今天小編分享的汽車經驗：博世王偉良：華為已經「事實參與造車」，但博世擁有無法比的優勢，歡迎閱讀。
" 和華為之間，我沒感覺到特别強大的競争壓力。博世永遠不會去造車，這是華為無法比拟的優勢。"
1 月 29 日的博世智能出行創新體驗日上，獨立後首位上任的博世智能出行集團董事會總裁王偉良主動回應博世在面對華為時的壓力。
王偉良認為，華為事實上已經參與了造車，正在形成自己的汽車品牌，但博世永遠不會造車，且已經用 100 多年的行動證明了這點，全世界所有整車廠都信任博世。
華為曾宣稱要做中國的博世。
2023 年 11 月，華為官宣将剝離智能車 BU 業務，與長安成立合資公司，從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生產、銷售和服務。這一舉措被業界解讀為 " 中國的博世 " 正漸趨成型。
12 月 20 日，奇瑞星紀元 ES 亮相，搭載奇瑞第三代 NEP 智能駕駛，為博世與文遠知行基于英偉達平台開發的高階智駕系統首發。而往前的 11 月，華為與奇瑞合作的首款車型智界 S7 上市，搭載的是華為 ADS2.0 高階智能駕駛系統。
博世與華為，正在大熱的高階智駕領網域短兵相接。這也是王偉良主動回應的由來。
與華為正面相迎，似乎确實讓百年博世感受到了壓力。
人事調整塵埃落定
2023 年，博世經歷了一系列人員和組織架構調整。包括中國區總裁陳玉東退休，徐大全接任；汽車板塊獨立，命名為 " 博世智能出行集團 "；XC 事業部中國區總裁李胤卸任，原聯合汽車電子有限公司銷售副總監吳永橋接任。
2024 年 1 月 1 日，博世智能出行集團成立新的董事會。全球市場由馬庫斯 · 海恩執掌，中國則由王偉良負責。
1 月 29 日的創新體驗日，是博世組織架構調整後，董事會成員的首度亮相。王偉良将這次變動稱為博世百年來最大的組織架構調整。
除了徐大全和王偉良，吳永橋也首度亮相發表講話。此外，集團董事會成員 CFO Stephan Lampel，COO Norman Roth，以及客戶和銷售負責人張穎均到場參與活動。
博世智能出行集團整合了博世的汽車業務，王偉良将其總結為 " 五縱九橫 "，圍繞五個業務網域，覆蓋從技術到市場的九個層次。
五個業務網域分别為智能駕駛輔助、運動智控、能源動力、車身 & 舒适，以及信息娛樂。九個層次則包括底層的智能硬體，到第二層次的半導體傳感器，向上依次為嵌入式的電子控制單元，到計算單元、作業系統、應用軟體、作業系統後端接口，再到服務，以及商業化的解決方案。
而圍繞整個技術框架，博世智能出行集團的業務部門和分公司也漸趨清晰。
王偉良介紹，全球範圍内，博世智能出行集團将包括 12 個事業部和五大地區。在中國，則分為 10 個業務部和分公司，包括電驅動系統、智能出行售後、汽車電子、動力系統、車輛運動智控系統、智能駕駛與控制系統、博世工程技術、易特馳、兩輪車及運動車輛、博世中國創新與軟體開發中心。
其中 XC 智能駕駛與控制系統事業部于 2021 年 1 月成立，整合了公司的駕駛輔助、自動駕駛、汽車多媒體、動力總成和車身電子系統等事業部的電子與軟體業務。
随着整個組織架構調整塵埃落定，博世也對此前的裁員信息進行了回應。
2023 年 12 月 12 日，博世宣布将于 2025 年底前在驅動業務削減包括研發、銷售和管理的 1500 個工作崗位。
1 月 19 日，博世再次宣布将在 2026 年之前裁員 1200 人，其中 950 人的裁員份額在德國本土。
近日，博世再次宣布将進行新一輪 500 人的裁員。
對此，Stephan Lampel 表示，目前在德國的裁員計劃主要是受到汽車產業變革轉型的影響。特别是從傳統内燃機向電氣化出行轉型的過程中，所需的崗位數量在減少。另一個重要因素是博世也需要通過精簡架構等來保持和提升競争力。
博世宣布的是裁員計劃。在歐洲，企業需要先公布計劃，與工會談判後才可實施裁員。Stephan Lampel 表示，目前這些溝通和讨論正在進行中，對中國的業務和崗位則不會帶來任何影響。
逐漸擁擠的中國市場
中國市場對博世的重要性不言而喻。
2023 年，中國汽車銷量突破 3000 萬台，電氣化方面滲透率達到 35.1%。而在出海方面，近 500 萬台的出口量也讓中國躍居全球汽車出口第一。
Stephan Lampel 向雷峰網表示，博世之所以建立中國董事會，就是希望能在本地做更多的決定，并更快響應中國客戶的需求。
根據規劃，博世對業務增長的預期是平均每年增長 6%-8%，智能出行業務到 2029 年達到 800 億歐元。中國市場在其中的作用舉足輕重。
數據顯示，中國區銷售額在博世全球所占比例超過 1/4。2022 年，博世汽車業務在華銷售額達到 146 億歐元，首次突破千億人民币，占博世全球 526 億歐元汽車業務營收的 27.76%。
目前，博世智能出行業務在中國有 24 個制造基地，超過 3.5 萬員工，研發人員超過 9000 人。
但随着國内汽車市場智能化發展的深入，中國市場的節奏在不斷加快。短短兩年内，整個行業已發生天翻地覆的變化。博世也面臨着前所未有的衝擊。
尤其在智能駕駛領網域，2023 年成為高階智能駕駛系統開卷的年份，多家車企發力搶占高階智駕市場。
對華為而言，新款問界 M7 的熱賣，使其一躍成為國内車界頂流。餘承東在年初上海車展時提出的 NOA 開城，更是為今年的智駕市場定下了基調。
此外，包括 Momenta、大疆、元戎啟行、文遠知行、輕舟智航等多家智駕公司也正成長為業内不可忽視的力量。
而博世，在高階智駕方面仍處于起步階段。
在接受采訪時，吳永橋表示，博世的高速 NOA 方案已于 1 月 20 日發布，在江蘇、浙江、安徽開通并應用，城市 NOA 預計于下半年落地。
在高階智駕領網域，博世的起步相較國内智駕公司明顯較晚。吳永橋表示，博世 2021 年才開始做高階智駕，走到今天 29 個月的時間，逐步實現高速 NOA 已屬不易。
但相對落後，仍是不争的事實。
與文遠合作的首個項目剛剛落地奇瑞新紀元 ES，市場表現還有待驗證。
吳永橋認為，城市 NOA 并不是噱頭，未來三年将會是城市 NOA 上車的爬坡階段，三年之後會迎來爆發性增長。而博世，需要快速補上這個短板。
同時，博世原本在輔助駕駛的陣地也正面臨着更多競争對手的蠶食。在 L1-L2 時代，博世在自主品牌市場上的占有率達到 60%。而随着國產化替代的興起，國内 ADAS 供應商憑借性價比優勢正在拿下更多市場。
博世在智駕市場面臨的壓力并非僅華為一家。
中國車企想出海，博世有一個 " 拒絕不了 " 的優勢
雖然競争不容忽視，但相較于其他企業，博世的優勢也很明顯，
王偉良認為，首先，博世不造車，對客戶來說，博世是可信任的合作夥伴，而不是競争對手。其次，博世始終站在技術領先的位置，不僅能開發、引導，還能提供大批高質量的軟硬體產品。
Norman Roth 則認為，博世的產品是全球性的，對于要全球化的中國車企來說，博世可以成為他們在中國本土以及在全球的可信賴合作夥伴。
吳永橋同樣認為，對于期望走向海外的企業來說，博世作為全球化的企業，優勢明顯。
首先，博世是目前基于 OrinX 首批使用 QNX 作業系統的企業。相較于普遍使用的 Linux，QNX 可以實現功能安全 ASIL-B 以上。全球化的企業，特别是中國出口海外的企業必須要具備功能安全，這是博世最大的優勢之一。
博世一位相關工作人員向雷峰網解釋稱，雖然功能安全尚沒有強制的法規，但歐洲的監管機構是會監管這方面内容的。比如，AEB 誤觸發，或發生事故，監管機構都會調查。而博世能提供完整的符合功能安全要求的流程檔案，對企業來說非常方便。
" 對于落地在中國的全球化企業，要在中國建立起适合本土化又适合全球化的功能安全和應用場景的需求，博世也是最好的選擇之一。"
其次，吳永橋表示，博世在全球 100 多個國家擁有開發中心、研發基地、制造基地，對當地法規、政策非常了解，可以協助中國出口企業征戰海外。
以毫米波雷達為例，由于涉及無線電波，在其他國家使用時，企業需要拿到這個國家相應的證件。博世作為全球性企業，已經符合 100 多個國家的法規要求。車企在出海時，只要是在博世有所涉及的國家，都不需要再額外花費時間金錢去做認證。
第三，不同國家用戶對操控、制動舒适性的需求不同。博世做過很多國際客戶，更了解不同地區用戶的需求。得益于全球化的經驗，對于出海的車企來說，博世将不僅只是供應商，同時也是能幫助其制定出海戰略的咨詢公司。
而在競争日趨激烈的中國市場，出海，是車企必然的選擇，快速變動的中國市場正驅動着百年博世重新審視自我。
