今天小編分享的汽車經驗：高階智能駕駛，究竟該怎麼收費？，歡迎閱讀。
如果你是各大視頻網站的深度使用者，那麼付費訂閱這個詞，你一定不會陌生。從自動續費，到付費觀看，再到 " 被警告 " 的超前點播，各種想盡一切辦法讓觀眾掏錢的訂閱行為，受盡了用戶的嫌棄。
而在新能源汽車領網域，付費訂閱如今開始衝上了熱點話題。
例如車載流量訂閱、動力電池訂閱，甚至連後輪轉向、座椅加熱等車載配置，同樣成為了某些車企需要付費訂閱的項目。
不過其中應用最為普遍的領網域，非智能駕駛莫屬。智能駕駛功能，應該訂閱還是買斷？如果訂閱，收費标準又該如何參考？這一系列問題，正在越來越熱烈地被消費者所讨論。
但是，随着高階智能駕駛功能的不斷普及，這些問題的答案，或許會逐漸清晰起來。
獲得高階智能駕駛，有幾種方式？
當下，市面上主流的智能駕駛收費方式基本分為三種：一次性買斷、車價包含、訂閱。
首先來看一次性買斷。這種方式的典型代表，無疑就是那個被視為最大韭菜的 6 萬 4 特斯拉 FSD。
特斯拉的 FSD 是很多人對高階智能駕駛系統產生認知的開始，也是國人第一次知道，原來軟體也是需要單獨花錢買的。
64,000 元的 FSD、32,000 元的 EAP，在特斯拉那裡成為了話題度最高、但選裝率最低的配置。雖說 FSD 代表了當時國内最高水平的駕駛輔助，但很顯然，中國消費者對軟體付費，尤其是期貨軟體付費這件事情，并沒有太多的興趣。
按照長期跟蹤特斯拉的 Troy Teslike 給出的數據，FSD 在亞太地區的選裝率從 2016 年大約 3.5% 跌到目前已經不足 1%。
其次來看車價包含，或者說軟硬體捆綁銷售。小鵬和理想的 MAX 車型，是這種方式的代表。
對于消費者而言，這種方式是最容易理解的，只要買高版本車型，那麼就能獲得終身 " 免費 " 的高階智能駕駛使用與功能更新。在這種方式裡，智能駕駛軟體仍然被當成是一種 " 配置 "。自然，高階智能駕駛的軟體費用，也包含在了買高配多花的錢之中。
不同于特斯拉花錢買軟體的行為，軟硬體打包的做法對于中國消費者來說似乎更好接受一些，至少它們買到了看得見摸得着的高算力芯片與激光雷達。與此同時，整套高階智能駕駛往往還與其他配置一同打包出售，比如小鵬的 NAPPA 真皮和理想的後排娛樂屏，消費者的獲得感會更強。
第三種方式，就是現在越來越多車企開始機采用的訂閱。
早在 FSD 剛剛進入國内的時候，特斯拉就宣布了 FSD 将以按月訂閱使用的消息，在特斯拉的老家北美市場，這一方案已經開始執行了。此外，華為 ADS2.0 高階智能駕駛，支持買斷、包年與包月訂閱，而蔚來在發布 NT2.0 平台時，也早早地公布了 NAD 功能 680 元每月的訂閱價格，并且有且僅有這一種獲取方式。
為什麼訂閱可能是最好的方式？
針對這個問題，我們從用戶、車企與功能本身三個角度來回答。
首先，對于用戶來說，按時間付費訂閱的靈活性，可以大幅降低用戶使用高階智能駕駛的門檻 , 讓更多的人有動力去 " 嘗鮮 "。畢竟，相比一下子掏幾萬塊，幾百塊還是要好掏得多。
而且，就像視頻網站會搞活動送會員一樣，所有軟硬體收費解耦的車企，都可以用限時免費的方式，吸引用戶來 " 入坑 "。例如特斯拉的 FSD 限免體驗、蔚來的買車送一年 NOP+ 活動。如果功能足夠好用，能讓用戶對功能產生依賴，那麼用戶付費訂閱的比例也會大幅提升。
當然，肯定有人會算這一筆帳：買斷的錢到底夠訂閱多久。以唯一在中國市場同時支持買斷與訂閱的華為 ADS 2.0 為例，36,000 元的買斷價格相當于 4-5 年的訂閱費用，已經基本覆蓋了大多數人的新能源車換車周期。
此外，不同于某些品牌支持每月租賃的動力電池，智能駕駛系統并非每個月都會被高強度使用，而其在二手市場的保值率趨勢也還無法在當下看清。更不必說還有特斯拉這種 FSD" 買斷卻跟車不跟人 " 的奇葩商業模式，所以這份靈活性會驅使更多用戶選擇訂閱。
其次，對于車企來說，智能駕駛并非一個 " 一勞永逸 " 的配置，而是一項需要不斷迭代、維護、運營的數據服務，是一筆細水長流的投入。那麼，付費訂閱同樣 " 細水長流 " 的收入模式，會更加匹配這樣的研發投入。對于功能不斷更新完善，車企有更為充足的動力和資源。
此外，由于智能對大數據有很強的依賴性，所以車企需要自家大量的車型進行道路與車輛行為數據反饋，在基于大數據進行相應計算之後，再将結果反推給用戶。此時，如果采用高低配硬體差異的方式，就有可能出現更加走量的低配車型卻無法生產更多數據的問題。
最後，從功能本身出發，因為有數據流的參與，智能駕駛其實已經不再是一項單純的配置，而是一項服務。服務的本質是使用而不是擁有，以這樣的思維來看，按時收費，也更合乎情理。
那麼接下來的問題就是，訂閱模式下的智能駕駛，該如何收費？
智能駕駛該如何訂閱收費？
對于汽車領網域來說，按月訂閱服務已經是非常靈活的存在了。但是在其它服務業與租賃業中，這也就是個 " 月卡 " 行為。而自從蔚來将電池靈活更新的最小時間部門從月改為天之後，我們看到了将訂閱時長進一步縮短的可能性。
但是，分時訂閱下的智能駕駛應該如何收費？無論是像停車場一樣用時間計費，還是像高速過路費那樣用路程計費，似乎都無法完整地涵蓋智能駕駛的工作模式。
從功能性來說，智能駕駛能夠有效緩解駕駛疲勞，并在大多數路況下提升行駛安全。而如果我們用最直白的語言來解釋，那麼智能駕駛就是 " 找個機器人來幫我們開車 "。自如，小鵬就用 "AI 代駕 " 來描述 XNGP 在用戶通勤路線上進行自訓練的功能。
那既然是代駕的一種，參考代駕的收費方案，或者與之類似的網約車收費方案，或許是一個合理的參照。
當然，相比代駕，智能駕駛依舊有着一些區别：
第一，智能駕駛在當下以及在很長一段時間裡，依舊無法将駕駛員剔除，駕駛員依舊需要參與駕駛。第二，因為仍然需要駕駛員，所以駕駛員依舊是唯一的責任人，智能駕駛無法規避法律責任，無法替代駕駛員飲酒後的駕駛需求。第三，人工智能的表現不會因工作時長而影響，所以不存在長裡程或夜間加價。
所以，最為理想的智能駕駛分時訂閱，應是一個由時長與裡程作為自變量、繳費形式類似于 ETC 的無感支付、最終總價不高于甚至應遠低于代駕費用的方案，大抵相當于使用智能駕駛每公裡的平均成本要低于 3 元。
以這個價格作為參考，我們可以簡單計算一下蔚來 NAD 680 元 / 月的價格合理性。如果一個用戶每年總裡程是 15000km，那麼每個月 680 元、每公裡代駕成本 3 元的情況下，NAD 差不多要覆蓋超過 20% 的裡程，可以與代駕的費用打平或者更低。
這個數字很難達到嗎？從研發的角度，一定是要遠高于這個數字。但對于實際用戶使用而言，在多數用戶的平均數中，很有可能這個數字就會是一個挑戰。尤其是當智能駕駛一旦有一次出了錯，在很多用戶那裡的信任度，可能就會降到冰點。
給用戶培育使用智能駕駛的信心，始終是智能駕駛產品開發與營銷的重中之重。
寫在最後
許多人認為，高階智能駕駛的普及離我們還很遠，因為很多場景下智能駕駛的可用性依舊不高，可靠性依舊值得考驗，而很多駕駛者依舊希望能夠自己掌控車輛。但是，就像智能手機的快速迭代一樣，配備高階智能駕駛的車型，或許也會從某一個拐點起，開始加速淘汰未配備智能駕駛，或者只有基礎功能的車型。
但從消費認知來看，現在的智能駕駛還有兩個坎要邁過去。一個是信任度，一個是付費習慣。信任度在于研發技術的過硬，而付費習慣則是要去說服中國消費者，花了大價錢買了硬體，還需要再去按次、按時付費買服務。
但兩者也是同樣關聯的。建立信任度和合适的商業模式之間，同樣是雞和蛋的關系。我們也相信，總有一天，高階智能駕駛不再是一項配置，而是成為像曾經的發動機、變速箱一樣重要的東西。
