今天小編分享的财經經驗：中國為什麼需要本土大郵輪？，歡迎閱讀。
幾年前，我在一家小型奢華郵輪公司——水晶郵輪負責亞太地區品牌營銷。
當時曾經有位老外同事貌似一臉不解地問了我一個問題：Maggie，為什麼中國造的了航母，造不出郵輪？
我記得當時和看傻子一樣盯着他反問，你該不會認為在制造業領網域有中國人想做做不了的事情吧？
後來，我就關注到中船嘉年華（現已更名為愛達郵輪），他們已經在發力打造中國本土的郵輪公司，受制于疫情，造船節奏不能說是典型的 " 中國速度 "，但也超過了幾乎所有人預期。
今年 1 月 1 日，國產首艘大型郵輪 " 愛達 · 魔都号 " 開啟商業首航，根據近日消息，2026 年底，第二艘國產大型郵輪 " 愛達 · 花城号 " 也要依托廣州母港常态化運營國際航線了。
" 愛達 · 花城号 "
兩年一條新船，即使在成熟的歐美國際郵輪市場也是一件挺值得驕傲的事情。
但實際上，愛達郵輪其實已經有兩條郵輪在國内母港常态化運營了，其中一條愛達郵輪從嘉年華郵輪并購過來的 " 愛達 . 地中海号 " 就停泊在天津港，運營國内北方母港航線。
關于這條船，坊間口碑不一，但就像小馬過河，我實際坐船體驗過一回，感受還是蠻不同的，也發現中國郵輪品牌被誤解得非常深。
比如，很多人吐槽的排隊問題，" 愛達 . 地中海号 " 上并非如網上有些人說的那麼嚴重，自助餐廳很快就能取到餐，岸上觀光團隊秩序和大巴車安排也控得很好，加之免籤，極快的通關速度基本沒有太多停留和等待。
尤其這條船上的娛樂節目水平非常在線，猶記得兩個外籍歌手演繹的《金曲懷舊點唱機》，從格倫 · 米勒唱到貓王，讓船上的叔叔阿姨們從 high 到狂 high。
" 愛達 . 地中海号 " 歌舞秀 / 旅界實拍
相反，今年我在體驗一些外資郵輪的國内母港首航時遭遇的混亂登船場景在我多年郵輪工作生涯以及度假體驗中堪稱前所未有。
所以，有時我也在想：對于國產大郵輪我們的要求是不是過于苛刻了？
很多問題，你以為是國產郵輪自己的，但其實是共性的，只不過，對于國產的東西，我們總是習慣了用放大鏡去尋找它的缺點，以求印證心裡的刻板印象。
同樣是造船，航母和郵輪大概能有多大差别？
根據我在郵輪行業的淺薄經驗，造個船殼子并不難，難的是怎麼建造一座移動的海上城市，如何把城市功能集成到一條船上。
但航母是國之重器，郵輪值得中國花如此長的時間、精力去造一艘又一艘的新船嗎？
答案是值得，因為國產大型郵輪确實能補上國内旅遊產業鏈的短板。
首先，大型郵輪建造涉及船廠、艙室單元制造廠商、分段配套廠等諸多細分行業，輕輕松松就能提供十萬人規模的就業崗位，為國民經濟發展提供重要推動力。
中國之前，意大利、德國是造郵輪強國，以歐洲目前最大造船集團芬坎蒂尼集團為例，預計到到 2027 年，芬坎蒂尼的營收預計達到 98 億歐元（約合 727 億元人民币）。
應該說，不同與郵輪母港運營，郵輪制造驚人的利潤回報就是中國人開發自己郵輪產品的最大動力。
其次，國内本土郵輪品牌從制造到運營更注重本土郵輪人才的培養，而非簡單地賺一筆 " 快錢 " 就走。
講個小故事，前幾天，我在 " 愛達 . 地中海号 " 上偶遇了一位水晶郵輪的保加利亞籍老同事 Kalchev，疫情後他才加入愛達郵輪海事初創團隊，現如今已經是 " 愛達 . 地中海号 " 船長。
" 愛達 . 地中海号 " 船長 Kalchev/ 旅界實拍
從他這裡，我了解到一些國產大型郵輪集團對本土郵輪人才的培養策略：
今年，愛達郵輪向海事高校開放了多個實習和基層崗位，一位來自大連的甲板實習生許漢輪就是幸運兒，他通過層層面試，圓了在郵輪上實習的夢想。
此外，一個名為 " 海之鷹 " 的人才培養計劃在與上海海事大學等多所院校合作，包括共同設計郵輪相關課程，聘請資深郵輪專家定期授課，培育符合郵輪運營國際标準人才。
上述這些事情很麻煩，短期也帶不來收益，顯然是外資郵輪公司在中國 母港運營時很難去考慮的層面，對厚雪長坡的中國本土郵輪產業卻是一件 " 打地基 " 的好事。
說起來，在郵輪界想要培養一位優秀的船長可能需要至少 20 年，如不出意外，我相信未來的中國船長會在這裡誕生。
最後，按照歐洲郵輪建造行業發展經驗，郵輪建造可對船舶修造、配套產業、母港、零售等相關產業鏈帶來 1 ∶ 14 的推動作用，從而帶動酒店、娛樂等相關行業的轉型更新。
愛達郵輪之前，國内母港不乏皇家加勒比遊輪、MSC 地中海郵輪等一大批外資郵輪公司，它們是中國郵輪市場的先行者，在國内郵輪母港年均復合增長率超 40% 的年代起到了啟蒙市場的作用。
而按照國際郵輪經濟發展規律，當一個國家或地區人均 GDP 達到 6000 至 8000 美元時，郵輪經濟将迅速到來。
中國人均 GDP 在 2012 年便超過了 " 郵輪經濟 " 指标的底線，北京、上海、天津等一二線城市更是早便具備了發展郵輪經濟的基礎，卻始終沒有自己本土制造的郵輪品牌，不能不說是一個遺憾。
如今，姗姗來遲的民族郵輪品牌有望改變這一局面。
國際郵輪協會發布的《2024 年郵輪行業現況報告》顯示，2024 年至 2028 年，郵輪運力預計将增長至少 10%，标準床位從 67.7 萬增至 74.5 萬個。
在進行本土化建造和商業化運營後，國產大型郵輪則将更适應中國本地遊客市場的需求，推動旅遊經濟快速增長。
當然，任何新興產業發展過程中都需要經歷一段試錯，其實錯不怕，最主要的是得 " 聽勸 "，而遊客也應該看到了國產郵輪的坎坷與進步。
同時，與皇家加勒比們不同，愛達郵輪作為我國郵輪自主品牌，身上背負的責任則要更重一些，當外資郵輪公司們紛紛撤離中國 母港之際，堅守在中國水網域的郵輪公司更值得我們尊敬。
國產首艘大型郵輪 " 愛達 · 魔都号 " 自今年 1 月 1 日開啟商業首航以來，成功運營了 60 餘個航次、服務超 28 萬國内外賓客，第二艘國產大型郵輪也已進入總裝搭載加速期。
疫後新生，愛達郵輪在銷售環節相對稚嫩，船上運營也時而會遇到一些麻煩，但中方運營團隊這近一年來的進步有目共睹。
在旅界和愛達郵輪一位負責人交流中，對方用 " 一邊發現問題，一邊第一時間解決 " 來形容母港郵輪市場開放後本土郵輪品牌的成長學習過程。
秋冬航季中，" 愛達 · 魔都号 " 推出 " 因愛相約，一起出海去 " 海上交友主題航次努力吸引年輕人，和東航還推出首艘國產大型郵輪 " 愛達 · 魔都号 + 國產大飛機 C919" 聯合套票。
效果如何尚有待觀察，能看出愛達郵輪在市場營銷方面已經抖出了所有包袱，尤其在針對中國遊客的喜好上反復調試產品。
前段時間，在和旅界的一次面對面訪談中，愛達郵輪有限公司董事長楊國兵表達過雄心壯志。
他說，中國市場今天郵輪滲透率還很低，如果按照美國市場郵輪滲透率，那麼中國需要 100 艘船，一半滲透率也要 50 艘船，所以任重道遠。
這多少也是當下國内郵輪母港產業的真實寫照，微利時代，無論郵輪公司做出何種選擇都值得尊重，畢竟 " 先活下去 " 才可能成為下一個燎原火種。
本文來自微信公眾号 " 旅界 "，作者：需要鉑金包的媽咪，36 氪經授權發布。
