大電池 + 小油箱 " 讓消費者站起來了。
最應該引起消費者重視的還是電池安全問題。國家消防救援局曾在例行發布會上表示，锂電池的熱失控不可避免，這與其内部復雜的化學反應和物理機制有關。但是，有的電池企業不斷創新技術，讓單個電芯的失效率為十億分之一，而大部分的電池企業只能做到百萬分之一。
圖 / 新能源火災的兩個矛盾 來源 / 互聯網 新能源觀截圖
巨大的差異如實反映在了現實生活中。我們經常會在社交平台上看到，曾宣稱 " 永不自燃 " 的某某品牌電動汽車起火，讓消費者蒙受财產損失，人身安全受到威脅。
事實上，這已不是鄙視的範疇了。哪個消費者不想在安全的基礎上，體驗新能源車給生活帶來的改變呢？
7. 寫在最後：當鄙視鏈成為時代的注腳
所謂的 " 鄙視 " 都是每個消費者基于自己用車場景的個人感受态度，雖然不一定讓每個人信服，但客觀上具有一定的指導意義。我們應該穿越鄙視鏈的迷霧，選擇真正适合自己的車型。
當蔚來車主在青藏線上用移動換電站補能，當純電車主一周充一次電，當理想車主在零下 30 ℃的漠河用增程器續命，當插混車主在三四線城市享受綠牌特權，當燃油車換人不休息，一天趕路上千公裡，他們終将明白：新能源世界的終極法則，不是鄙視與對立，而是在混沌中尋找最适合自己的生存方式。
技術路線的優劣，終将被用戶體驗的顆粒度消解。或許不久的将來，我們會看到這樣的場景：換電站與超充樁比鄰而居，增程車與純電車并肩充電，燃油車與氫能車共享加油站——那時，鄙視鏈的枷鎖将自行脫落，留下的只有百花齊放的出行自由。
