今天小編分享的汽車經驗：長安汽車，為何火力全開？，歡迎閱讀。
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文 | 财經無忌，作者 | 無忌
近日，長安汽車 " 火力全開 " 引發行業聚焦。
據《經濟觀察報》報道，" 為什麼不和華為一起搞一個智選模式，為什麼要搞 Hi 模式？第一，長安的戰略，是做汽車一定要有自己的品牌，不能是别人的品牌，如果是做别人的品牌，那就不對了。第二，長安做事情，要符合國家產業政策的要求，因為其他模式我認為是有問題的。"1 月 16 日，長安汽車董事長朱華榮在 2024 長安汽車全球夥伴大會上如是說。
據《界面》報道，1 月 17 日，長安汽車董事長朱華榮在全球夥伴大會上接連發表的過激言論持續發酵，引發輿論關注。朱華榮表示：" 都進入電動車時代了，但是我們現在很多合作夥伴啊，對于新的汽車的體驗，我不能說叫無知，真的是無感的啊，對于電動化、智能化這些產品是沒有感知的。只知道奧迪奔馳啊，什麼寶馬這些落後的東西，居然在他們口裡面，還是那麼津津樂道啊，所以你要想想這些人有多落後。"
次日收盤，長安汽車收盤股價為 14.38 元 / 股，收跌 5.89%。截至 1 月 22 日收盤，長安汽車再度收跌 4.31%，股價為 13.76 元。自 2023 年 11 月 28 日的 21.48 元高點至今股價已經下跌 36%，市值蒸發超 765 億元。
朱華榮的言論在行業中引發熱議，為什麼在這個節點上長安汽車 " 火力全開 "？
阿維塔銷量不及預期
據《界面》報道，朱華榮在大會上的争議言論還有很多，比如 " 說國外那些品牌不行了，未來肯定要完蛋，人家沒動手呢，人家在觀望，在找最佳時機，就像新勢力前赴後繼去做電動車，為什麼傳統車企它不動呢？明明知道你前面是坑，我為什麼不讓你去趟呢？"、" 只知道奧迪、奔馳、寶馬這些落後的東西，你要想想這些人有多落後，我今天真的是毫無疑問地說，毫不客氣地說，奔馳寶馬奧迪，這些落後的東西…… " 長安汽車全球合作夥伴大會上，當天參會的人員中有不少就是奔馳寶馬的高管和國内外汽車領網域的重磅人物。
朱華榮在大會上表示，國外知名車企在新能源領網域并未發力，而國内新能源汽車發展面臨無序競争，形成内卷慘烈的局面，如果不能夠出台新的行業标準，将會有大量車企難以存活。朱榮華表示，2023 年我國新能源汽車銷量規模已經接近千萬級别，滲透率超過 35%，但新能源汽車產業整體虧損嚴重，汽車公司成本居高不下，批量小產品多，市場競争激烈。疊加當前的價格戰，讓本就盈利性不足的新能源產業雪上加霜。在目前國内 70 多個新能源汽車品牌中，能夠盈利的企業僅為個位數，說明新能源汽車行業大部分都在 " 賠錢賺吆喝 "。
2023 年初，朱華榮因不滿意新能源領網域的發展，将阿維塔全體高管解雇，并于該年 12 月親自出任阿維塔科技董事長。自長安汽車新能源轉型開啟之後，朱華榮相關言論也經常見諸報道，甚至直接向友商 " 開火 "。雖然朱榮華沒有點名道姓說華為，但那句 " 希望我們的合作夥伴不要誤導消費者，領先就領先，但是要适當一點，做廣告都沒有底線了，這個行業太糟糕了。" 幾乎所有人都能明白在說哪家企業。
汽車媒體人張智勇表示，近年來新能源車企多家高管都靠出格言論刷流量，比如李斌就因為 " 搞不懂為什麼還有人買油車…… " 登上熱搜，驚人言論背後或有產品宣發的需求。
據公開資料顯示，2023 年 12 月長安旗下品牌阿維塔在長安、華為和寧德時代三大品牌的加持下，新車銷量 6106 輛，創下新高。
阿維塔 2023 年 12 月銷量不錯，但年銷量僅僅只有 2.76 萬輛，和比亞迪、特斯拉以及蔚小理等造車新勢力動辄數十萬輛相比，甚至不及頭部車企的單月銷量。眾所周知的是，新能源汽車需要銷量的積累才可能盈利。
2021 年到 2023 年上半年，阿維塔虧損分别為 2.1 億元、20.16 億元和 17.56 億元，虧損金額雖不如蔚來大，但卻呈不斷擴大的趨勢。背靠三大巨頭、出生就手握百億元資金的阿維塔，銷量恐難達預期，而反觀同樣是和華為合作的問界，銷量節節攀升，問界 2024 年銷量目标提升到 60 萬輛。
銷量創新高
朱華榮的底氣或來自長安汽車的銷量，公開數據顯示，2023 年長安汽車銷量達 255.31 萬輛，同比增加 8.82%；其中，自主品牌銷量 209.78 萬輛，同比增加 11.91%，占總銷量的 82.2%。自主乘用車銷量 159.7 萬輛，同比增加 14.86%；自主品牌海外銷量 23.64 萬輛，同比增加 39.23%。新能源銷量 48.1 萬輛，同比增長 69.2%；海外銷量 35.8 萬輛，創歷史新高。
被朱榮華稱為 " 落後 " 的奔馳寶馬奧迪在 2023 年銷量分别是 76.5 萬輛、82.5 萬輛和 72.9 萬輛。同比分别增長 1.8%、4.2% 與 13.5%。三家銷量增幅均低于長安汽車，且 BBA 三家車企銷量之和也只有 231.9 萬輛，和長安汽車 255.31 萬輛還有着 23.4 萬輛的差距。BBA 三家銷量的增幅不僅遠低于長安汽車，還低于行業平均值，也未完成 280 萬輛的年度銷量目标。
長安汽車在中汽協公布的 2023 年前十汽車集團銷量數據中，僅次于上汽集團、一汽集團和比亞迪，位居第四位。汽車銷量排名前十位的汽車生產企業（集團）共銷售 2571.5 萬輛，占汽車銷售總量的 85.4%。長安汽車 255.31 萬輛的銷量剛好占前十汽車生產企業總量的十分之一左右。
與 2022 年度相比，長安汽車 8.8% 的增幅并不算太高，除了上汽集團和東風公司的銷量下滑之外，中國一汽的銷量增幅為 4.8%，比亞迪銷量增幅為 45%、廣汽集團銷量增幅為 2.92%、吉利控股銷量增幅為 20%、奇瑞控股銷量增幅為 52.6%、北汽集團銷量增幅 17.6%、長城汽車銷量增幅 45.27%。長安汽車的銷量在正增長的企業中僅高過中國一汽和廣汽集團。
好在長安汽車在 2023 年新能源銷量達 48.1 萬輛，同比增長 69.2%，高于吉利新能源汽車 48% 的增幅，同時也高于比亞迪的銷量增幅。
淨利率不足高峰時一半
2023 年三季報顯示，長安汽車營收 1082 億元，同比增長 26.78%；歸母淨利潤為 98.82 億元，同比增長 43.22%。營收增幅雖然較 2021 年同期的 41.83% 有較大下滑，但同比 2022 年同期的 7.77% 卻有較大提升。淨利潤增幅較上一年同期的 130.59% 下滑了 87.37 個百分點。
2023 年前三季度，長安汽車營收分别為 345.6 億元、309.4 億元和 427.1 億元，同比增幅分别為 -0.06%、40.63% 和 48.43%，營收增幅呈逐漸提升趨勢。前三季度淨利潤增幅分别為 53.65%、-48.32 和 113.90%，第二季度的淨利潤由上一年同期的 13.21 億元下滑至 6.828 億元，下滑了 48.32%，拉低了前三季度的淨利潤增幅。
長安汽車 2023 年第二季度淨利潤下滑的根本原因在于毛利率和淨利率的大幅下滑，前三季度毛利率分别為 18.56%、16.41% 和 18.40%，毛利率在第二季度有 2.15 個百分點的環比下滑，同比則下滑 5.95 個百分點。第三季度則提升了 1.99 個百分點，但環比 2022 第四季度的 20.89% 的毛利率依然有明顯下滑。前三季度淨利率分别為 19.37%、0.89% 和 4.16%，其中 0.89% 的淨利率為近 9 年第二新低，最低的 2019 年為 -1.02%，也是近 9 個季度淨利率的最低值。
2022 年完整财年，長安汽車的淨利率為 6.39%，同比 2021 年的 3.43% 提升了近 3 個百分點，2020 年至 2022 年淨利率分别為 3.89%、3.43% 和 6.39%，相比 2014 年至 2016 年的 14.21%、14.86% 和 13.08%，下滑明顯，其間 2018 年的淨利率低至 1.09%，2017 年更是 -3.75%。可見 2022 年長安汽車的淨利率盡管得到不小的提升，卻相比前幾年連續多年超過 13% 的淨利率下滑趨勢明顯，不足淨利率高峰值時的一半。2023 年前三季度 4.16% 的淨利率較上一年同期的 3.57% 提升了 0.59 個百分點，卻相比 2021 年同期下滑了 1.47 個百分點。
投資人劉波表示，傳統車企淨利率下滑是行業趨勢，" 目前除了理想、比亞迪和特斯拉這樣盈利的新能源車企淨利率出現上升趨勢之外，傳統車企以及剛轉型新能源的車企，淨利率均有不同程度的下滑，很多車企的淨利率不足高峰值的一半，是因為傳統車企新能源轉型的巨額投資拉低了自身的利潤。"
放棄智選車模式是否明智
長安汽車沒有選擇合作夥伴華為的智選車模式，而讓阿維塔選擇 Hi 模式，出乎市場意料。對此朱華榮公開表示，主要是因為從高站位考慮，從大局出發，長安要有自己的品牌，要符合當前發展趨勢與要求，有什麼問題，長安自己來扛。先從格局上和戰略定位上直接拔高。
相比 Hi 模式，華為智選車模式明顯更有深度，銷量上也明顯優于 Hi 模式。華為智選車模式在 2023 年年底有賽力斯、奇瑞、江淮、北汽四大合作夥伴，籤約生產四界系列，目前有問界和智界，商标屬于華為。簡單來說這個模式就是華為終端公司負責汽車設計、研發、銷售，四界只負責生產。四界產品不在自己的 4s 店銷售，而是在華為專賣店以及華為商城和華為手機一起銷售。華為收取銷售額的 10%，因為四界屬于稀缺資源，擁有華為最新技術，加上華為的終端銷售渠道，智選車模式相對成功。
以賽力斯為例，2023 年賽力斯汽車累計銷量已達 106703 輛，同比增長 33.31%。其中，2023 年 12 月賽力斯新能源汽車銷量達 42141 輛，同比增長 153.21%。AITO 問界系列 12 月共交付新車 24468 輛，AITO 問界新 M7 12 月交付突破 2 萬。AITO 問界 M9 上市七天累計大定突破 3 萬輛；AITO 問界新 M7 上市僅三個月累計大定已突破 12 萬輛大關。大量訂單讓資本市場對賽力斯充滿期待，中金公司明确将開啟新一輪上量周期。
華為和奇瑞的合作產品智界 S7，在 2023 年 11 月訂單突破一萬輛，随後官方最終沒有公布最新銷量，卻也開了一個好頭。而奇瑞汽車 2023 年銷量 188.1 萬輛，同比增長 52.6%，跑出了遠超行業增速的 " 加速度 "，北汽 2023 年銷量超 170.8 萬輛，同比增長 17.6%。銷量增速上均高于長安汽車。華為大規模發展智選模式，目前，整車銷售量達到 190 萬輛，智選模式顯然表現更好。
（智界 S7 官方宣傳海報）
其實 Hi 模式或和華為有關，出自華為和長安共同成立智能系統和零部件解決方案的公司，大體上類似中國的博世，是将華為的智能汽車解決方案運用到整車上，車企只需要負責生產，華為負責其中智能化部分，包括芯片和作業系統以及藍牙、Wi-Fi、語音識别等相關技術。Hi 模式合作車企有長安，北汽藍谷、一汽、金龍、廣汽等公司。一汽和廣汽的銷量增幅分别為 4.8% 和 2.92%，加上長安的 8.8%，幾家合作車企的銷量增幅均低于 10%。而智選車模式的增幅均遠高于 10%。長安旗下品牌阿維塔選擇的是 HI 模式，整車不是華為設計和研發，不能進入華為專賣店和華為線上商城。
在華為最初進軍汽車行業時，Hi 模式較為适合，可以讓華為的芯片、作業系統、5G、雲等技術直接裝在整車上，形成和車企的初步合作，幫助華為在市場上快速地占據一席之地。若從盈利角度看，Hi 模式則不利于華為，因為 Hi 模式成本比智選模式更高，華為基本無法從中盈利，智選車模式是更有利華為的新型模式。目前來看，智選車模式或對車企銷量同樣有利，對車企和華為來說是雙赢。
朱華榮對阿維塔選擇 Hi 模式表示，符合產業規律、符合產業政策要求，不選擇華為智選模式是為了更好地保障用戶的根本利益。朱華榮指出 " 這個環節你負責，然後是你在做，那個環節是我負責，你也在做，這裡面是有很多的角色可能混亂，長遠一定會帶來很多新的問題，甚至會傷害到廣大的用戶最終的利益 "，到底是對用戶負責還是感覺華為抽成 10% 降低了自身利潤，就不得而知了。
朱華榮的争議言論讓長安汽車成為行業焦點，不可否認的是，阿維塔獲得了很高的關注度，能否成功轉化為阿維塔的銷量，只有時間會給我們答案。或許長安汽車的這種自信對中國車企有另外的借鑑和參考價值。需要明确的是，我們民族品牌的自信心，應該來源于對于消費者需求的把握、對市場的認知以及產品力的塑造。
