今天小編分享的财經經驗：印尼，全球新能源汽車產業之争新焦點，歡迎閱讀。
印尼新能源汽車產業之争，已經從上遊礦產蔓延到中下遊供應和消費市場。
2022 年占比全球鎳產量 48.5% 的印尼，意欲成為世界電動汽車產業的中心。印尼政府在經濟轉型和減碳壓力下，大力推行本地化引導政策，加速吸引全球產業資本進入當地。
全球新能源產業的快速落地之際，各國產業巨頭均希望能保持自身市場競争力，投資印尼力度一浪高過一浪。
近日，印尼海洋與投資統籌部長盧胡特透露，印尼政府收到一家 " 世界頂級電動汽車制造商 " 的 13 億美元投資提案，涉及建立一座電動汽車工廠與分銷網絡。
起步晚的印尼新能源市場，在多重外力下，正在迎來產業鏈的飛速發展和持續爆發。跳脫 " 内卷 " 的國内和歐美市場，印尼新能源汽車產業或許更值得大力投入。
新能源產業，印尼政府的面子和裡子
印尼政府表示，到 2030 年，印尼要進入全球前十大經濟體；到 2050 年，印尼有望成為全球第四大經濟體。
世界銀行統計顯示，2022 年，印尼的 GDP 總額位列全球第十六。為實現經濟發展目标，印尼将大力發展制造工業，尤其是新能源產業。
印尼是能源和金屬大國。鎳儲量全球第一，錫儲量全球第二，钴儲量全球第三，煤炭和銅全球儲量第七。其中，鎳、钴是動力電池必備的金屬材料。
過去大量出口這些金屬原材料的印尼，為實現經濟發展目标，正逐步轉為大力推動產業的本土化。
近日，印尼政府表示，拟于明年停止出口原銅，轉為國内加工成陰極銅後再對外銷售。在停止出口銅之前，2020 年印尼已經全面禁止鎳礦原材料的出口，希望更多外資企業轉向當地建造精煉廠。為此，歐盟向世貿組織起訴印尼政府。
然而，新能源金屬材料的管控政策起到了推動經濟的作用。礦產行業對印尼 GDP 的貢獻已從 2019 年的 5% 上升至 2021 年的 10%。
公開資料顯示，今年一季度，基礎金屬、金屬商品及相關工業成為印尼獲得外商投資最多的產業。
要成為世界大國，讓本國貿易在全球市場正常運轉，印尼還需要遵守國際秩序規則，推動減碳目标。
山海圖創始人兼 CEO 張平在「出海參考」直播間強調，印尼已經籤署《巴黎氣候協定》提議，并将持續推動下去。一方面是為了進入全球和歐美市場，一方面是要實現它的大國目标。
山海圖是一家為中國出海企業提供本地化服務的跨國咨詢機構，2018 年落地印尼，服務過 700 家企業，包括比亞迪、中興能源、中鐵、中建、三一等產業巨頭。對當地政策的及時獲悉并轉化成公司運營層面的建議，是出海印尼的企業對他們最主要的需求之一。
2016 年，印尼接受《巴黎氣候協定》提議，承諾到 2030 年，印尼将自主減少 29% 的碳排放；如果有國際機構支持，印尼将減少 41% 的碳排放；在 2060 年前，印尼将達到零碳排放。
印尼是全球第八的碳排放國家。要實現減碳任務，印尼一方面要依靠新能源發展經濟招攬投資，一方面要擴大新能源的内部使用率，減少碳排放。
接近" 終局 "的印尼鎳礦投資
據國際能源機構（IEA）分析，想要在 2060 年達成零碳目标，印尼需要在 2030 年前投入現階段三倍的投資才可以。這意味着，到 2030 年，印尼每年需要額外投資 80 億美金用來減碳。
坐擁最多全球鎳儲量的印尼，開啟全球招攬投資模式，以補充資金儲備。
過去鎳主要用來生產不鏽鋼，如今，鎳因其可以提升三元锂電池的性能表現，成為動力電池和新能源產業的必需品。
随着全球新能源汽車產業的興起，動力電池将成為鎳消費的驅動力。國投安信期貨研究表明，2022 年，電池產業占全球鎳消耗的 13%；預計到 2030 年，電池產業将占比全球鎳消費的 28%，達到 100 萬噸。
山海圖在《2017 年 -2027 年印尼汽車制造業分析報告》中稱，由于鎳材料的重要性，争奪印尼上遊鎳礦資源成為新能源產業的戰略重點。
2023 年 5 月 31 日，印尼投資部部長巴赫利爾對外表示，大宗商品貿易巨頭嘉能可、材料科技公司優美科、遠景能源英國公司将共同投資 90 億美元，用于該國的礦產和電池供應鏈行業。
據外媒報道，自印尼宣布禁止鎳礦原材料出口以來，截止到 2023 年 1 月，印尼共吸引超 150 億美金的涉鎳投資。德國化工巨頭巴斯夫、法國鎳業巨頭埃赫曼、LG 新能源、華友钴業、青山控股、洛陽钼業、寧德時代均已通過不同方式進入印尼鎳礦產業。
其中，青山控股 2009 年已涉足印尼鎳礦市場。經多方布局，青山控股斥巨資拿下印尼 4.7 萬公頃紅土鎳礦開采權，扎根新能源上遊鎳礦產業。綜合公開資料，2022 年，青山控股鎳當量產量達到 88 萬噸，印尼鎳當量產量為 160 萬噸。這意味着，2022 年青山控股在印尼生產的鎳當量占印尼總鎳當量 55%。
行業傳聞，早期在印尼投資鎳礦 7 個月左右即可收回投資成本，現在至少需要 3-5 年時間來完成。作為重資產的礦產行業，其早期投資回報效果之快令人咋舌。
張平表示，全球新能源電池產業的上遊核心企業均已入駐印尼，鎳钴銅等礦產投資已接近尾聲。當前，越來越多的亞洲資本進入印尼開始布局礦產下遊的動力電池產業。
日企缺席印尼動力電池軍備賽，中韓角逐伊始
2022 年 4 月 14 日，寧德時代下屬公司與印度尼西亞 PT AnekaTambang（ANTAM）和 PT Industri Baterai Indonesia（IBI）籤署三方協定，以接近 60 億美金的投資共同打造包括鎳礦開采和冶煉、電池材料、電池制造和電池回收等在内的動力電池產業鏈項目。
電池、電機、電控是決定電動車品質和性能的關鍵材料。其中，動力電池是電動汽車的核心設備之一，涉及到復雜的先進動力技術，也是電動汽車成本最高的模塊。動力電池成本占到新能源整車成本的 40%。
山海圖統計顯示，印尼市場缺乏動力電池等三電產品供應商，幾乎依賴國外進口。
擁有豐富鎳、钴、銅、錫等礦產資源的印尼，正在推動國際資本進入本土動力電池產業。印尼政府希望到 2026 年印尼成為世界最大的動力電池生產國。
張平對「出海參考」表示，" 印尼的動力電池機遇非常大，競争剛剛開始。其中，中資企業和韓資企業成為該賽道的核心競争者，日本企業暫未參與。"
全球十大動力電池企業來自于中韓日三國。據 SNE Research 統計，2022 年，LG 新能源、SK On 和三星 SDI 領銜的韓系動力電池企業全球市場份額排名第二，占比達到 23.7%；松下作為唯一的日本企業，市場份額占比為 7.3%；其餘六家中資動力電池企業的市占率達到 60.4%。
從企業層面看，寧德時代的全球市場占有率達到 37%，LG 新能源和比亞迪的市占率同為 13.6%。
在印尼電池領網域的投資競賽中，仍舊是中國企業和 LG 新能源為主的韓國企業在比拼。
LG 新能源于 2021 年聯合現代汽車、2022 年聯合 LG 化學、LX 國際等韓國巨頭分别在印尼投資 11 億美元和 98 億美金，建立電動汽車電池供應鏈。
不同于韓國企業财團間的聯合投資，中國企業更傾向于企業獨立投資。
除寧德時代外，來自中國的企業龍蟠科技、貝特瑞、格林美、華友钴業、瑞浦蘭鈞（青山控股旗下）也紛紛進入印尼電池和電池材料產業。其中，貝特瑞相較于其他企業的初期投資規模較低，約為 4.78 億美元。
" 盡管韓國企業投資規模大于中國企業，但中國企業的運行效率更高。當地的韓資企業從投資到建成園區大致需要三到四年時間，中國企業只需要兩到三年完成相應的工作。" 張平在「出海參考」直播間分析道，" 中韓企業的競賽已經從動力電池領網域延展到下遊的新能源整車市場。"
印尼新能源乘用車将迎來爆發式增長，插電式混動或将被跳過
張平預測，印尼正在進入新能源乘用車爆發增長的時刻，四輪乘用車機會很大。他的推斷來自于三方面的因素。
首先，印尼是東南亞最大經濟體，但汽車保有量僅為每千人 99 輛，當地汽車市場的增長空間巨大。
據山海圖《印尼汽車制造業分析報告》統計，2017 年印尼乘用車銷量為 834,704 輛，2018 年銷量為 875,661 輛。自 2017 年開始，印尼連續 3 年成為東南亞第一大汽車市場。
盡管 2020 年因疫情導致印尼乘用車銷量下滑 423,075 輛，落後于泰國，但 2021 年，印尼再次以 642,072 輛的銷售量成為東南亞汽車市場榜首。
2022 年印尼乘用車銷量持續上升至 757,754 輛。 印尼政府明确表示，到 2030 年，印尼将擁有 1300 萬輛電動兩輪車和 220 萬輛電動汽車。
其次，印尼政府在去碳目标下持續加大新能源產業扶持，大力推動家用新能源車。
為吸引海外知名汽車品牌在印尼本地生產，印尼推出來了免收土地使用費、減免研發和企業所得稅、投資補貼等政策。比亞迪、福特、五菱、現代、富士康等汽車品牌已通過多種方式進入印尼市場。
印尼政府也為消費者提供大量電動車補貼。據《聯合早報》報道，2022 年底印尼政府宣布，印尼本土制造的新能源車汽車可獲得每輛約 4000 萬印尼盾（約 17,800 元人民币）獎勵，電動摩托車可獲每輛約 800 萬印尼盾（約 3563 元人民币），摩托車改裝為電動摩托車可獲 500 萬印尼盾（約 2227 元人民币）。
今年 3 月印尼政府公布新一輪新能源激勵政策，該輪補貼将覆蓋 35,900 輛電動汽車，800,000 輛電動摩托車和 200,000 輛改裝成電動摩托的燃油摩托。
最後，印尼新能源乘用車生產商加速進入，產量和銷量增長迅猛。
據山海圖統計，2020 年首批新能源汽車在印尼生產上市，一共僅為 153 輛。2021 年印尼新能源車產量增長到 1,082 輛；2022 年達到 10,289 輛，同比增長 850.92%。預計，2025 年，印尼新能源車產量将達到 10 萬。
數據表明，2020 年、2021 年，印尼新能源汽車全部由東風小康生產；2022 年，五菱汽車和現代汽車引領當地的汽車生產。其中，五菱汽車以 8,422 輛的產能暫時領先于行業。
當地的新能源乘用車消費市場同樣是以五菱為主的中國品牌領先韓國現代等其他汽車品牌。
據山海圖統計，2022 年，五菱純電品牌 Air EV 銷量達到 8,053 台，市場占比達到 77.9%；其次，現代純電品牌 Ioniq5 銷量為 1829 台，占比為 18%；日本插電混動汽車三菱歐藍德銷量為 10 台，市場占比僅為 0.1%。
張平對钛媒體「出海參考」預測，不同于中國，因為燃油車基礎市場龐大，PHEV（插電式混合動力汽車）成為 " 平替 " 燃油車的主要選擇，印尼可能會直接進入純電時代。
他分析，混合動力作為過渡期技術核心是為了緩解消費者的充電焦慮。随着充電技術的完善，小型化便捷化的充電設施将滿足純電車的用電需求，市場将不再需要混動汽車。
2022 年印尼新能源車的總銷量為 15,437 輛，其中混合動力汽車為 5100 輛，插電式混動汽車為 10 輛。
和新能源乘用車同樣存在巨大增長機會的，還有新能源四輪和三輪商用車市場。
商用新能源車機遇大，當地政商關系成首要 " 門檻 "
今年 5 月，印尼财政部長表示，印尼政府将為公務部門配置超過 20 億印尼盾（約合 943489.69 人民币）的财政預算用于采購公務電動車。
同一時間，印尼最大的出租車運營商藍鳥 ( Blue Bird ) 宣布将計劃大幅采購電動車，其中 80% 的新增車隊将由比亞迪提供。藍鳥公司總裁表示，2023 年藍鳥将收到 500 輛交付的電動車，其中大部分由比亞迪生產。
張平表示，印尼正在不停的修建工廠、建造新城市，推動全國基礎設施，新能源商用車有巨大潛力。
然而，更重政商關系的商用車市場對于出海企業是個很大考驗。
據普華永道中國稅務及商務咨詢部主管合夥人林曉榆觀察，中國企業在海外開公司、投資很簡單，但如何跟當地政府、員工相處，怎麼跟當地社會融合成為最大的挑戰。
應對當地政策同樣是出海印尼的企業遇到的難題。
印尼政府依靠各項政策推動工業本地化的進程，例如 TKDN （Domestic Component Level ）政策。根據不同車型，企業要滿足相應的本地生态扶持後才可享受優惠政策。滿足本地生态扶持涉及到本地繳稅金額、印尼本國人的就業機會、本地中小企業扶持力度、印尼股東的持股比例、當地員工的人員占比、本地材料使用率等六項因素。
張平強調，盡管印尼新能源機遇很大，但出海門檻很高。一方面，資金投入已經把中小企業攔住，另一方面，從熟悉環境到開始營商需要大量時間投入。企業是否能有優質的願意投入的人才十分關鍵。
5 月 30 日，印尼總統佐科表示，到 2027 年必須完成電動汽車生态系統的建設，并将禁止出口矽砂和石英砂等下遊產品。
時間緊，任務急，企業們正在抓緊入局被壓縮的印尼新能源產業市場。
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（本文首發钛媒體 APP，作者｜甚平，責編｜楊秀娟）
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