今天小編分享的汽車經驗：海珀特H49上線，氫能物流車是門好生意？，歡迎閱讀。
圖片來源：钛媒體 App 現場拍攝
在一些港口和工業園區，我們已經能夠看到一些氫能商用車替代原來的柴油商用車進行運輸，且數量也在快速增加當中。
據中汽協數據顯示，今年上半年，國内氫燃料電池商用車的銷量同比增長 102%，約為同期新能源商用車整體增速的兩倍。
在整個氫能商用車盤子中，尤以物流行業的應用最為迅速。像渝鴻創能、廣泰氫能、羚羊氫能等多個平台都投放了氫能物流示範項目。另外，申通快遞、宜家家居、中國郵政、京東物流、國藥集團等企業也宣布應用氫能物流車。
氫能物流車似乎正在成為實現氫能車輛商業化運行的一個破局點。因此，一些廠商也開始順勢推出相關的氫能物流車。近日，新能源物流企業海珀特就在廣州發布了其氫能重卡 H49，這是一款定位為氫燃料電池幹線物流重卡。
" 油改氫 "無法實現對燃油車的替代
在海珀特看來，目前市面上大多數的氫能源重卡多為基于傳統燃油車型開發的适應性產品，受制于續航裡程較短、有效承載能力下降、氫耗水平較高等問題，無法實現對燃油車的替代。
氫燃料電池商用車底盤的發展将會經歷 3 個階段：1.0 階段，就是當前市面上油改氫電的技術方向，用油車的底盤框架，裝配一個在燃油發動機艙邊界下設計的燃料電池系統，後面再背着很多儲氫瓶；2.0 階段，圍繞現有燃料電池系統及電驅動特性，全新集成開發底盤；3.0 階段，則是按照燃料電池系統和儲氫系統工作效率最高、壽命最長的方式，同時考慮材料的回收再制造、均衡分布式能源的功率與壽命，全新設計開發，打破燃電系統原有構型，同時讓儲氫系統具備底盤承載的功能。
因此，海珀特從一開始就選擇面向全新平台正向開發路線，并将這一研發理念全面運用在 H49 上。
該車型搭載了海珀特一體化智能氫電線控底盤，将燃料電池系統、儲氫系統、車架、懸架、驅動系統、動力電池等緊湊而合理地集成在一起，這樣可以在實現更輕的整備質量情況下，實現更高效的能量轉化效率以及更高比例的零部件材料的回收再制造。
具體來看，能耗對整車運營成本至關重要，能源成本約占整車 TCO 的 40%。更低的氫耗意味着能夠更早地達到氫氣與燃油之間的價格平衡點；也意味着相同的續航裡程下需要攜帶的氫氣更少，對應儲氫瓶的重量和成本進一步降低。現有的 49T 氫燃料重卡直接應用于長途幹線場景時，75-80km/h 平均車速下的百公裡氫耗在 12-14kg 左右。而海珀特 H49 百公裡氫耗将在滿載 49 噸高速行駛的工況下低至 8kg。
長途幹線運輸，除了快遞類的輕抛一般按方量收取運費外，絕大部分都要講一個 " 噸公裡 " 的概念，就是按照每噸貨物運送一公裡的距離來計價。據海珀特 CEO 孫營介紹說，據 " 噸公裡 " 概念估算，車輛每降低 1 噸的自重，在 150 萬公裡的周期内，将貢獻約 30 萬元的價值。H49 整車自重小于 9 噸，與燃油車基本持平。
據孫營在發布會上透露："H49 預計 2024 年下半年進行小批量的交付，2025 年正式量產上市。"
氫能物流車或迎 " 新局 "
國際汽車產業界的普遍共識，就是氫燃料電池路線更适合于重載、長運距的電動化應用場景。而我國每年公路貨運貢獻 GDP 達 7 萬億元，幹線物流占比 60% 以上。
氫能商用車之所以能夠在物流領網域打開局面，首先，氫能物流車與锂電池物流車相比具有續航能力強、加氫速度快、低溫性能優越等優點符合物流運輸車輛的應用訴求。
其次，在一直困擾行業發展的加氫問題上，基于氫能物流車運營線路是相對固定的，解決加氫問題并不困難。
海珀特雖然是氫燃料商用車領網域新兵，但确實是由清華工研院水木氫源基金、廣物控股集團和北京華夏順澤共同發起成立。三大股東涉及氫源、制氫、加氫、燃料電池核心零部件、到物流應用場景、汽貿服務等多個維度。
正是基于這樣的背景，孫營在發布會上表示，會圍繞車輛的運營路線布局加氫網絡。" 我們希望，一方面能夠為客戶提供便捷無憂的補能體驗和富有競争力的價格；另一方面，希望通過對用戶補能數據的積累和分析，更好地掌握用戶習慣，優化我們的網絡布局。"
據介紹，海珀特的加氫站規劃一方面圍繞東部和中部經濟活躍度很高的區網域，" 這片區網域的物流 GDP 占比接近 50%"；另一方面圍繞氫源豐富和運力需求較高的西北部布局。
另外，在物流領網域氫能商用車正在将現代化運營模式融入行業當中。
孫營表示，将圍繞車輛的全生命周期，構建并提供客戶所需的各類生态服務。
第一階段，主要開展運力平台、訂閱服務、售後維保、金融保險、補能服務的業務布局。
第二階段，圍繞選 - 購 - 用 - 管 - 修 - 換的環節，逐步完善車輛全生命周期服務内容，并初步驗證按裡程、按時間、按裝載量付費的一站式物流綜合服務。
第三階段，在各類服務生态發展到一定業務規模時，通過适合的方式，布局或掌控相關服務領網域，進一步做深做細。
歐陽明高院士也曾表示，未來我國一定将是 " 電動技術應用在乘用車上，氫燃料電池應用在商用車上 " 的 " 乘商并舉 " 的發展格局。
不可否認，發展氫能物流車是一件好事，這意味我國氫能車距離商業化運行又多了一個破局點。只是從整體來看，氫能車還需要更多的海珀特們出現，從而去發展和優化。
（本文首發钛媒體 App，作者｜韓敬娴，編輯｜張敏）
