今天小編分享的汽車經驗：年終特稿：十個數字，八千字解讀蔚來的2023，歡迎閱讀。
更深刻了解汽車產業變革
出品： 電動星球News
作者：思為、毓肥
每一年都是競争更激烈的一年。
新能源汽車市場大局未定，新興者們往往需要付出二十分的努力，讓三十分的利潤，才能擁有十分的表現。
2023 年的風雲激蕩，各家媒體早有總結。
往大了講，是產銷皆破 3000 萬的中國汽車行業數據，往小了看，是零售銷量破 770 萬輛的新能源汽車。
要聊中國新能源汽車企業，「蔚小理」三兄弟不會缺席。争議與質疑始終圍繞「蔚小理」，作為仨兄弟中最早成立的蔚來，它要面對更高的期望與要求，在理想銷量高升、小鵬谷底反彈的襯托之下，蔚來在 2023 年大體也經歷了一輪跌宕起伏。
這一年，對于蔚來而言，最關鍵問題依然是組織與效率，尤其是如何平衡好長期主義與短期執行的關系。
很多人問，蔚來的長期主義，到底帶來了什麼？
答案會是這一年的 2300 座變電站、是 ET9 驚豔的香槟塔、是蔚來在高端純電市場的高市占率、是換電聯盟的形态初顯…..
但李斌也意識到了問題，于是在兩封内部信中，一再強調「短期執行」重要性，「長期主義不是不做好短期執行的借口」、「結硬寨，打呆仗，日拱一卒，久久為功」等緊抓執行的字眼反復出現。
走過充滿争議的 2023 年，哪十個數字能代表蔚來的 2023 年？在你心中，如果用一個詞來概括蔚來的 2023，你會如何選擇？
今天，先用我們的答案抛磚引玉。
1 個換電聯盟
這裡的「1」，指的是蔚來的換電聯盟。
公眾對蔚來換電業務的質疑從未停止。人們常用諾基亞手機換電，類比蔚來的換電模式，以此證明這一技術的落後與終将會被淘汰的命運。
與之相反，2023 年，這一不被看好的業務，卻有不少「新朋友」加入其中。
2023 年 11 月 21 日，蔚來官宣長安汽車成為其首個對外開放換電的合作夥伴。
随後的一個月，吉利、德國萊茵集團先後宣布與蔚來在換電領網域進行合作，2024 年初，蔚來又宣布與隆基綠能的合作。
蔚來與上述企業的合作，無疑是對換電業務質疑的有力回應。
李斌在 2023 年 11 月 20 日的内部講話中稱，「換電是件難而正确的事情」，換電網絡相當于能源互聯網的雲服務基礎設施，待形成規模向外服務後，将成為品牌的護城河。
如今看來，蔚來的充換電站建設成果初顯，開始向外輸出。
而從另一個角度觀察，吸引車企加入「換電朋友圈」的一個因素，是成本。
大部分用戶只需租一塊小電池便能應對日常場景，偶爾才會用上大電池，蔚來高級副總裁沈斐稱，這其中 2-3 萬元的電池差價，能夠變為用戶購車門檻的下降。
宏觀政策層面也為換電模式提供了支持。
換電對于產業的資源節約、高利用率和儲能作用，得到了政策層面的支持：新購置稅規定中的電池和車身分别開發票、電池部分不征收購置稅，以及各類相關檔案中對換電模式的鼓勵發展。
蔚來還在探索其換電模式更廣闊的邊界。
世界正處于儲能大時代，擁有近萬億市場規模的潛力，使儲能領網域正在成為資本必争之地。
在國内，「儲能」一詞也頻繁出現國家級别的檔案與報道中，換電模式對電力的靈活應用，使其在儲能、車網互動方面，具有顯著優勢。
回到蔚來換電聯盟在儲能方向的合作夥伴——德國萊茵集團後續将與蔚來在儲能方面深入合作、隆基綠能與蔚來打造光儲充換一體站，共同推進帳布式光伏配合 V2G 車網互動。
而在 2024 年 1 月 9 日，上海十座 V2G 目充站已正式投入運營。
換電業務将蔚來「長期主義」的一面展現得淋漓盡致。
當然，未來與當下同樣重要。
2023 年上海車展，秦力洪算過一筆賬，平均每座換電站服務 50 多單，才能實現盈虧平衡；同年 8 月，沈斐透露，蔚來每個換電站日均訂單量為 35-36 單。
有媒體曾估算，即便以 2023 年 12 月初 2201 座換電站、日均 60 單來算，蔚來需要 110 萬輛的保有量，才能實現盈虧平衡，而截至 2023 年，蔚來的累計交付量為 44.96 萬輛，不到一半。
與外部企業的合作，将帶來更大汽車保有量，幫助換電業務成為蔚來新的營收增長點；補能之争迎來新變化，蔚來對補能格局的深刻理解，更早入局新「戰場」，作出更充足的準備。
1000座換電站
蔚來開放對外換電合作的底氣與基礎，是龐大的換電站數量的支撐。
2023 年，蔚來新增 1011 座換電站，累計布局 2316 座換電站，其中包括 747 座高速換電站，換電服務超 3500 萬次。
2023 NIO Day 前夕、2023 年 12 月 22 日，蔚來 2023 年第 1000 座換電站在陝西自然博物館落成，提前完成年初設下的千站計劃目标。
這個數字是上一年新增換電站數量的幾近一倍——2022 年蔚來換電站增加了 528 座。
将時間拉回到 2023 年 2 月 21 日，李斌當時一改 2022 NIO Day 上的保守，在蔚來 APP 上宣布，換電站建設目标由原定的新增 400 座提升至 1000 座，到 2023 年年底計劃累計建成超 2300 座換電站。
「換電模式行不通」的固有認知，讓不少人認定蔚來的千站目标是「吹牛」。
随着 2023 年換電站的「下餃子」，用戶真正地能夠在更多區網域、更廣袤的内陸地圖體驗換電服務，蔚來的換電站就像一塊塊宣傳牌，越來越多的曝光度挑戰充電，甚至挑戰加油補能，以證明該模式的可行性。
而在 2023 年年底這 2316 座換電站中，有一個十分重要的數字，便是那 747 座高速換電站。
按照國家規定，國内高速公路沿途服務區的平均間隔約 50 公裡。2022 年，中國高速公路通車裡程 17.73 萬公裡。而截至 2023 年 6 月，中國高速公路服務區共 6628 個，其中 5931 個配備了充電設施，占比 89.48%。
按照每跑 200km 換一次電粗略計算，17.73 萬公裡至少需建設 886 個高速換電站。當然，如果考慮雙向，這個數字還可以乘以 2。
747 VS 886，差距已經很小了。大體上，可以說中國高速公路的主要路段已經基本覆蓋。
編輯部同仁拿遊戲打比方，說蔚來的血條很厚。
當然，血條夠厚只是能夠保證自己站穩，技能夠強才能攻入腹地。
因而，蔚來不斷在增強換電站的各種能力。
譬如，蔚來向來信奉充換一體是補能方案的「終極解題思路」。因而在第三代換電站上，換電站配上了充電樁，将換電和充電在時間上進行解耦，真正實現了「可充可換可更新」。
而第四代換電站除了更快、更智能、更開放外，60㎡ 站頂光伏系統也讓換電站每年能夠省下 1.8 萬度電，變身為光儲充一體站。
而從宏觀來看，換電站模式更天生就有車網互動的優勢。
近年來，電網負荷過大導致停電的新聞頻發，對儲能產能發展的需求，使得車網互動愈來愈多地被官方檔案提及，今年 4 月份開始部署的第四代換電站，降低了電網壓力的同時，也讓其成為蔚來參與電網調節、參與車網互動的技術和體驗的護城河。
至于2024 年，蔚來依然以 1000 座換電站為建設目标，每天平均 2.7 座的速度，繼續自己的千站計劃，這同樣是蔚來長期主義的堅決落地。
12項全棧技術
9 月 21 日，寶山，李斌和任少卿站在台上，背後是設計簡潔的黑底白字 PPT。他們用三個小時，分享了蔚來 12 項全棧技術的布局與思考。
這是蔚來的第一屆 NIO IN，他們更多的是在聊架構，也就是會上李斌和任少卿頻頻提到的「體系化」。
蔚來将 9 年全棧研發總結成 12 項全棧技術布局，包括：芯片和車載智能硬體、電池系統、電驅及高壓系統、車輛工程、整車全網域作業系統、全景互聯、智能駕駛、智能座艙、智慧能源、智能制造、人工智能、全球數字運營。
這 12 個網域對應的，便是蔚來的體系化智能。
這一目标，早在 2015 年蔚來成立時就已埋下種子，彼時，創始團隊便想要做一個「有全球領先的研發技術能力的公司」。
為此，蔚來一直在砸入重金。
就數字來看，截至 2023 年第三季度，蔚來在研發上的投入已經超過 400 億元。
對于這樣的巨額投入，李斌的态度是：「雖然停掉研發立刻就有利潤，但活下去不是唯一目的，可以赢才行」，
因而，到 2023 年年底去看蔚來，會發現從全鋁生產線、換電技術、底盤網域控制器，再到座椅、NT2.0 、NT3.0 平台，蔚來已經建立起了全方位的技術壁壘。
這是「蔚來服務」在 2024 年搖身一變為「技術蔚來」的底氣。
在技術上的「執着」，歸根到底，來自于蔚來對建設高端品牌形象的理解。
正如李斌所言：「如果技術不領先、不做原創，不好意思說自己是高端品牌」。
當然，智能電動汽車時代技術，其實是不同于燃油時代的。
因而，蔚來在體系化思考技術時，特别關注軟硬體能力的解耦，關注更新與進化、關注全生命周期、全體系的聯通與流轉。
體現在軟體上，則是 NT1 開始積累的中間件能力可作用到 NT3 上 、以車為中心的全景互聯生态 NIO Link 帶來了 NIOPHONE、以及蔚來正在逐步替代 AutoSar 的 SkyOS。
體現在硬體上，則是蔚來的5nm「神玑」智駕芯片、SykRide 天行底盤、激光雷達主控「楊戬」乃至于自研座椅等等。
對于現階段的蔚來而言，研發資金的大規模投入一邊為它帶來了技術與品牌形象的優勢，但另一方面，巨額的投入也在使得蔚來遭受批評，人們在期盼，蔚來連續多個季度超 30 億元的研發投入，何時才能開始盈利回報。
319821公裡
2023 年 12 月 27 日，蔚來智能駕駛副總裁任少卿表示，蔚來全網域領航輔助 NOP+ 累計開通城區裡程達 31.9821 萬公裡，提前完成 25 萬公裡城區領航路線驗證的年度目标。
截至當日，蔚來 NOP+ 已遍布全國 208 座城市，而每一座都被定義為「匯路成網」的城市，主幹道覆蓋率最低标準從 85% 提高到了 90%。
任少卿指出，NOP+ 通用能力和群體智能的提升速度「遠超預期」，讓更多的場景被覆蓋，帶來驗證裡程的「急劇提升」，使得蔚來「僅用 15 天就提前超額達成「新版」年度目标」。
蔚來在 NIO IN 上介紹的 NAD 群體智能系統，配合匯路成網，讓 NOP+ 快速進步。
從底層邏輯去觀察，蔚來 NOP+ 的開「cheng」思路頗為特别。别人開的是「城」，它開的是「程」，以城區道路裡程為 NOP+ 開放指标。
2021 年，NT2.0 平台與 ET7 一同面世，随後，蔚來 NT2.0 平台下的全系車型都搭載了 4 顆 Orin X 芯片——在業内至今仍以雙 Orin X 為主流的情況下。
對于這 4 顆芯片的用途，當時李斌的解釋是：「兩顆主控，一顆冗餘，一顆訓練。」跨越兩年時空，2023 年 9 月，任少卿回答了訓練芯片功能的問題。
蔚來的城區 NOP+ 以「城區道路裡程」指标，NT2.0 平台下數以萬計的車型，共同參與到「NAD 群體智能系統的分布式算力」中。
截至 NIO IN，蔚來車隊每秒處理的數據量，已經達到了 1200TB。這讓 NOP+ 的學習與迭代能力得到保障。
然而，蔚來智能駕駛產品與體驗負責人黃鑫曾在社交平台上表示：「我們深知城市輔助駕駛的量產，是一件非常嚴肅和嚴謹的工作，它絕對不是一個勇敢者遊戲，更不是營銷廣告學，因為這裡既有您的安全，也有其他人的安全。」
1 月 26 日晚，蔚來推送 Banyan2.4.0，對智能底盤、智能泊車、高速智能輔助駕駛等功能進行了更新。接下來，就看他們什麼時候全量推送全網域 NOP+ 了。
80萬的ET9
2023 年 12 月 23 日，第六屆 NIO Day 在西安舉行，這場 NIO Day 的主角，是 2025 年才能上市交付的、預售價格 80 萬元的 ET9。
無論是從定位，還是車本身所搭載的技術來看，我們都能感受到蔚來在這款全新行政智能旗艦上傾注的心血。
在定位上，ET9 是蔚來第一款對标 7 系、S 級、A8、Panamera 的行政轎車，是李斌口中肩負「中國智能電動汽車第一次參與行政旗艦定義」重任的車型；
在技術上，ET9 是蔚來第一款全網域自研智能+全網域超高壓平台的車型，電壓帶寬 925V，搭載上車的技術包括号稱「一顆頂四顆」的 5nm「神玑」智駕芯片、一個盒子控制六大功能網域的 ADAM 2.0 超算平台、「香槟塔」Demo 視頻出圈的 SKY Ride 天行底盤……
蔚來對 ET9 的重視，還能從 NIO Day 前夕，高管紛紛下場在微博「開課」劇透 ET9 的技術看出，這背後或許還包括了，蔚來對短期主義中宣傳節奏與調性的思考。
2022 年 NIO Day，李斌發布 52.9 萬元的全新 ES8 和 48.8 萬元的 EC7，2023 年 NIO Day，李斌又發布了預售價 80 萬元起的 ET9，延續了 2022 年、或者說蔚來一直以來的上探決心。
李斌堅信行政旗艦從來都是技術旗艦，ET9 在技術上的實力得到了一眾肯定，但橫亘在 ET9 面前的，是時間。
這一年的時間，蔚來要面臨其他車企是否會推出產品力相近的車型、ET9 上的技術能否一直保持領先等問題。
而時間，也是萦繞在蔚來周圍的永恒話題。
10%的崗位
2023 年 11 月 3 日，李斌發布全員信，稱公司将在 11 月月内減少 10% 的崗位。
全員信還提到，蔚來将合并重復建設的部門與崗位，變革低效内部工作流程與分工，取消低效崗位，同時，還将推遲和削減 3 年内不能提升公司财務表現的項目投入。
此舉被認為是蔚來開始平衡長期主義和短期執行的代表性事件。
輿論認為，此次裁員，與蔚來 2023 年資金情況有一定關系。
财報顯示，2023 年前三季度，蔚來銷售成本 367.41 億元、研發成本 94.59 億元、營銷一般及行政成本 119.87 億元，共 581.87 億元，其中，第三季度，營銷費用猛增 33.1% 至 36.09 億元。
盡管 2023 年第三季度整體表現有所回升，淨虧損也大幅收窄至 45.57 億元，但仍處于較高水平。
打鐵還需自身硬，蔚來要考慮自身的盈利問題。
此次裁員，更像是蔚來内部的一次組織架構調整，将二季度财報會上強調過的踐行決心推到公眾面前。
此外，2023 年 11 月的這封内部信中，更為重要的一點，是李斌要求建設銷售與服務能力，以「應對激烈的市場競争」。
二季度财報會，李斌多次花大篇幅提及銷售能力的建設。他認為，蔚來銷售人員的數量及能力是「落後于整個市場、競争對手的」。
與寶馬、奔馳等主流豪華高端品牌相比，截止到 23 年 6 月份，這兩家傳統豪華車企的銷售人員是蔚來的 6-7 倍，蔚來的銷售人員配備支撐不起其 7-8 款車的銷售需求，也就是李斌說的，「很多方面做不細」。
蔚來在 2023 年第二季度的銷售顧問有約 5700 人，看似龐大，在那時卻像光有一塊地，還需要先慢慢打好地基——蔚來這 5700 名銷售顧問中，有超 3000 人是新招的，培養一個成熟銷售人員，基本需要 6 個月。也就是說。到 2024 年二季度，我們才有可能看到銷售能力提升給蔚來帶來的效益。
後來在 12 月 24 日的公開采訪中，李斌還反思 2023 年最大的教訓是銷售能力建設滞後，導致不少意向訂單流失。
「我們過去處于單邊向上的時代，沒有經歷過完整的周期，沒有見過世面，我們把那些美好當做了常态」。
清醒過來的蔚來，開始了在營銷體系上的堅決改革，核心目标就是效率。
李斌在 2024 年開年内部信中，要求每個部門理清業務的本質邏輯與關鍵成功因素，設定清晰明确的目标，并要将資源用在刀刃上，在他看來，2024 年全新車型上市任務少，正是蔚來提升體系能力的時間視窗。
向來注重長期效益的蔚來，開始思考短期效益與效率的提升，「堅決避免無效和低效的投入，堅決省下不給用戶和公司創造價值的每一分錢」。
銷能的建設外人很難看到具體效果，但作為銷能的載體，銷量數據不會騙人，今年第二季度開始，蔚來的交付數據會有較大幅度的提升嗎？
市場競争的加劇對企業的執行力，有更為嚴格、迫切的要求，蔚來在堅持長期主義的同時，開始着手推進短期主義的工作。
3 萬元
如果說，10% 是蔚來 2023 年變革的代表性事件，那麼 2023 年 6 月 12 日的換電權益調整則是營銷改革的開端。
調整後，蔚來全系車型起售價可降低 3 萬元。
蔚來本次換電權益的本質，是将服務與車拆開賣。選擇享受降價 3 萬元的用戶，将放棄免費換電權益，并且十年質保變為 6 年/ 15 萬公裡質保，也就是李斌口中的「原來是套餐，現在是單點」。
價格讓步的好處立即體現在月交付量中，2023 年 6 月，蔚來交付量從 5 月的 6155 輛提升至 1.07 萬輛，在 7 月份更是達到了 2.05 萬輛，創歷史新高。
把選擇權交給用戶，讓此次權益調整并未出現外界預期中的口碑下滑，反而獲得了一眾叫好。
一個重要的原因在于，一部分有家充樁或地區條件不夠充足的用戶，對換電需求不高，并且認為幾萬元的價格能夠換非常長一段時間的電，也較少用到換電服務，剔除免費換電權益的價格更符合他們實際擁車需求。
這 3 萬塊，其實是蔚來車電分離模式的特點之一，用權益的解耦，兼顧了對潛在新車主的吸引力，以及老車主的權益。
1044 km
2023 年 12 月 17 日，周日，作為董事長的李斌沒有休息，他早上六點半一腳電門從上海出發，駕駛 14 個小時，全程 1044km，在晚上八點半、僅剩 3% 電量的情況下到達廈門。
在這 1044km 的過程中，李斌聊了很多，包括 ET9 的定位、強調蔚來電池的「可充可換可更新」、對增程車型大熱的看法與對純電車型未來的信心等。
直播開始前一晚，小鵬汽車 CEO 何小鵬轉發了李斌的預告微博，并讓李斌準備好超大号咖啡，因為「這應該是電動汽車有關續航的最長直播」。
當天的直播中，李斌也連線何小鵬，為小鵬 X9 進行了一波宣傳，還強烈推薦何小鵬也來一場續航直播測試。
對于這場直播的目的，李斌直言「就是為了讓大家知道，燃油車能去的地方，電動車都能去」。
可以說，李斌的目的至少達成了一半。
當天，有超百萬人觀看了這場直播，微博相關話題的閱讀也以億為計。
高關注度不可避免地會帶來質疑的聲音，圍繞這場測試均速的争議，包括 90 公裡時速跑高速是否過慢、為何不往北方零下 20 ℃ 的地區跑等，将近半個月後我們還能在社交平台上看到辯論。
不過，正如沈斐所說的「這是對整個行業特别有意義的一件事，真的打消了很多人對電動車的顧慮」。
那段時間的蔚來鉚足了勁，在宣傳上進行了一系列大動作。
12 月 14 日，蔚來舉行媒體面對面，李斌與秦力洪一口氣回答了 140 個問題；三天後，12 月 17 日，進行 1044km 的 150 度電池高速續航測試；之後的一周時間裡，蔚來技術團隊高管先後下場預告 ET9 将搭載的創新技術；12 月 23 日，2023 NIO Day 舉行，詳細介紹 ET9 并開啟預售。
12 月的蔚來，展現出一種「不下泥潭打架」，卻又密集、高頻、多領網域、全方位的宣傳節奏。
31.58 億元
12 月 5 日，江淮汽車宣布蔚來以 31.58 億元的價格，收購江淮兩個資產包。
在這前一天，12 月 4 日，工信部網站顯示，蔚來汽車科技（安徽）有限公司一名出現在「車輛生產企業信用信息管理系統」中，這意味着蔚來獲得了獨立生產資質。
黃鑫當時頗為神秘地發了條微博：「今天要見證歷史，返回上海前就先停更咯」似在暗示獲得獨立生產資質的事。
「從制造業角度，如果我們完全由自己獨立制造，制造成本會下降 10% 。」2023 年 Q3 财報會上，李斌回應收購江淮部分工廠的消息。這也解答了部分聲音對蔚來在與江淮合作 7 年後，選擇收購江淮工廠的質疑。
根據蔚來官方數據，2018-2022 年，蔚來分别向江淮支付的代工費用約 2.23 億、4.41 億、5.32 億、7.15 億以及 11.27 億元。
短期來看，10% 的制造成本下降無法短時間覆蓋收購所花的 31.58 億元，但長期來看，随着蔚來車型產量的提升、車系的增加，其累積節省的費用仍是一筆很大的金額。
蔚來計劃在 2024 年推出阿爾卑斯子品牌，定位更低的螢火蟲品牌也有所動作，下探中低端市場的意願明顯。這部分市場以量取勝的同時，盈利能力也不及高端市場，若繼續采取代工模式，或不利于蔚來在兩個子品牌的發揮。
脫離代工模式後的蔚來，擁有更高的自由度。代工模式對于車企而言的兩大制約，除了代工成本，還有生產過程中的話語權問題，雙方畢竟屬于兩個不同的利益主體，在車輛原材料采購、整車組裝等環節都需要磨合，難免存在受限情況。
從互聯網行業轉入汽車行業的李斌，在這 9 年時間裡，對汽車行業的認識在不斷加深，他在最近的一次訪談中聊到了代工模式對汽車行業的不适應：
「以前總想着代工模式，但發現去銀行貸款沒有太多可以抵押的資產，汽車行業本身的特點決定了必須重資產模式才能走得通。」
蔚來獲得獨立生產資質的消息，也被認為是其再次獲得中東投資機構青睐的重要原因。
在蔚來登上工信部「車輛生產企業信用信息管理系統」後兩周，12 月 18 日，阿布扎比投資機構 CYVN Investments RSC Ltd（下簡稱CYVN）再次加碼，向蔚來投資 22 億美元，而在 6 月 20 日，CYVN 已經向蔚來投資了 11 億美元。
160038 台車
2023 年全年，蔚來總共交付了 160038 輛新車，雖然未能完成年初定下的 24.5 萬輛的目标，但還是獲得了同比增長 30.7% 的成績。
2023 年對于整個新能源汽車行業是苦樂交織的一年：一方面 2023 年，新能源汽車在國内共售出 773.6 萬輛，同比增長 36.2%，市場滲透率為 35.7%；但另一方面，是車企們在高度競争的市場下，以價換量，在新能源汽車領網域，能夠盈利的車企僅是少數。
蔚來 2023 年上半年在瘋狂的市場競争下，略顯頹勢，随後經過換電權益調整、組織内部效率提升要求等方法，助燃 2023 年下半年銷量的飙升。
銷量提升的好處體現在 2023 年第三季度财報上，便是營收 117.4% 的環比增長與 46.6% 的同比增長，毛利率也從第二季度的 1% 提升至 11%。
只是這并不意味蔚來開始實現盈利，2024 年市場競争更加激烈，受到大環境裹挾、今年又不發新車的蔚來主品牌，要面臨的挑戰或許更甚于 2023 年。
2024 年 1 月 9 日，李斌發了今年第一封内部信，信中體現的緊迫感較之 2023 年年初更甚。
這封信的中心思想，用兩句話便能概括：「放棄幻想，直面挑戰」「日拱一卒，久久為功」。
李斌希望團隊能夠将已明确的方向落到實處，「結硬寨，打呆仗」，通過資本層面的降本增效、組織架構的效率提升，助力公司的可持續發展。
人們的印象中，蔚來是一家看得長遠且十分理想化的企業，宏大而遙遠，現在情況有所變化。
自 2023 年 11 月以來，從李斌的三封内部信、秦力洪的公開講話中，我們看到蔚來對短期執行力提升的空前重視，同時具有長期意義的換電業務與研發投入不減，但更加強調團隊要「力往一處使」。
個中緣由既有李斌強調的「公司的資源是有限的」，也有透露出的公司成本控制需要，李斌對團隊内部資金與精力投入的細致化，已經到了省一分錢、一度電、一張紙、一次點擊與詢問、一次改進機會的程度。
2024 年擺在蔚來面前的，是内部組織效率提升的迫切需求，由此牽扯出的全方位能力的提升，以在「不發新車」的 2024 年第二季度開始，月銷量以 2 萬輛為基礎，進入銷量上行通道。
2024 年的蔚來有 NT2.0 平台的全系車型、有下半年即将發布的阿爾卑斯，還有能夠讓用戶真切感知到的換電版圖拓展與智能化更新。
2024 年的蔚來，如何度過產品過渡期、如何建立更強銷能、如何在刺刀見紅的淘汰賽中證明自己？
接下來我們會見證更多關鍵的數字。
（完）
