今天小編分享的汽車經驗：長城和比亞迪兩虎相争，還在繼續，歡迎閱讀。
圖片來源 @視覺中國
文｜商業秀，作者｜崔思，編輯｜張弘一
" 舉報的時間點，實在是太微妙了。"
一位要求匿名的投資人士對「商業秀」如此感嘆。他沒想到，時隔一周後，長城汽車舉報比亞迪事件在各大平台和圈子裡的讨論熱度依然不減。
5 月 25 日上午，長城汽車在多個社交平台發布聲明，稱 2023 年 4 月 11 日，向生态環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部遞交舉報材料，就比亞迪秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i 采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達标的問題進行舉報。
這個節點的微妙之處在于，當天恰好也是比亞迪宋 Pro DM-i 冠軍版正式上市的日子。再往前倒退十天，對标比亞迪宋系列的長城哈弗枭龍系列新車正式上市。
從時間節點來看，長城汽車的舉動似乎 " 有備而來 "。據 36 氪報道，長城汽車針對比亞迪的舉報從開始調查到完成取證，花費長達 3 個多月時間，并在權威機構中汽中心對比亞迪車輛進行了多輪檢測，" 幾乎各種模式都測了一遍 "。
" 如果說，長城汽車想通過舉報來打擊競争對手，從而讓自己獲利，這也是企業競争的一種合法手段。" 汽車行業分析師、黃河科技學院客座教授張翔對「商業秀」表示。
「商業秀」通過查詢公開資料發現，汽車行業從未發生過實名舉報競争對手產品不合格的事件，但在家電行業發生過。
2019 年，格力電器舉報奧克斯生產銷售不合格空調產品。随後，浙江省市場監督管理局和寧波市市場監督管理局組成聯合調查組調查該事件。最終認定奧克斯利用能源效率标識進行虛假宣傳，責令奧克斯改正并對其罰款十萬元。
此次長城汽車實名舉報比亞迪的車環保不達标，看來也會讓比亞迪付出應有的代價。
不過，比亞迪方面已在深交所投資互動平台回復道，通過技術手段可以解決整車蒸發污染物排放的問題。
這似乎說明長城汽車的舉報事實不存在，但最終結果如何，還需等相關部門的公告。
眾所周知，比亞迪是目前全球範圍内銷量勢頭不斷攀升的電動汽車品牌之一。就在近日，比亞迪剛剛公布了今年前 5 個月的新能源車銷量，已突破百萬輛關口。
反觀長城汽車，今年第一季度總銷量約 22 萬輛，同比下滑 22.41%，其中新能源汽車銷量為 2.09 萬輛。實際上，長城汽車銷量在 2022 年就出現了一些頹勢，進入今年，形勢似乎也更嚴峻。
三十年河東，三十年河西。曾幾何時，遙遙領先的長城汽車根本無需擔心銷量，一度将比亞迪狠狠甩在背後。但如今，比亞迪已經與特斯拉平起平坐，互相較量，長城汽車被甩在了銷量榜之外。
過去或許是兩強暗中較勁，這次更像是公開舉報後兩虎相 " 争 " 的一個開端，今後的汽車市場，長城與比亞迪還會一直 " 争 " 下去。
01 争技術？難分勝負
這次長城汽車的舉報點聚焦在了汽車最常見的零部件——油箱。
" 自從‘國六蒸發排放标準’實施後，大多數油電混動車型基本只能采用高壓油箱，否則很容易超标排放。" 前述要求匿名的投資人分析道。
長城汽車直指比亞迪旗下兩款油電混動車秦 PLUS DM-i 和宋 PLUS DM-i 采用了常壓油箱，涉嫌廢氣排放超标。
據業内專業人士透露，由于汽油具有沸點低、易會發的特性，在汽車油箱中就在時刻蒸發油汽，這些油汽溢出到空氣中，就會污染環境。
為此，燃油車一般都會配備常壓油箱和碳罐，而碳罐内部由吸附性較強的活性炭填充，汽油蒸發的油汽會被活性炭吸收。當汽車發動機啟動時，活性碳罐電磁閥适時打開，被吸附吸收的油汽就會進入發動機燃燒室燃燒，以此達到節約燃油和環保的目的。
但油電混動車型的發動機不是每次都會發動，這會導致碳罐中的油汽積累到一定程度後，無法進入發動機被燃燒，此時油汽就會揮發到大氣中，污染環境。
由此，高壓油箱應運而生，主要工作原理是通過增加燃料箱隔離閥（FTIV）将油汽封鎖在油箱中。等到氣壓過高時，FTIV 閥才會打開，将一部分油汽釋放給碳罐。
根據公開資料，現代高壓油箱技術的發明和應用始于 20 世紀 80 年代。1990 年代初，德國的博世公司率先推出了電控噴油器和高壓油泵等現代高壓油箱系統的關鍵部件。時至今日，這一技術已經相當成熟。
在國六排放标準下，除了高壓油箱技術路線，還有另一種技術路線，即整體控制碳罐系統（常壓油箱 + 截止閥方案），這就是比亞迪采用的路線。常壓油箱在測試時，預處理最後階段會安排一段高溫行駛，其中必須要求車輛在滿電狀态，如此整個過程發動機沒機會啟動，碳罐也難以将油汽脫附，為此測試階段都會蒸發超标。
正因此，除比亞迪外的車企，全都采用了高壓油箱的方案。
但要注意的是，常壓油箱和高壓油箱最大的區别在于成本投入，采用後者明顯要比采用前者要貴一些。有業内人士稱，這部分的投入少則幾百、多則上千元。
而對于現在競争激烈的新能源汽車行業來說，少一些成本，車輛售價可能就比對手更低，銷量也就比對手更好，自然也就多一分活下來的機會。
網上甚至有人對長城舉報比亞迪的這兩款車型進行了拆解，發現比亞迪的确使用了成本更低的常壓油箱。也難怪社交平台上的技術大拿們都在争論不休了。
5 月 28 日，比亞迪在深交所互動交易平台也坦承了自己家的油電混動車型采用了常壓油箱，并做出了解釋，" 比亞迪 DM-i 是基于電動車平台設計的雙電機串并聯架構，實現了發動機和車輪的解耦（脫開連接），在 EV（純電）模式下發動機可以靈活啟動，燃油蒸汽可以進行自由脫附（抽走碳罐内油汽）"。
比亞迪甚至表示，自主研發的常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術，實現了 PHEV 在碳罐飽和前，即使車輛在 EV 模式下長時間使用，也會自動啟動發動機，4 分鍾左右即可解決問題，既不增加油耗，也不增加噪音，還能完成燃油蒸汽脫附、車輛發電和發動機養護。
" 比亞迪在插混技術上有二十多年的積累和迭代，不像有些同行想的那麼簡單！" 比亞迪在回應長城汽車舉報的公告中表明。
技術，似乎成為了比亞迪反擊的強大武器。不過，也有一些網友在知乎等平台上繼續質疑比亞迪的技術方案的檢測狀态，他們質疑的核心直指比亞迪公布的檢測結果。
據《汽車商業評論》援引一位不願具名的知情人士表示，比亞迪之所以能通過測試，主要通過發動機的控制策略進行。即在測試時，當燃油蒸汽濃度達到一定程度時，無論何種工況，比亞迪都會強制啟動發動機來進行活性炭脫附。這類似 2015 年大眾柴油門，通過軟體控制作弊，通過法規測試。
36 氪援引多位工程師的報道稱，在檢測試驗中，只要求測試車輛加滿電，至于純電測試模式下是不是能啟動發動機、應該什麼時候啟動，都未看到明确規定。有工程師表示，" 這是一個灰色或者模糊地帶。"
這場關于技術争議的舉報，之所以沒有像其他熱點新聞事件一樣快速降溫，一方面說明車企之間的競争白熱化，已上升至技術争議範疇；另一方面，也說明引發了國内汽車消費者的關注，間接影響到了整個汽車生态。
02 争市場？地位轉變
事實上，長城汽車也在 2020 年底推出了與比亞迪 DMI 相似的檸檬混動 DHT 技術。
這套油電混動系統采用了主流的雙電機串并聯混動方案，做到了發動機、變速箱、電機電池、整車集成的完全自主開發，并實現了平行軸兩擋雙電機串并聯的創新突破。
" 長城的 DHT 和比亞迪的 DMI，大同小異，兩者相差并沒有很大。" 張翔表示。
如果在技術相差不大的前提下，那麼雙方比拼的關鍵或許就在價格體系。
今年 5 月，長城汽車發布了插電混動車型哈弗枭龍與哈弗枭龍 MAX，其中緊湊型 SUC 哈弗枭龍，售價區間為 13.98 萬 -15.68 萬元；中型 SUV 哈弗枭龍 MAX，售價區間為 15.98 萬 -17.98 萬元。
明眼人都看得出來，這是直接對标比亞迪宋 Pro DM-i 和宋 PLUS DM-i 的車型。比亞迪在 5 月 25 日當天發布的宋 Pro DM-i 冠軍版，包括 71KM 和 110KM 兩種純電續航裡程版本，共 4 款車型，售價區間為 13.58 萬 -15.98 萬元，幾乎與哈弗枭龍售價一致。
在技術、售價相同的情況下，比拼的自然就是品牌力了，這點比亞迪或許在新能源領網域更勝一籌。
随着讨論熱度的提升，很多吃瓜的網友也更傾向于把這次長城汽車舉報比亞迪的用意歸結為影響比亞迪的銷量，伺機争奪取市場份額，超越比亞迪。
一切源于市場地位的轉變。
三年前，長城汽車似乎難有敵手。根據公開數據，2020 年，長城汽車賣出超 111 萬輛汽車，同比增長 4.8%，僅次于吉利汽車的 132 萬輛，不僅超額完成 102 萬輛的年度銷量目标，更是連續五年突破百萬銷量。
要知道，在這一年車市處于負增長的大環境下。乘聯會數據顯示，2020 年全國汽車銷量同比下滑 1.9%，疊加疫情影響汽車生產和銷售，眾多車企都處于下滑狀态。
即使吉利長期霸占第一位，在 2020 年銷量也下滑了 3%。長城汽車是為數不多在 2020 年還能保持增長，并超額完成銷量目标的車企。
2020 年，長城汽車的财報業績也保持了增長态勢。全年營收 1033.08 億元，同比增長 7.38%，淨利潤 53.62 億元，同比增長 18.36%。其中，整車銷售收入 923.86 億元，同比增長 7.11%；零部件及其他收入 109.22 億元，同比增長 23.32%。
彼時，長城汽車的關鍵詞是逆勢增長、超額完成、百萬銷量，這也讓董事長魏建軍意氣風發，一度揚言 " 長城汽車要在 2025 年實現全球銷量 400 萬輛的目标 "。
相較之下，這一年的比亞迪毫不起眼，甚至有退步的迹象。
2020 年，比亞迪售出 426972 輛汽車，同比下滑 7.46%。其中新能源汽車銷量為 18.97 萬輛，同比下降 17.35%；純電動汽車銷量為 13.10 萬輛，同比下降 11.02%；插電式混動汽車銷量為 4.81 萬輛，同比下降 33.37%。
無論是純電動車還是混動車，比亞迪均未實現正向增長。相反，2020 年比亞迪燃油車全年銷量 23.73 萬輛，同比增長 2.32%。
此時，沒人會考慮長城汽車的增長曲線何時會停滞，也鮮有人注意到比亞迪正在悄然崛起。
三年後的 2022 年 4 月 3 日，轉變陡然來臨。這一天，比亞迪官方正式宣布自 2022 年 3 月起停止燃油汽車的整車生產，未來将專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。這被視為一個歷史性的轉捩點。
同樣在這一年，比亞迪成為全球車企都無法忽視的存在。數據顯示，2022 年，比亞迪全年售出 186.35 萬輛新能源汽車，同比增長 208.64%，超過特斯拉成為全球新能源汽車銷冠。
比亞迪銷量大幅增長，吃下的正是長城汽車的銷量支柱—— SUV。" 長城汽車沒能抓住新能源汽車最好的發展時機。" 張翔表示。
2022 年 2 月，霸榜銷冠長達 100 個月的長城哈弗 H6，開始跌落神壇。整個 2022 年一季度，哈弗 H6 銷量同比下降 35.7%，全年累計銷量 61.7 萬輛，同比下滑近 20%。取而代之的，則是比亞迪宋家族車型（包含混動車型與純電車型）與特斯拉 Model Y。
壞消息不止于此。2022 年，動力電池成本大幅增長，幾乎所有新能源車企全都在賠本賣車。長城汽車出于利潤考慮，直接砍掉了廣受女性消費者青睐的長城歐拉黑貓、白貓車型。盡管後續歐拉推出芭蕾貓車型，但并未引起女性消費者追捧。
多重因素疊加之下，2022 年長城汽車銷量 106.7 萬輛，同比下滑 16.7%，遠低于原定的 190 萬輛銷售目标。具體來看，哈弗品牌銷量 62 萬輛，同比下降 20%；中高端品牌 WEY 銷量 4 萬輛，同比下降 38%；皮卡系列銷量 19 萬輛，同比下降 20%；純電品牌歐拉銷量 10 萬輛，同比下降 23%；唯有坦克品牌實現正增長，銷量為 12 萬輛，同比增長 46%。
而在今年 4 月乘聯會公布的 SUV 車型零售榜單中，比亞迪元 PLUS 以 2.9 萬輛的銷量登頂奪冠，宋 PLUS 新能源家族和唐新能源家族的銷量分别位列第三和第九。長城汽車的哈弗 H6 則以 1.6 萬輛的銷量，位于第六位。
此一時，彼一時。如今的比亞迪，替代長城汽車成為 SUV 市場的絕對王者，長城汽車似乎一步慢、步步慢，如今在新能源市場還未建立起自己的話語權。
03 争未來？失去的三年！
面對持續激烈的競争與不斷下滑的業務，長城汽車選擇 " 回歸一個長城 "。
2022 年 12 月，長城汽車對旗下品牌組織架構進行重要調整，沙龍品牌 CEO 文飛擔任沙龍和歐拉雙品牌 CEO；坦克品牌 CEO 劉豔钊兼任魏牌 CEO，兩大體系将實現各自雙品牌運作。哈弗、長城皮卡繼續保持獨立運作。
這次改革，在内部被稱為 "5-4-1" 全站的管理模式。5 代表品牌、渠道、用戶、數據、銷售服務五大中台；"4" 代表四個作戰群，分别為沙龍和歐拉、坦克和魏派、哈弗和皮卡，以及海外市場作戰群。"1" 代表一個長城概念。
除了進行組織架構調整外，長城汽車在業務層面的重心全面轉向新能源，組成了四個新的業務板塊，即哈弗業務板塊，沙龍和歐拉組成的純電業務板塊，坦克和魏牌組成的高端智能新能源業務板塊，以及皮卡業務板塊。
這次調整，長城汽車似乎極力想證明自己能奪回失去的三年。
長城汽車首先把 " 寶 " 壓在了哈弗枭龍系列車型。
" 哈弗枭龍 MAX 和哈弗枭龍兩款車型承載着哈弗品牌向新能源轉型的重要使命，而哈弗新能源轉型能否成功直接關系着長城汽車的新能源轉型戰略能否順利推進。" 長城汽車首席增長官李瑞峰曾在接受媒體采訪時表示。
哈弗枭龍對長城汽車有着重要的戰略意義，枭龍 MAX 也是首款搭載長城全新混動架構 Hi4 智能電混四驅系統的車型。
長城汽車拿出了全部身家，無疑是想延續哈弗系列在燃油車時代的輝煌。但沒成想，比亞迪的 " 貼身 " 定價，讓哈弗枭龍剛出場便陷入了尴尬境地。
" 哈弗枭龍是長城汽車今年最重要的產品，如果這個產品沒能爆起來，對長城汽車後續的新能源轉型很不利。" 前述投資人士告訴「商業秀」。
短期靠產品，長期還得看研發。
從研發投入來看，長城汽車不如比亞迪，2022 年研發投入為 122 億元，增速明顯加快不少。但相較之下，2022 年比亞迪累計研發投入 202.23 億元，同比增長 90.31%。刀片電池、DM-i 超級混動、e 平台 3.0、易四方等技術，逐漸成為比亞迪的技術标籤。
在新能源領網域，長城汽車不是沒做準備，相反早早進行了布局。
2012 年，長城汽車内部就成立了動力電池項目組，主要業務就是對電池電芯、模組、Pack、BMS 等相關核心技術進行預研工作。到了 2018 年，該項目組獨立出去，取名蜂巢能源。
獨立出去四年後，蜂巢能源成為全球動力電池裝機量第十名的廠商。據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，2022 年蜂巢能源裝車量 6.10GWh，占比 2.07%，國内市場排名第 7。
從這點來看，魏建軍有着足夠的前瞻性與行動力。長城和比亞迪也是國内少有的擁有動力電池自研和制造能力的整車企業。
但進入 2023 年，長城汽車似乎有點開年不利。除了哈弗枭龍被精準 " 狙擊 " 外，近期有媒體報道歐拉、沙龍品牌總經理文飛已經因 " 身體原因 " 從長城汽車離職。
公開信息顯示，文飛自 2018 年 6 月加入長城汽車，五年來先是負責哈弗品牌的戰略、市場營銷及產品傳播等工作，後在 2021 年 3 月轉任沙龍品牌 CEO，這是長城旗下高端智能電動品牌，随後在 2022 年的改革中成為沙龍和歐拉雙品牌 CEO。
在長城汽車調整的關鍵時刻，大将的離任并不是一個好消息。
但無論如何，長城汽車也只有背水一戰，争取奪回失去的三年。
04 結語
長城汽車的這次舉報，既是一件壞事，也是一件好事。
" 這次舉報之後，一是可能會影響國内消費者信心，降低對國產品牌的好感，二是，這兩年國内汽車出海做得不錯，現在出現這種事情，會對中國車企的海外形象造成很大的負面影響。" 前述要求匿名的投資人對「商業秀」表示。
誠然，這次舉報對長城和比亞迪，都造成了一定的影響，甚至引起了兩方消費者的争議與罵戰。最終導致的結果是雙方超百億市值的蒸發，可謂兩敗俱傷。
但從全行業來看，這次舉報或許會促使相關部門改變排放檢測規則，以更嚴苛的方式進行檢測，消除灰色或模糊地帶。這對于整個中國汽車產業走向全世界而言，也是利好。
最終受益者，還是消費者。
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