今天小編分享的互聯網經驗：自動駕駛卡車，該駛向何方？，歡迎閱讀。
圖片來源 @視覺中國
文｜賽博汽車
歸根結底，問題還是出在技術上。
擎天智卡倒了，Waymo 自動駕駛卡車項目也停了。
再往前數，阿裡大蠻驢項目、Locomation、Embark、圖森未來……自動駕駛卡車公司在 2023 年的上半年，經歷了一場前所未有的寒潮。
這些或關停或倒閉的公司，有老玩家，有新公司，但同時他們有一個明顯的共同點是，都是以幹線物流為主要場景進行自動駕駛的嘗試。
但他們的遭遇并不讓人意外，與 Robotaxi 一樣，幹線物流要面對的是公開道路，當下的技術水平還無法滿足開放場景下的落地應用，本質上這波寒潮，否定的不是幹線物流，而是公開道路。
所以這裡的問題是：
自動駕駛卡車，有沒有可行的落地方式？是像乘用車一樣，從面向卡車的 ADAS 漸進到高階自動駕駛，還是說從源頭找問題，退回到更簡單的封閉 / 半封閉場景？
自動駕駛卡車受阻，幹線物流場景成重災區
項目推遲、裁員、倒閉……很難想象，這些灰暗的關鍵詞會在短時間内占據全球的自動駕駛卡車賽道，倒黴蛋不僅有頭部老玩家，也有成立不到 2 年的創業新星。整個行業都在寒風中瑟瑟發抖。
時間從現在向前回溯，最近傳來消息的是自動駕駛頭部公司 Waymo，7 月 27 日，Waymo 宣布推遲自動駕駛卡車項目的商業化運營時間，縮減在該項目上的研發規模。
Waymo 發言人 Katherine Barna 表示，公司正在開發一個可通用的自動駕駛平台 Waymo Driver，卡車的自動駕駛将會在時機成熟時再重新開展。時機何時成熟？并沒有一個明确答案。
伴随 Waymo 的這一決定，其卡車項目也進行了小範圍的裁員。事實上，Waymo 自動駕駛卡車項目的裁員行動從今年年初就有消息傳出，最近的決定算是一個水到渠成的結果。
在 Waymo 之前，國内相關賽道也迎來變動，今年 6 月初，有媒體曝出自動駕駛卡車公司擎天智卡聯合創始人兼 CTO 孫又晗已經離職，與另一位聯創潘震皓分道揚镳。沒過多久，市場就傳來擎天智卡進入實體清盤程式，業務接近停擺，員工悉數遣散的消息。
擎天智卡的背景人們并不陌生，兩位核心創始人均出自小馬智行自動駕駛卡車項目，2021 年離開小馬後旋即在當年 11 月成立擎天智卡，緊接着又在去年 1 月拿到五源資本一筆千萬美元級的天使輪融資。
但自此之後，擎天智卡再無融資的消息傳出，反倒是和前東家小馬智行陷入官司糾紛，雖然雙方事後和解，只不過和解之後，擎天智卡也走向終點，享年 1 歲半。
這家明星公司的夭折，不管與小馬智行的官司有沒有直接關系，在業内人看來或許并不意外，因為從今年年初開始，這個賽道上的壞消息太多了。
時間再往回溯，今年 5 月份，阿裡自動駕駛達摩院自動駕駛業務整體并入菜鳥，達摩院本身不再保留自動駕駛業務和團隊。
不過，菜鳥并非完全接收阿裡達摩院自動駕駛業務線，準确來說，應該是保留物流 " 最後一公裡 " 的小蠻驢，裁撤面向幹線物流的自動駕駛卡車項目大蠻驢。
除了這 3 家比較有代表性的案例，國外同一賽道的公司 Locomation 和 Embark 也相繼宣布大規模裁員和倒閉，圖森未來在經歷人事震動後，近期也傳出出售美國業務，撤回國内發展。
行業遇冷不僅體現在企業的經營狀況上，行業的人事變動也能說明一些問題，僅最近一段時間，包括千挂科技 CEO 陶吉、擎天智卡 CTO 孫又晗、原阿裡達摩院自動駕駛負責人陳俊波都相繼傳出離職。
梳理完近期自動駕駛卡車行業的變動之後我們發現，這些傳出負面消息的公司，業務無一例外都集中在涉及開放道路的幹線物流場景。
而另一端的封閉 / 半封閉場景，比如港口、物流園區、礦山等，卻頗有種風景這邊獨好的意味，包括卡睿智行、斯年智駕等，都頻頻有融資消息傳出。
所以問題是，為什麼幹線物流場景的卡車自動駕駛就不行了？
幹線物流，為什麼不行？
首先要明确的是，自動駕駛卡車的熱潮要晚于 Robotaxi，在 2019-2022 年的幾年中，市場對于自動駕駛卡車在幹線物流領網域的應用前景整體看好。包括 Waymo Via 卡車項目、阿裡大蠻驢、小馬智卡等，幾乎都是在這幾年中相繼投入研發的。幾乎也是在這個時間内，像赢徹科技、擎天智卡、行猩科技這些業内的代表性公司，也都在這幾年相繼創立。
行業迎來爆發期，資本也持樂觀态度，到 2021 年，業内的投資熱潮來到最高點，據《賽博汽車》統計，僅這一年幹線物流相關的自動駕駛賽道就發起 8 起投融資，融資金額累計超過 137 億元（美元兌人民币匯率按當年央行中間價計），最大的一筆來自圖森未來 IPO 的 13.5 億美元。
到 2022 年，受整體大環境影響，幹線物流相關企業拿到的資金不多，但也有 7 起融資。
資本為何看好？
在當時來看，在業内的普遍認知中，自動駕駛卡車在幹線物流場景中的應用，有 2 個天然優勢：
首先是有需求，這裡的需求一個是基礎的市場規模，行業普遍估計，國内幹線物流市場規模每年在 3-5 萬億元左右，可挖掘潛力巨大。
而與之相應的是，貨車司機的人力缺口不容樂觀，據中國物流與采購聯合會的《2022 年貨車司機從業狀況調查報告》顯示，2022 年，國内貨車司機年齡集中在 36-45 歲之間，占被調查貨車司機的 48.68%，占比與上年持平；46 歲以上司機占比為 33.84%，較上年增加較多。35 歲以下的年輕司機僅占調查樣本的 16.14%，較上年減少近 8 個百分點。
這是行業整體的情況，具體到企業，有業内人士告訴《賽博汽車》，國内某頭部物流公司貨車司機近年平均年齡增加 0.8 歲。
也就是說，目前行業的狀态就是，老司機不斷變老，終有一天退出勞動力市場，但新手司機并沒有完全補上，存在很大缺口。
所以，市場需要自動駕駛來進行勞動力的 " 補位 "。
其次，場景相對簡單。幹線物流面對的場景大多為高速公路，相對于城市開放道路更容易實現自動駕駛的落地。所以當時業内一個主流的看法是，Robotaxi 的落地可能比較遠，但把場景縮小在高速公路上，落地會更快。
有需求，有實現的可能性，彼時業内對幹線物流場景下卡車自動駕駛的大規模落地，樂觀估計在 2024-2025 年。
但問題在于，幾年過去，這個賽道的落地遠遠不及預期，各家公司的進度普遍還停留在若幹條非連續的高速測試區，商業化運營幾乎沒有。
問題的源頭出在技術上。辰韬資本告訴《賽博汽車》，幹線物流卡車自動駕駛遲遲無法落地，問題還是出在技術上，即自動駕駛無法滿足這個場景（高速公路）的需要。這一波幹線物流卡車自動駕駛寒冬針對的不是幹線物流，而是公開道路。
與 Robotaxi 面對的問題一樣，只要自動駕駛開上公開道路，就有非常多的 Corner case 需要去解決。
另外，相比于乘用車，卡車因其尺寸大，質量大，會對傳感器造成一定的阻擋，制動距離、轉向角度等等問題，也會給系統的規控提出更高的要求。
斯年智駕 CEO 何貝也向《賽博汽車》表示，幹線物流當前的前景還不是很清晰，短期内大概率不會投入資源開展這塊業務。
總之，當下幹線物流卡車自動駕駛所面對的情況是，需求确實存在，但一開始對技術的估計過于樂觀，錢燒的差不多了無以為繼。
結局顯而易見。
城市 NOA 下一戰，兵貴神速
一個相似的解法，Robotaxi 企業已經給出來了，從量產高階駕駛輔助做起。
但這套解法對于卡車自動駕駛公司可行嗎？
辰韬資本認為，不太行，因為卡車與乘用車是兩個完全不同的物種。
具體來講，乘用車具備一定消費更新的屬性，消費者願意花額外的錢來為高階駕駛輔助買單，因為這項服務可以為其帶來舒适性的享受。
但卡車的工具屬性更高，購買車更多是希望通過這輛車來賺錢，那在這種情況下，用戶對價格的敏感度非常高（智駕是要付出成本的），所以卡車的高階駕駛輔助需求就非常靠後，甚至沒有這個意願。
卡睿智行也認為，卡車閱聽人卡車閱聽人對于成本更加敏感，對于他們來說，高階輔助駕駛并不具有很高的性價比和吸引力。新能源 + 自動駕駛的成本優勢對于業主（包括司機和 B 端采購方）來說則更具吸引力。
既然這個答案抄不動，那就換個思路，我們在前文講，這波幹線物流卡車自動駕駛遭遇的寒冬不是幹線物流的問題，而是技術無法滿足公開道路。
所以最終，至少在現在，需要解決的是場景問題，即從公開道路轉換到封閉 / 半封閉場景，比如園區、港口、礦山、短途封閉的點對點貨物集散地等等。
這類場景的特點是，相對封閉，不同項目的相似性高，采圖不存在政策阻礙，做泛化更容易，自然的也就更容易商業化落地。
這類項目的進展目前已經有了很多可借鑑的案例，比如廈門港、太倉港、滿都拉口岸等水陸港，都已經有項目投入運營。
酒泉至明水自動駕駛貨運專線（煤炭專線，封閉高速）上投入了測試性運營，參與設計及運營的是以園區自動駕駛為切口的卡睿智行。
體現在投資上，近期以封閉 / 半封閉場景作為切入點的卡睿智行、斯年智駕、飛步科技等都獲得了資本的認可，拿到融資。
對于企業來說，一方面可以在短期内獲取訂單獲得營收，另一方面也能退一步在更為簡單的場景中做迭代，為開放道路做準備。
這也算是另一種 " 漸進式 " 自動駕駛落地路徑吧。
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