今天小編分享的科技經驗：合資車全逃離中國？其實他們真把中國當家了。，歡迎閱讀。
" 合資車不行了。 "
" 什麼人還在買合資車呀。 "
" 讓我猜猜下一個退出中國的合資車會是誰？ "
。。。
類似的言論想必大家在網上都看到了不少吧。
就在前幾天，乘聯會和中汽協都公布了大家喜聞樂見的國内乘用車的銷售數據，進一步印證了合資車在國内的頹勢。
因為不論按照哪個統計口徑來看，去年自主品牌造的汽車賣得比所有進口和合資車加起來都多，這可是歷史上第一次。
合資車企裡，只有德系還算穩定，而日系以及美系品牌都有不同程度的下滑。
至于韓系、法系，蒼天保佑，大概率明年就被并入到其它車系欄目裡了吧。
在這種勢頭下，合資車企跑路似乎成了常态。
比如前兩年的出走的雷諾，不再國產的 Jeep 、敗逃的讴歌們。
于是，不少網友調侃道：
海外車企們幾十年來，只要在國内注冊一個合資公司，就想打開中國市場賺得盆滿缽滿的時代，一去不復返了。
那剩下的合資車企們當然也不會坐以待斃。
除了變賣自己的產能去幫忙代工以外，他們還想出了一條新路：
" 反向 " 出口。
什麼意思呢？
大家都知道，當年各大車企來國内成立合資企業，更多是看中國内的市場，在國内造車賣給中國人。
可現在中國人不買賬，花了這麼多錢造了這麼多生產線、廠房總不能空着吧，那幹脆在中國造車賣往全世界。
其實呢，這種反向出海不算什麼新鮮事。
早在 2022 年，上汽通用累計整車出海銷售量就已經突破 100 萬輛了。
不過在去年，這個趨勢似乎和以往的主動出口不大一樣。
據不完全統計，去年說出要把中國工廠打造出全球化工廠、準備把合資品牌國產車型銷往海外的品牌有：
悅達起亞、東風雪鐵龍、東風本田、北京現代等等。
光這份名單，要不是提前和大家打了招呼，你可能都以為這是合資車企的 " 死亡筆記 " 。
所以這些在國内市場的失意者，不約而同把目光看向海外，反而像是一份高情商的 " 投降聲明 " 。
其中， Stellantis 集團打算把神龍公司（ 東風汽車集團與 Stellantis 集團在中國的合資企業 ）打造成整車和零部件全球出口業務中心，随後就把标致 408X 賣到了越南。
而在這之前，凡爾賽 C5 X 在歐洲、日本等海外市場的銷量就已經接近 2 萬輛了。
廣汽本田則是從去年 4 月宣布開啟整車出口業務，反手就把國内增城工廠產的奧德賽賣回了日本老家， 8 個月銷量就突破了 2 萬輛。。。
而像做得好的像悅達起亞，已經靠這個生意賺了不少了。
他們去年一年攏共賣了 16 多萬輛車，結果整車出口占比超過了一半。。。
嘗到了甜頭的悅達起亞就放出話來，到 2026 年，實現鹽城工廠的年出口規模提升至 20 萬輛以上，前不久又改口成了全面向年產銷 30 萬台發起總攻。
是不是很久都沒看到合資車企們有這麼多動作了？
不過說來也正常，畢竟合資車企們這幾年過得實在憋屈。
我們就拿二三線的合資商長安福特為例，2016 年的長安福特淨利潤高達 180 多億，而到了 2022 年卻虧損了 24.49 億元。
關于這些合資商在新能源浪潮裡的掉隊的故事，大家看的也挺多的了。
脖子哥只想說，雖然也有不少頭部廠商在努力嘗試轉型，但實際上無論是產品力、性價比和口碑等等方面，和國產一線品牌還是有差距。
更不要提這些二三線、三四線的合資車企，所以跑路了一堆，剩下的估計也不怎麼指望在國内市場翻盤了。
放棄國内不意味着都投降了，從躺着賺錢到虧麻，這些車企們肯定是想着找補回來。
那麼出海就成了他們為數不多的選擇之一了。
合資車企們選擇出海一個很重要的原因就是，電車在海外沒有國内那麼受歡迎。
從國内視角看，電動化的浪潮勢不可擋，大家都快卷瘋了。
但國際範圍裡，有大片的國家和地區對電車沒那麼感冒，以至于目前看來，全世界一半的電車都賣到了中國。
所以當海外消費者還是更喜歡油車的時候，這些合資企業倒騰倒騰出海還能緩口氣。
另一個原因就是，像我們國產車出海常見的幾個問題就是國際化經驗不足、世界範圍内的品牌認可度不高等等。
這些恰恰就是合資車企與生俱來的優勢。
就像在 2022 年，我國國内車企出口最多的是上汽集團，而它賣的最好的就是 MG 。
究其原因，不就是很多外國人，至今還以為 MG 是英國牌子嗎？
所以，論國際化、品牌認可度這些，合資企業揚長避短走海外路線，似乎還挺明智的。
更重要的原因就是，從世界範圍來看，全世界能夠擁有汽車工業的國家就沒幾個，能像中國這樣擁有完整、低價和方便的汽車工業幾乎找不出第二個。
起亞中國首席運營官就曾表示，将中國定位起亞的全球出口基地，除了成本低，效率高，質量好之外，越來越多的汽車零部件供應商都把中國當成主要根據地，在中國造車更有優勢。
那把中國當成全球工廠帶來的好處也是顯而易見的，哪怕經過物流、關稅等等溢價後，中國造的合資車出海還是足夠便宜，依舊能夠讓他們賺到足夠的錢。
就拿前面提到的東風标志 408X 為例，這車在國内賣 14.57 萬，在一眾價格屠夫面前還被挑三揀四，一年才賣了 4000 多輛。
可當它以 30 萬的價格在越南上市的時候，越南人民甚至還覺得性價比很不錯。
類似的例子比比皆是。
這麼看起來，經過幾十年的發展，國内的優質汽車生產鏈的成熟度還在持續上分。
不僅自主品牌出海吃到了這波紅利，就連合資品牌也能靠這個繼續在牌桌上搏一搏。
當年小米憑借着國内的數碼供應鏈，喊出了 " 年輕人的第一部手機 " 。
脖子哥總覺得，我們自主品牌靠着國内的汽車供應鏈，對着全世界喊出 " 年輕人的第一輛車 " 也是早晚的事兒。
