今天小編分享的汽車經驗：2023年新勢力漸漸長大，但仍是個“弟弟”，歡迎閱讀。
24/01/03
導語
新勢力茁壯成長，但傳統車企巨頭的實力依舊十分強大。
作者丨康 琴
責編丨崔力文
編輯丨别 致
在高速狂奔兩年後，2023 年我國新能源乘用車市場繼續保持強勁的增長态勢，得益于海外的推動，批發銷量會達到 870 萬輛以上，國内零售也有望衝高至 770 萬輛左右，屆時兩者将再次刷新各自的歷史最高紀錄。
伴随着整體市場不斷向上，我國各大主要新能源車企的銷量自然也水漲船高，這可以從近日已公布 2023 年全年成績的車企表現得到證實。
根據一句話點評的統計，在占據我國新能源市場中超過七成份額的 16 家主要車企中，除哪吒外，絕大多數銷量都迎來了不同程度的增長，部分車企甚至還實現了翻番。
整體來看，雖然在經歷數年的努力之後，以理想、蔚來、零跑和小鵬為代表的新勢力車企，已經迅速成長為我國新能源市場的重要力量，但相比之下，來自傳統陣營的比亞迪汽車、吉利汽車和長安汽車等才是該細分領網域的中堅力量，而背靠這些巨頭的 " 創二代 " 新能源品牌們也正逐漸嶄露頭角。
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理想領跑造車新勢力
具體而言，在新勢力品牌中，理想無疑是最優秀的。
結束了理想 ONE 一款車型的單打獨鬥，在 L7、L8 和 L9 的共同發力下，理想不僅在 11 月就提前超額完成了 2023 年 30 萬輛的目标，12 月還攀升至 5.04 萬輛，再度創下自身單月新高，亦将年銷量進一步增加至 37.6 萬輛，同比增長 182.2%，成為造車新勢力隊伍中當之無愧的領頭羊，也是其中唯一一家完成銷量目标的車企。
不過，理想也不能沾沾自喜。1 月 1 日理想汽車 CEO 李想發文表示，2024 年将挑戰 80 萬輛的目标。這意味着，理想要在新的一年銷量再次翻番，在國家對新能源汽車的補貼政策結束和國内新能源市場的增幅放緩的大背景下，這又将是一個極具挑戰性的目标。
曾經一度在新勢力隊伍中領跑的蔚來，2023 年雖有 ET5 旅行版以及第二代 ES6 和 EC6 的加入，銷量層面還是再次被甩開了一大截，全年收于 16.0 萬輛，同比僅增長 30.7%，增速明顯落後于身處的新能源市場。
值得注意到的是，2023 年 12 月 22 日蔚來宣布，2023 年新增第 1000 座換電站于西安的陝西自然博物館正式上線，2023 年千站計劃已達成，截止彼時累計建成 2305 座換電站。
正是因為擁有數量如此龐大換電站，稍早前長安汽車和吉利汽車分别與蔚來籤訂了換電合作協定，蔚來創始人、董事長兼 CEO 李斌表示還有幾家車企正在洽談換電合作業務，顯然未來換電業務将成為蔚來汽車堅固的 " 護城河 "。
緊跟蔚來之後的零跑，依靠今年 3 月 C11 增程版上市創造的巨大增量，走出了年初的 " 低迷 " 狀态，再加上 10 月起相繼推出了各種優惠政策，T03 也逐漸走量，2023 年四季度其月銷基本都穩定在 1.8 萬輛以上。
可惜的是，由于此前 T03 和 C01 的表現均較為一般，因此 2023 年零跑的銷量只同比增長 29.0% 至 14.4 萬輛。
明年随着零跑 C10 加入，以及依靠 Stellantis 出海力度的加大，零跑将有機會衝擊單月交付 2 萬輛甚至更高。
而在 G6 解決了產能問題，又有新 G9 的加入後，去年 10 月小鵬就快速成為了月銷 2 萬輛俱樂部的成員，但和零跑一樣，因早前表現不佳，是以 2023 年其銷量也只有 14.2 萬輛。
盡管蔚來、零跑和小鵬都沒能達成 2023 年的目标，增幅也不盡如人意，可它們卻比哪吒好得多。
2022 年哪吒曾以 15.2 萬輛一躍成為彼時造車新勢力中的 " 黑馬 "，那是它的高光時刻。然而，2023 年哪吒僅售出 12.8 萬輛，不僅沒能達到 30 萬輛目标的一半，還同比下跌 16.2%，成為新能源市場中為數不多負增長的車企。
這一表現的背後是，作為主銷車型哪吒 U 與哪吒 V 相繼進行更新換代對銷量造成一定的影響，但從 12 月其銷量僅為 5,135 輛來看，最根本的原因還是所處區間的競品太多，自身產品競争力不夠而無法獲得更多消費者青睐導致的。
如果 2024 年哪吒不能快速走出銷量的 " 谷底 "，又不像零跑和小鵬那般身後有資金雄厚的傳統車企可以依靠，那麼它或許會陷入更加艱難的境地。
傳統車企不容小觑
雖說将上述新勢力品牌與傳統車企比較有些不公平，畢竟後者的新能源銷量中包含了旗下多個子品牌。
比如，比亞迪汽車含有比亞迪、騰勢、方程豹和仰望品牌，吉利汽車含有吉利、極氪、領克和睿藍品牌，長安汽車含有長安、深藍和阿維塔等等，但必須承認的是，依靠自身強大的實力，新能源市場的風口正逐漸轉向傳統車企，最好的證明的就是即便只算主銷品牌的新能源銷量，這些傳統品牌也并不遜色。
最為典型的代表就是比亞迪。
2022 年 4 月 3 日，比亞迪宣布自 3 月起停止燃油車的整車生產，未來在汽車板塊只專注于純電動和插混，成為全球首家放棄純燃油汽車生產的傳統車企。正是這一年，比亞迪品牌的乘用車銷量快速攀升至 185.3 萬輛。
依靠豐富的產品矩陣和海外市場的擴張，2023 年比亞迪品牌銷量更是達到 287.4 萬輛，這幾乎占了我國新能源批發銷量的三分之一，這是目前乃至近年内任何一家造車新勢力和傳統車企都望塵莫及的數字。
再以吉利汽車為例，縱然有了極氪和睿藍，但 2023 年這兩者的銷量分别為 11.9 萬輛和 3.8 萬輛，與此同時吉利品牌的幾何系别和銀河系别分别達到 19.1 萬輛和 8.3 萬輛，換言之整個吉利汽車超過一半的新能源銷量都來自吉利品牌。
在造車新勢力的隊伍中，27.4 萬輛的表現也只低于理想，卻遠遠高于蔚來和零跑等車企。由此可見，大象轉身雖然難，但只要下定決心去改變，憑借着自身的技術優勢和龐大的客戶基盤，傳統品牌和車企在新能源市場中依舊具有不容小觑的實力。
而在脫胎于傳統車企們的 " 創二代 " 中，廣汽埃安是最出色的代表。
作為較早布局純電市場的新能源品牌，依托龐大的網約車客戶，2021 年和 2022 年埃安銷量分别跨過 10 萬輛和 20 萬輛的門檻，2023 年廣汽埃安更是同比增長 77% 至 48.0 萬輛，盡管距離 50 萬輛的目标還有 2 萬輛的差距，卻大致與整個吉利汽車的新能源銷量相當。
當然，不得不承認的是，在 8 月和 9 月連續保持在 5 萬輛之後，埃安的銷量有所下滑，即便加上少量的高端豪華品牌昊鉑，四季度月銷量還是快速回落至 4 萬餘輛，未來走勢如何也存在很大的不确定性。
在這 16 家車企中岚圖和智己也是 " 創二代 " 的代表，和埃安一樣，它們也沒能達成自己的既定目标，但與 2022 年相比這兩者的銷量都取得了巨大的進步，而且近期都取得了不錯的成績。
2024 款岚圖 FREE 和夢想家相繼上市之後，11 月岚圖的銷量衝高至 7,007 輛，12 月則是首次突破萬輛。10 月智己 LS6 的到來，也讓智己的月銷也終于不再徘徊在 2000 輛左右，11 月增加至 4,018 輛，12 月也第一次跨過萬輛的門檻達到 10,412 輛。
上汽大眾 ID. 系列，雖不能被稱之為一個獨立的品牌，但因其是傳統車企在新能源市場的代表產品，是不容忽視的。自從 2023 年 7 月宣布 " 官降 " 以來，上汽大眾 ID. 系列的銷量也突飛猛進，尤其是 ID.3 曾一度衝高至萬輛以上，全年 11.0 萬輛應該也是合資新能源產品前所未有的成績。
作為科技巨頭華為和車企合作的結晶之一，AITO 問界的近期勢頭更是無人可擋，即便 9.4 萬輛的成績在眾多新能源車企中并不算特别亮眼，但考慮到截止到 12 月底新問界 M7 的訂單量已超過 12 萬輛，而且 12 月問界交付量再次超過小鵬、零跑和蔚來等品牌來看，其勢能依舊十分強大，未來可期。
無論如何，2023 年已經落下帷幕，在新的一年裡随着我國新能源乘用車市場邁向 1000 萬輛，各大車企的新能源銷量會有所變動，市場的格局肯定也會出現新的演變，一切才剛剛開始，改變還會繼續，機遇與挑戰并存。
康琴
只想跨過山和大海
THE END
