今天小編分享的财經經驗：比亞迪理想們的新十年長考：如何從趨勢變成大勢，歡迎閱讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | 錦緞
趨勢總是打扮成路人的樣子出現在鬧市中。甚至就走在你前面，而你卻一無所知，只顧埋頭趕路。
如果我告訴你，廣受揶揄的國產車，而今已經成為全球最大的出口力量，你會作何感想？數據在此，今年一季度，中國超越日本，成為全球第一大汽車出口國，1-4 月份，國產車出口已接近 150 萬輛。
這一歷史時刻，淹沒在國内圍城裡内卷的聲浪中。
再把 2021 和 2022 年的數據也連起來看，你會發現中國汽車正在上演出口狂飙，而不是脈衝式的昙花一現。
也正是基于此，我們開始認真思考國產車出海的脈絡，也因此有了大費筆墨的《重回 1970s：日本汽車是如何全球崛起的？》這篇報告，是對它山之石的首次叩問。
圖 1：2012-2023 年中國汽車整車出口走勢（萬輛），資料來源：乘聯會，中汽協
接下來，我們将直面關心的主角——中國新能源造車勢力。
尼采說，當你凝視深淵時，深淵也在凝視着你。但在當下，再進一步國產車困難、訴苦衷已經毫無意義。我們把尼采的話換一個角度理解，可能有柳暗花明的效果，其實就是：當你望向光的時候，光也照耀着你。
01 站在十年的更迭點
2010 年是出海夢的起點，但後面十多年，我們汽車出口始終在 100 萬左右徘徊，停滞不前。
轉折出現在 2020s。到了 2021 年，汽車出口銷量翻了一番，首次突破 200 萬輛，并開啟加速模式；2022 年，這一數據再次跳升到 340 萬輛；如果簡單将 2023 年前 4 個月的數字年化，今年的出口将達到 450-500 萬輛。
過去三年，恰恰是新能源車產業快速發展的三年。
期間，國内湧現一大批造車新勢力，激烈角逐；傳統自主車企的新能源子品牌也充分利用内生動力迅速壯大。數據是最好的诠釋，在中國的汽車出口中，新能源汽車充當着增長絕對的主力軍，今年前 4 個月，新能源汽車出口 34.8 萬輛，同比增長 1.7 倍。
" 競争戰略之父 " 邁克爾 · 波特在其代表作《競争優勢》中總結道，技術變革是一個重要的均衡器，侵蝕着那些發展成熟的企業的競争優勢，同時把其他企業推向競争的前沿陣地。
縱觀百年汽車發展史，造車技術的發展推動着世界汽車產業格局變遷。日本車崛起的契機正是省油技術；而近十年的電動化浪潮，又将新玩家——中國汽車推向世界舞台，并成功實現彎道超車。相比燃油車三大件，電機、電池、電控已經被中國企業研究透徹，已經打造出了一條貫通式電動車產業鏈。
在電動化的趨勢下，日系車的燃油經濟性和美系車的大馬力都成為了過去式。此前日系車的混動技術尚有反轉空間，但随着比亞迪、長城、吉利等混動車型相繼面世，日系車的混動技術優勢也被逐漸抹平。
新人總是踩着前人的屍骨拾階而上。
2022 年 4 月 3 日，一則公告震驚了國内外汽車圈。比亞迪率先官宣全面停止燃油車生產，專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。在其身後，吉利、長安、廣汽等同樣抱着背水一戰的決心，投身新能源賽道。
今年一季度，廣汽豐田銷量下滑 17.5%，廣汽本田和東風本田的下滑幅度甚至接近四成。
當自主品牌在新能源賽道崛起時，毫無疑問首當其衝的就是合資品牌。然而，當國產純電車型已經達到千裡續航，不少合資品牌還在燃油車上 " 修修補補 "，拿 48V 輕混為賣點收割所謂的品牌溢價。接下來，不出意外的話又有兩家以上合資品牌因失去競争力而退出中國市場 ( 此處就不再重復點名了）。
回到出海話題上，因為長期被外資品牌 " 教育 "，潛移默化之間，消費者對國產車的深刻偏見不是馬上可以刷新的。所以，勢必有人質疑中國汽車出口的成績單是不是填滿了低端車型号？
事實勝于雄辯，中國汽車出口正呈現高中低產品齊頭并進趨勢。2023 年，中國汽車出口均價 2.0 萬美元，同比 2022 年的 1.8 萬美元增加了 2000 美元。即使出口中，有一些是特斯拉上海廠的貢獻，但國產品牌也勢頭很猛，比如比亞迪、紅旗、領克等自主品牌均向海外輸出了自家產品矩陣中的中高端車型。
如果陷入一種思維定式中，很容易照搬當年家電的出海模式，就是發展印度、越南等發展中國家的低端市場。事實上，中國汽車出口的目的地主要是歐洲等發達國家，以德國為例，今年 1-3 月，進口到德國的電動汽車中有 28% 來自中國。其實從出口目的地來看，歐洲這個汽車大本營，已經是中國汽車出口的第二大區網域。
圖 2：中國汽車出口分布，資料來源：海關總署
總而言之，中國汽車加速度出海并得到海外客戶的認可是中國汽車企業集體式衝鋒的結果，也是多年下來無聲較量的原生裂變。這同樣是中國汽車由大變強的必然之路，就像通用汽車的傳奇 CEO 斯隆說的：海外市場的發展是國内發展的自然而不可避免的延續。
02 國產車如何全球崛起？
兩年，在漫漫的產業變遷中只是一瞬，國產車出海的發令槍已經打響，後面的接力跑才是關鍵。
于國家而言，汽車產業是可以信賴的經濟抓手。我們以日本為例，在 70 年代末，在日本與汽車工業相關的產業解決了 10% 的就業，汽車生產總值占制造業的 10%。正是因為汽車巨大的乘數效應，我們看到在最近消費低迷期，國家出台多項政策支持新能源汽車下鄉。但出海相關的政策支持，更多是與一帶一路相關的基建，與汽車相關的當前仍基本空白。
于車企而言，出海是下一個不能丢失的戰場。在《重回 1970s：日本汽車是如何全球崛起的？》中，我們回顧了日車汽車發展史，其中不可忽略的關鍵節點，就是日本汽車企業抓住了兩次石油危機的契機，成功打入美國市場，并長期投入海外生產基地擴張，最終将日本汽車帶向世界各地。
歐洲地區已經成為中國汽車出海的第一站，也是增速最快的地區之一，其重要性相當于美國市場之于日本。早鳥們已打通歐洲，國產車更需在全球復制出海的成果。
圖 3 ：紅旗 E-HS9 運抵瑞典， 資料來源：公司網站
當下中國汽車的出海可謂天時地利一應俱全，所欠的東風可能還是戰略重視、渠道鋪設和品牌建立。以史為鑑，中國汽車可能需要重復走一遍日本汽車的出海之路。
技術的禁锢已經打破。
中國汽車在電動化、智能化方面已經領先一個身位，就像當年日本汽車在燃油經濟性方面大幅領先美國車企。
當年日本汽車有豐田、本田、日產，如今中國也有比亞迪、吉利、長安等能掰手腕的車企和小米汽車等不容忽視的後浪；日本有奉若瑰寶的精益生產管理，中國有全球最完善的產業鏈比較優勢，正如比亞迪的垂直一體化；日本有愛信、電裝等汽車零部件企業，中國有寧德時代、精進電動，還有消費電子領網域轉型過來華為、立訊精密等，為電動化、智能化賦能。
戰略的慣性尚未被扭轉。
但大部分車企的思路仍停留在内卷，畢竟國内的新能源滲透率将将過 30%，國内的蛋糕 3、5 年内還足夠吃。但生于憂患死于安樂。
如果過分關注國内汽車市場内卷旋渦，就容易一葉障目不見泰山，忽略了汽車出海的趨勢。國内汽車消費總量在 2017 年達到最高峰之後便一直徘徊不前，海外市場蘊含更大的市場，擁有數倍的成長空間。
以手機行業為例，當年的群雄逐鹿，最後只剩下了華為、OPPO、VIVO 和小米，而他們無一例外都是在海外取得輝煌的戰果。
如果方向不再争論不休，接下來無非是如何做的問題了。
按照日本汽車出海的規律，中國車企需要加速打造海外基地和銷售網絡來鞏固優勢。
相似的案例，在上世紀 80 年代，當時通用汽車海外業務主要依靠其海外生產基地，其約 80% 的海外銷量都是由海外工廠制造。還有擺在眼前的參考答案，特斯拉已經在全球擁有 6 座超級工廠，其中 4 座汽車制造廠，產能布局橫跨北美、亞洲、歐洲三大洲。
最後講到國内消費者最在意的品牌，也是出海不可或缺的關鍵要義。與海外老牌車企比起來，中國汽車品牌的知名度還有更多向上的空間，需要在品牌宣傳方面多補功課，撬動營銷的杠杆。
今天，我們已經在自主品牌身上看到這個趨勢，一個代表性例證是，長安汽車在今年 4 月發布了海外戰略 " 海納百川 " 計劃：規劃 2030 年進入全球 90% 以上的市場，在海外布局超過 50 萬輛的產能，構建 20 餘個本地化營銷組織，海外網點數量突破 3000 家，推出不少于 60 款全球產品。
圖 4：部分自主車企海外基地布局，資料來源：公開資料整理
03 國產車的新十年
中國汽車出口超過日本，接下來才是主旋律。未來中國汽車的海外發展大約将是這樣設定的：
中國會出現 3 家左右的國際制造商，擁有全球制造基地布局能力，對标燃油車時代的豐田、大眾，也致敬手機領網域的 HOVM；
中國汽車在海外市場會出現諸如 Model 3 這樣的爆款車型；
中國汽車在海外崛起的同時，會優先帶動國内相關汽車零部件企業，特别是在海外率先布局的企業，比如旭升集團、拓普集團、新泉股份、伯特利、三花智控等。
從自主化到國際化，是世界上任何一個汽車強國的必修課，把握天時地利人和的契機，中國車企走到圍城之外，能否從趨勢變成大勢，這 10 年就将揭曉。一如比亞迪、吉利們紛紛向自主高端品牌探索，可能寓意正如前文所說，當你望向光的時候，光也照耀着你。
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