今天小編分享的汽車經驗：李書福窮追阿斯頓·馬丁，歡迎閱讀。
在燃油車時代，吉利大手筆投資海外，讓外界看到中國汽車在國際舞台上快速崛起，但在新能源時代，吉利 " 買買買 " 的光環效應如何持續放大？
作者 | 程 靓
編輯 | 田晏林
運營 | 劉 珊
八年間屢次被拒
不到一年時間，浙江吉利控股集團（簡稱 " 吉利控股 "）又對英國超豪華品牌阿斯頓 · 馬丁增資了，前前後後共花了 26 億元。
這可不是筆小錢。2022 年全年，吉利汽車賺到的歸母淨利潤才 52.6 億元。
2022 年 9 月，吉利控股首次斥資約 6600 萬英鎊（折合人民币約 5.76 億元）入股阿斯頓 · 馬丁，成為其第四大股東。
今年 5 月 18 日，吉利控股進一步增持，出資約 2.34 億英鎊（折合人民币約 20.43 億元），超越梅德賽斯 - 奔馳，成為公司第三大股東。
作為全球頂奢汽車品牌，阿斯頓 · 馬丁和勞斯萊斯、賓利、蘭博基尼、法拉利、邁巴赫等品牌同處一個陣營。
起初，對于吉利增資入股的想法，阿斯頓 · 馬丁是拒絕的。早在 2015 年，吉利控股集團董事長李書福曾透露，雙方因價格沒談攏，入股一事告吹。
2020 年，在收購戴姆勒 - 奔馳 9.69% 股份後，李書福的目光再次落到阿斯頓 · 馬丁身上，但後者卻選擇奔向加拿大富商勞倫斯 · 斯托爾牽頭的财團懷抱。
甚至在 2022 年 7 月，阿斯頓 · 馬丁還以投資金額過大，會嚴重稀釋原有股東股份為由，再次拒絕了吉利控股和李書福手上的 13 億英鎊。
盡管屢次被拒，但李書福志在必得。
在業内人士看來，李書福有股子窮追不舍的勁頭，又等了兩個月，吉利控股終于以約 6600 萬英鎊（折合人民币約 5.76 億元）如願拿下阿斯頓 · 馬丁 7.6% 的股份，成為其第四大股東。
事實上，持續的虧損早就讓阿斯頓 · 馬丁頂不住了。據報道，2019 年，阿斯頓 · 馬丁稅前虧損 1.043 億英鎊；2020 年虧損額為 3.23 億英鎊，虧損較上年增加約 3 倍。2021 年，盡管因旗下產品銷量猛增使得其虧損有所收窄，但當年的虧損仍超過 7000 萬英鎊。2022 年，該公司的虧損額再度擴大到了 1.18 億英鎊（折合人民币約 10.3 億元）。
而且，今年一季度，雖然阿斯頓 · 馬丁的批發銷量為 1269 輛，同比增長 9%，但虧損相較同期仍在擴大。
此次吉利控股繼續增資，讓阿斯頓 · 馬丁成為繼沃爾沃、路特斯和戴姆勒 - 奔馳之後，李書福入股的第四家海外豪華車企。
這些年，在資本市場 " 買買買 " 的李書福，有時候也挺讓豪車害怕的。一眼沒盯住，沒準兒那天就被全資收購了。沃爾沃就是最好的例子。
據悉，最新增持後，吉利控股不僅有權任命一名非執行董事加入阿斯頓 · 馬丁董事會，還擁有一個董事會觀察員席位。為了讓阿斯頓 · 馬丁安心，吉利控股承諾，至少在 2024 年 8 月 1 日之前，不會再收購其任何普通股。
在吉利看來，增持阿斯頓 · 馬丁是其全球戰略布局和投資的重要組成部分。為吉利實現高端化和全球化提供助力。自去年 9 月首次收購以來，雙方團隊一直探索技術協同和新的增長機會。李書福表示，對阿斯頓 · 馬丁的增長前景、技術實力和管理團隊充滿信心。
當然，站在阿斯頓 · 馬丁的角度，吉利也給了自己非常重要的資金補給。產經觀察家、釘科技創始人丁少将告訴「市界」，" 吉利能給它（阿斯頓 · 馬丁）提供電動化轉型的技術支持和中國市場的戰略支持。"
從阿斯頓 · 馬丁今年一季度财報看，截至 2023 年 3 月 31 日，美洲是其最大的市場，銷量為 467 輛；其次是歐洲、中東和非洲地區，銷量為 322 輛；亞太區網域排名第三，銷量為 260 輛。
雖然該公司在亞太區網域的整體銷量不比美洲，但發展潛力不容小觑。
近年，不少海外豪車處在電動化轉型的關鍵期，中國作為全球最大的新能源汽車市場，成為許多豪華品牌關注的焦點。
在今年的上海車展上，保時捷全球 CEO 奧博穆直言，在未來 7 年，電氣化是重中之重。浪潮席卷，阿斯頓 · 馬丁也不例外。
在 4 月推出在電氣化和環保方面的 Racing Green 戰略後，5 月份，該公司就任命了第一位純電動汽車（BEV）總工程師。據阿斯頓 · 馬丁方面消息，公司将在 2024 年交付其首款插電式混合動力超級跑車 Valhalla；2025 年，将推出其首款純電動車型；到 2030 年，阿斯頓 · 馬丁計劃量產車型中 50% 實現純電動化，45% 實現混合動力化，只剩下 5% 仍然采用傳統内燃機。
宣布吉利增持的當天，阿斯頓 · 馬丁的股價一度飙漲 22%，當天以 260.0 便士 / 股收盤，較前一天 231.2 便士 / 股的收盤價有所提升。
一位業内人士告訴「市界」，吉利對阿斯頓 · 馬丁的助力顯而易見，不論是直接的資金支持，還是現有的市場資源，但阿斯頓 · 馬丁對于吉利而言，能提供的就是在豪華市場的影響力，其他的目前還是未知數，" 這可能也只是吉利‘買買買’的常規操作罷了。"
停不下的買買買
" 提到比亞迪，就是比亞迪。但提到吉利，就會不由自主地講出一系列的品牌。" 在汽車行業深耕多年的車企人士覺得，吉利和其他汽車品牌的不同在于，" 它不像造車企業，更像擅長汽車買賣的投資機構 "。
連帶着李書福也給外界留下 " 不像汽車大佬，更像投資家 " 的印象。特别是他幾次三番被拒，也要拿下阿斯頓 · 馬丁的做法，讓人看到了大多數投資家才有的極強獲勝欲。
截至目前，吉利控股的投資已遍布整車、未來科技、金融和教育等領網域。
在整車方面，吉利系現有投資版圖包括了吉利（中國）、錳銅（英國）、Emerald Automotive（英國）、雷諾（韓國）、路特斯（英國）、領克（中國）、幾何（中國）、極星（瑞典）、極氪（中國）、寶騰（馬來西亞）、阿斯頓 · 馬丁（英國）、戴姆勒 - 奔馳（德國）、沃爾沃（瑞典）、遠程（中國）、倫敦電動（英國）、smart（德國）。
上述品牌中，吉利在海外的投資占了近 7 成，而海外投資中超 3 成又投向了豪華和超豪華品牌。
浙江吉利控股集團成立于 1986 年，在電冰箱零配件生意及摩托車行業輾轉幾年後，于 1997 年正式進入了汽車行業。
吉利最早的并購始于 2006 年，拿下了英國錳銅集團 19.97% 的股份。但李書福被貼上 " 并購狂人 " 的标籤，得從 2010 年和沃爾沃的那場 " 天價聯姻 " 說起。
當年，李書福押上自己的身家，拿出的 18 億美元作 " 聘禮 "，卻不被外界看好，吉利控股還被戲稱是 " 窮小子遇上了家道中落的公主 "。
但李書福很清楚自己的目的，他看中的不只是沃爾沃這個牌子，而是看到了讓吉利邁向中高端的可能。
後續，李書福采取 " 吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃 " 的協同發展策略。在沃爾沃 " 安全 "、" 高性能 " 等品牌聲譽的加持下，外界對吉利的技術印象和產品調性逐漸改觀。
2013 年，吉利與沃爾沃共同組建了中歐技術中心（CEVT）、CMA、PMA 架構；2014 年吉利汽車換标，推出三大整車平台和五大車系，即 FE 平台（帝豪系列、遠景系列）、KC 平台（博瑞系列）、CMA 平台（領克）。
據悉，吉利博瑞采用的 KC 平台，實際是沃爾沃的 GMC 平台。該車型一經推出，市場就将其與合資 B 級車相提并論，而領克也打着沃爾沃的旗号，招攬了一波粉絲。
" 借助海外豪華車企成熟的市場資源和技術積累，可以迅速推進吉利企業層級的提升，補齊高端市場的短板，同時加速其國際化的進程。"IPG 中國首席經濟學家柏文喜對「市界」說。
在他看來，吉利屢次在合适的時點，以恰當的投資方式與投資成本入股、收購海外車企，這種戰略打法的好處還在于：" 一方面，可以通過财務投資，獲得這些世界頭部車企、強勢品牌車企的預期收益；另一方面，可以與這些企業形成資本層面的緊密合作關系，從而推動與這些車企在技術合作、供應鏈合作層面的協同效應，以提升自身的產品競争力和企業可持續發展能力。"
在沃爾沃身上嘗到甜頭後，吉利在 " 買買買 " 上更放得開了。
2013 年，吉利全資收購英國 LEVC；2017 年收購馬來西亞寶騰汽車 49.9% 的股份，及英國豪華跑車路特斯 51% 的股份；2018 年收購戴姆勒 9.69% 具有表決權的股份，成為第一大股東，随後建立起合資公司聯合運營 Smart 品牌；2022 年又認購了雷諾韓國汽車 34.02% 的股份。
對高端化和全球化，李書福是有執念的。雖說早年吉利是靠低價策略在中國汽車行業立足，但做大規模後，產品質量和品牌口碑沒有跟上。一度讓李書福很苦惱。
2007 年，他決定戰略轉型。除了琢磨技術，研發了不少專利之外，李書福把目光望向了全球，他經常說的一句話是：" 我不是狹隘的民族主義者，我是開放的全球主義者，我支持全球自由貿易，反對貿易保護主義，我支持中國汽車工業更加開放，鼓勵中國汽車更好地走向世界，實現真正的你中有我、我中有你。"
他認為，國内汽車市場 50% — 60% 都是 " 洋品牌 "，而中國在國外市場的占有率很低，需要繼續推動全球化進程。
2020 年，李書福對外表示：" 雖然當前經濟全球化面臨一些挑戰，但汽車產業的特點就是全球化，我們不能回避。"
在行業人士看來，李書福不僅是持續創業者，還是一個理想主義者。他曾直言，中國汽車工業正處于全球價值鏈中低端，如何走向中高端是一個重要課題。而這也或許是他不願放棄豪車夢更深層的原因。
" 老大哥 " 的新挑戰
在燃油車時代，吉利大手筆投資海外，讓人們看到中國汽車在國際汽車舞台上快速崛起，" 買買買 " 也讓吉利名利雙收，跻身中高端的陣營。
但在新能源時代，" 買買買 " 的光環效應還能持續嗎？
浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林對「市界」表示，吉利的 " 買買買 " 要适應新造車時代，吉利應該在電動化和智能化上做長期研發投入，油車終會被取代。
坦白講，吉利近幾年盈利承壓。2019 年至 2021 年，公司歸母淨利潤分别為 81.90 億元、55.34 億元、48.47 億元。2022 年，吉利汽車實現歸母淨利潤 52.6 億元，同比增長 8.5%，但還是沒能回到昔日巅峰。
對此，吉利解釋稱，新能源汽車毛利率表現仍然大幅弱于燃油車，加上其占比快速提升，才導致的利潤率下滑。
今年 3 月 21 日，在 2022 年全年業績溝通會上，吉利控股集團行政總裁及執行董事桂生悅坦言，近幾年在新能源的發展道路上，我們被優秀同行拉開了比較大的距離。
2022 年 1 月至 12 月，廠商零售銷量排行榜前三名是比亞迪、一汽大眾和長安汽車，吉利汽車位列第五。
不過，柏文喜表示：" 結合企業的產品結構與市場結構的變化來看，對企業而言更重要的是市場占有率，而非短期的盈利能力和利潤率。"
其實，在 " 買買買 " 豪車後，李書福也在想辦法讓錢生錢。僅在上述吉利投資的整車品牌中，已上市和拟上市的，就有吉利汽車、沃爾沃、極星汽車、路特斯科技和極氪汽車。
汽車分析師賈新光表示，不同于五大國有汽車集團，民企吉利投出去的錢是自己的（自有資金和銀行貸款等），賺回來的錢也是自己的；而且吉利不光會買品牌，還會拆分品牌上市融資。
只不過，" 錢生錢 " 這條路不是特别容易。這些年，豪車們也面臨電氣化轉型的難關，需要吉利投入更多的資源、提供更多的支持。
比如，從福特手下接過陷入發展困境的沃爾沃後，李書福把該品牌銷量從 2009 年 33.5 萬輛一路做到 2022 年的 61.5 萬輛，并在 2021 年，成功讓沃爾沃在瑞典挂牌上市。
幫助沃爾沃重拾全球豪華品牌的尊嚴後，吉利又收購了落魄貴族路特斯，為其制定復興計劃，全力支持其產品研發及電氣化、智能化轉型布局。
另外，吉利的及時出手，讓梅賽德斯 - 奔馳集團旗下的 smart 品牌迎來新生，并助其開啟電動化轉型。
而此番業内談及阿斯頓 · 馬丁時，就有聲音稱，這個百年豪車品牌之所以願意再接受吉利增資，主要就是看中了吉利手裡握着的路特斯的電動化超跑技術。
然而，吉利牽手豪車電動化轉型還需要一段過程。
近期，路特斯旗下首款量產電動車 Eletre 就遇到問題了，被消費者投訴其把試駕車當新車賣。
路特斯核實後致歉，承認在車輛管理及門店交付流程中确實存在管理疏漏和人員失職。
此外，最近路特斯還陷入了擅自更換 Eletre 尾部風道顏色的争議。對此，路特斯解釋稱，顏色調整是為更好傳承路特斯品牌賽道基因，提升尾部風道的視覺張力。不過，該品牌還是做了 6 月 1 日前下定的用戶，可選擇黑色或者原本的車身同色的補救措施。
據知情人士透露，路特斯内部實際從 4 月初就已經開始更改車尾風道配色了，這有利于提高其塗裝車間的效率。但有媒體報道，路特斯 Eletre 今年最高日產量不到 50 輛，由于需求和準備新車等原因，其塗裝車間甚至一度停擺。
被吉利控股拉入陣營後，為支撐起自身高端產品的電動化及智能化轉型，路特斯還需要更多資金，為此也加快了獨立上市的步伐。
今年 1 月 31 日，路特斯科技宣布同 L Catterton Asia Acquisition Corp ( LCAA ) 達成最終并購協定，預計在今年下半年完成合并。完成交易後，路特斯科技将赴美上市，股票代碼 "LOT"，估值約為 54 億美元。
綜合以上來看，吉利對與豪車的合作，每一步都有詳細的規劃。而且，在 " 買買買 " 之後，李書福也在思考如何在多元化投資的同時，實現經營專業化，讓池塘裡的 " 魚 " 兒們活躍起來，才能打造出更完善的產業鏈和生态圈。
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