今天小編分享的汽車經驗：李書福運籌帷幄，極星“花開四朵”，歡迎閱讀。
坐标重慶市渝北區，重慶極星工廠的名稱已經清晰顯示在各大地圖軟體上。這是極星進入國產階段以來，一個相當重要的信号。
近日有消息稱，吉利與沃爾沃聯合打造，位于四川成都的極星工廠将集體搬遷至重慶，極星汽車将結束 " 成都造 " 的時代。對此，吉利方已經給出明确答復：這一傳聞并不符合實際。真實情況是，極星汽車旗下全新車型 Polestar 3（極星 3），已在 2 月 27 日于成都工廠量產。而重慶極星工廠則為極星汽車在國内市場新增產能，預計首款量產車型為極星 5。
因此當前極星汽車旗下量產車生產的狀态是：除了上述兩款車型 " 分居兩地 " 外，極星 2 在吉利台州工廠生產，而極星 4 車型生產基地則位于杭州灣。4 款量產車型呈現 4 地生產的壯觀場面，在國内汽車行業中，應該是難得一見。
公開信息表明，重慶極星工廠總建築面積 13.4 萬平方米，規劃年產能為 3 萬輛。對比極星汽車 2023 年全球銷量（5.46 萬輛）可知，重慶極星工廠将成為極星汽車全球範圍内的 " 生產重鎮 "。極星汽車的生產制造任務，勢必将大批量轉移至中國本土。
吉利沃爾沃 " 雙赢 "
這不免讓人與近期持續發酵的 " 沃爾沃汽車轉讓極星股權 " 一事，關聯在一起。
據悉，如果沃爾沃的 " 轉讓計劃 " 能夠在股東大會上獲得批準，沃爾沃所持極星汽車股份将從 48% 降低到 18%。吉利控股集團旗下吉利瑞典控股，将成為極星汽車的第二大股東。另外在此之前，吉利控股董事長李書福通過關聯公司 PSD Investment，已經擁有極星汽車約 39% 的股份。綜合所有信息表明，沃爾沃轉讓相關股份之後，可以認為極星汽車将全面入局 " 大吉利 " 陣營。
極星汽車在 2015 年被沃爾沃收購，2017 年宣布獨立，由沃爾沃汽車和吉利控股聯手打造。而目前為止，吉利控股仍持有沃爾沃汽車約 78% 的股份。極星汽車的股份變更，怎麼看都有點親上加親的意思。但實質上，此舉體現的是中國與瑞典方對于極星汽車研發、制造、售後以及運營和财務支持主導權的變更。
更通俗地講，此前極星汽車的產品設計、銷售等重要環節都是瑞典方主導，現在将由吉利或者說中方進行全權把控了。從全球新能源車發展勢态以及極星汽車生存現狀來說，不得不說這是一個 " 雙赢 " 的結果。
沃爾沃時代的極星日子并不好過，這是人盡皆知的事實。從極致性能車品牌轉型到高端電動品牌，巨大的形象轉變并沒有全部被用戶接受。雖然早早布局新能源賽道，但是極星做出來的成績只能用 " 起個大早，趕個晚集 " 來形容。
從早期極星 1 标價 145 萬元，到極星 2 首發版标價 41.8 萬元，都在表明極星并沒有聚焦中國新能源汽車市場的發展節奏。事實也是如此，早期的極星可以說是完全聚焦海外市場，和國内消費者的關系并不大。
2020-2023 年，極星汽車四年間的全球銷量分别為 1.02 萬輛、2.9 萬輛、5.15 萬輛和 5.46 萬輛，在此期間也并沒有單獨公布過中國市場的銷量。為數不多能檢索到的信息是，2023 年第四季度，極星汽車全球銷量達到 1.28 萬輛，中國市場僅交付了 880 輛極星 4。
海外銷售收入也無法支撐極星汽車的财務平衡。2023 年前三季度，極星汽車的累計虧損已達 7.35 億美元，始終處于需要股東雙方投資輸血的狀态。這種情況下，沃爾沃對于極星汽車的發展，已經到了心有餘而力不足的程度。
事實上，轉讓極星汽車股份，部分程度是因為沃爾沃在本品牌的電動化轉型上已經有些捉襟見肘。
按照此前的規劃，沃爾沃汽車的目标是 2025 年實現全面電氣化，其中純電動車型占比達到 50%，其餘為混動車型。2030 年，沃爾沃品牌将徹底成為純電豪華車企。即便歐洲不少汽車品牌都已将電動化轉型步調放緩，至少在短期内，沃爾沃也并沒有公開表明改變電動化進程。
可以理解為，在有限的幾年中，沃爾沃肩負的轉型使命将異常艱巨。而同樣前途未卜的極星汽車，不僅會分擔掉沃爾沃很大一部分工作精力，與沃爾沃轉型後高度雷同的品牌定位，也會阻礙自身的發展。因此告别極星汽車對于沃爾沃來說，不僅是甩掉一個包袱，同樣也是甩掉了一個同樣出自瑞典的 " 競争對手 "。
可是對于同時成功運作吉利銀河、領克、極氪等新能源或是涉足新能源汽車的吉利而言，多出一個極星品牌不會是巨大包袱，相反會是拓展海外市場的絕好機會。更何況，如今極星汽車的股價已經從巅峰時期的 16 美元一路跌到 2 美元（截稿前價格）。
此時此刻出手的吉利，基本抄在了最低點上。
" 中國化 " 的極星，大有可為
在沃爾沃旗下沒有發揮出潛能的極星汽車，在吉利麾下注定大有可為。這其中除了吉利作為大股東擁有持續輸血的能力之外，吉利控股構建的電動智能汽車體系力，也是推動極星汽車破局的根本因素。
無可辯駁的是，在如今的新能源車領網域，中國力量已經是高于海外品牌的存在。極星汽車之所以不能在電動市場大殺四方，尤其在中國市場幾乎不具備存在感，究其根本還是因為產品競争力與設計都并不突出。
但凡是國内處于 30 萬元價位的電動車都會具備幾個特質：800V 平台是基礎，另外還會給到一套集成度較高的三電系統，智能駕駛層面也有高速 NOA 這種高階功能撐場子。更不用說各種舒适豪華型車内配置，總之突出一個日新月異。
相比之前的極星品牌車型，最新上市的極星 4 雖然取得了長足進步，例如采用 800V 平台架構，以及基于魅族系統打造智能車機，但是在價值感上依舊與中國頂流電動車品牌有所差距。更不用提過于簡約的北歐風，在強調年輕動感且張揚的電動車市場，根本無法引起消費者的興趣。當然相同的問題，其實也存在于沃爾沃電動化車型上。
由此帶來的結果是，極星在國内市場賣不動。而伴随着海外市場對電動化車型的熱度有所放緩，銷量增長的快速通道也無法在一時半會徹底打通。因此綜合當前環境，唯一能幫助極星汽車解除混沌的，只有吉利。
迄今為止，吉利已經成功運作吉利銀河、極氪、領克等品牌旗下多款新能源車型。尤其是極氪與吉利銀河，都是品牌發布之後就收獲了滿堂彩。這背後不僅是因為每個品牌都有精準的定位和特定的消費人群，更得益于吉利在智能電動化領網域建立的技術體系，能夠在各品牌間實現合縱連橫。
從神盾電池、金磚電池，到專注汽車零部件和物聯網的耀寧科技、專注電驅動技術的星驅科技，再到已經實現量產的高階智能駕駛 NGP，以及成功探索到太空領網域的天地一體化生态，事實上都能貫穿到每一個品牌中，以此讓各品牌都可以形成奔流在技術前沿且堅不可摧的 " 品牌護城河 "。
因此，極星正式入局，就意味着它明确了自己在吉利生态系統中的所有權結構和地位，能夠親自參與到合縱連橫中。這對于其在國内市場的銷量提升，是相當有利的。
當然在海外市場，極星也并沒有放棄 " 扎根 " 的計劃。
相關信息顯示，除了中國本土的制造基地之外，極星多款車型在海外建廠并投產的規劃并沒有改變。例如，位于美國南卡羅來納州的 Ridgeville 工廠，預計将在 2024 年中開始極星 3 的量產工作；極星 4 車型，有望借助吉利與雷諾韓國汽車 ( RKM ) 的關系在韓國釜山生產，并同步出口至北美……
憑借極星品牌影響力 + 吉利智能電動技術加持，極星車型自然也能夠擁有更強的競争力，在收獲更多海外用戶的同時，讓更多人感受到中國汽車工業的勢能。
由此也可以相信，在持續發掘品牌潛能的過程中，極星汽車還能展現出更大的發展空間。
