今天小編分享的汽車經驗：扛着暴雪返鄉的純電動車，被掀開了遮羞布？，歡迎閱讀。
春節将近，很多人開始自駕返鄉。
每當這個時候，" 純電動續航能不能行 " 就會被吵上熱搜。
尤其是今年冬天還格外冷一些，在我的老家安徽，許久不見的暴雪天氣已經持續了快一個禮拜。
不過，今年我還是打算挑戰開公司的一台純電動車返鄉。倒不是刻意為了在返鄉路上增加難度，作為一名坦克 300 車主，主要是想趁着這個機會體驗一下，開純電車走一趟 600 公裡左右的返鄉過程，和過去開一台傳統油車的體驗差異有多大？春節回來我也會把體驗分享給大家。
我們今天要聊的，是純電動車在低溫環境下的充電問題。
前不久，在一批北美特斯拉車主上就發生了一件很麻煩的事：1 月初，兩場冬季風暴席卷全美之後，北美 50 個州都迎來了極端天氣，一些特斯拉車主把車開進超充站之後，發現車輛充不進電了或是充電時長增加了好幾倍，這是怎麼回事？
因為極低溫度下，純電動車電池電芯會因為内阻增大以及析锂帶來麻煩。
锂電池的組成就是正極、負極、電解液以及隔膜，充放電的過程就是锂離子在正負極之間往返移動的過程，充電是锂離子從電池正極通過電解液穿過隔膜到達負極，與負極的電子相結合，反之則是放電過程。
但低溫會導致正負極材料冷縮活性降低，锂離子在正負極嵌出和嵌入都比較難，其次還會讓電解液濃度增大，也就是同樣被 " 凍住 " 固化了，這又會導致锂離子運動時的阻力過大。
正負極收縮後本就難以嵌出、嵌入的锂離子再加上在電解液中的傳遞阻力增大，整個充電速度自然也就變慢了。
不過充電速度變慢還不是最關鍵的，主要低溫還會對電池造成不可逆的物理損害。
因為正負極材料活性降低，低溫充電時锂離子難以嵌入負極後就會堆積，進而產生锂枝晶，而锂枝晶會刺穿隔膜導致電解液洩漏、電池内部短路，電池起火車輛自燃就是這麼產生的。
可以說純電動怕冷不僅僅只是因為續航會縮水，還有低溫充電帶來的安全挑戰。
除了低溫電池锂枝晶刺穿隔膜帶來的安全風險，低溫下電池正負極嵌入锂離子的晶格收縮後，被強制嵌入锂離子也會造成永久性損壞，以及還有電解液極化分解等等問題，這都會造成電池内部不可逆的損傷，最明顯的就是電池容量會下降。
另外，不僅是低溫充電，低溫大電流放電也是一樣的，低溫放電時，不好嵌入的锂離子擠在正極晶格表面，也容易導致對正極造成破壞，而負極表面的金屬锂與電解液之間的反應速率下降，又會產生 " 死锂 "，锂離子不可逆的減少同樣會造成電池容量不可逆的下降。
總之，極寒環境下，低溫放電與低溫充電是一樣傷電池的。
此前我們在冬測大橫評中，我們的小鵬 G6 也遇見過這種情況。
當時空調升溫測試的環境艙艙内溫度在零下 30 攝氏度，我們為了控制整車溫度，事先将其在環境艙内靜置了 12 小時，且小鵬 G6 從環境艙出艙時間也比較晚，電量所剩無幾。
所以當零下 30 攝氏度環境艙内凍了接近一整天的小鵬 G6 開出去充電的時候，發現因為電池保護原因，無法使用快充了。
我們只能插上慢充槍先給電池熱機升溫，溫度升上來以後才能使用快充槍。我們事後復盤，如果提前開啟車上的低溫電池預熱功能，也許就不會產生這種情況。
雖然電池因為先天的物理特性受環境影響較大，但如今的純電動產品，為了電池性能更穩定，更安全的發揮作用，每家車企也都有各自的技術手段來保障電池在一些極限場景的使用體驗。
比如特斯拉、蔚來等車企會用電機堵轉的方式來加熱電池，比亞迪的智能脈衝自加熱技術則是使電芯在高頻交變電流下利用自身内阻快速產熱升溫。
所以，對于純電動車主來說，如果是在嚴寒環境下使用車輛，不管進行充電規劃還是日常駕駛，請一定記得提前打開電池的低溫預加熱功能。
低溫加熱功能雖然會消耗一部分電池電量，但消耗部分電量換來充電速度的提升以及對電池的保護完全還是劃算的。
因為如果真的急需充電，而電池溫度又過低的話，也是無法使用快充的，就只能在冰天雪地裡，找一根慢充樁一點一點等着電池升溫了。
最後，除了充電問題，如果大家駕駛的是一台性能比較強的後驅純電，返鄉的冰雪天氣裡記得安全駕駛。在出發前有必要可以檢查下輪胎以及适當調整胎壓，如果出現路面結冰打滑的情況，一定記得把好方向，不要猛踩刹車。
因為一旦一腳刹車踩死，刹車力度與抓地力失衡導致輪胎抱死，那麼剩下的就只能交給物理慣性和運氣了。
祝大家假期愉快，一路順風。
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