今天小編分享的汽車經驗：長安朱華榮是誰的嘴替？，歡迎閱讀。
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文 | 科技新知
2024 年的汽車圈，開頭就充滿了火藥味。
在去年一眾車企的你追我趕中，賠本賺吆喝成了行業的常态。據中汽協數據顯示，行業產銷規模首次雙雙突破 3000 萬輛，新能源汽車產銷突破 900 萬輛、滲透率突破 30%，自主品牌乘用車年度市占率突破 50%，中國汽車出口拿下全球第一。一連串的捷報背後，僅有理想、吉利、比亞迪，以及東風岚圖 4 家，達成了年初定下的銷量目标。
再有就是人事地震連綿不斷。據「科技新知」的不完全統計，最近共計有 Smart、蔚來、奇瑞、極星、哪吒、上汽集團及上汽大眾、一汽解放、江淮、東風、長安等 11 家車企，進行了高層的人員變動。
然而，剛剛調整完的長安汽車，在其全球合作夥伴大會上，董事長朱華榮就出乎預料地将槍口對準了華為的餘承東。
" 我希望我們的合作夥伴，應該有基本的價值觀，和對社會負責任的精神，不要誤導我們的消費者，是領先就領先，但是要适當一點。" 朱華榮說，自己雖然也曾說過 " 遙遙領先 "，但是是在表達憤怒的情況下說出的。" 這個行業怎麼這麼糟糕，幾十萬的車非要說上千萬，這都是不符合長安精神的。"
遙遙領先一詞，是華為智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東的熱梗，而朱華榮這一言論也被認為是在暗諷前者。
另一邊，長安汽車從 2023 年 8 月開始與華為成立新公司展開過多次交流，随後在 11 月底雙方籤署《投資合作備忘錄》。大會中，朱華榮首次披露投資華為智能汽車解決方案 BU 的相關細節，表示在雙方的協定裡面，" 華為承諾不從事整車業務，不從事新公司裡面的業務。"
行業的激烈競争激烈之下，長安汽車 2023 年銷售 225.3 萬輛，距離年初的 280 萬輛目标還差近 55 萬輛，如今又給 2024 年定下與去年一致的目标，是否未戰先怯場？作為長安新能源轉型的阿維塔，過去一年的表現平平，未來又将如何挑起大梁？一邊與華為成立新公司，另一邊又暗諷餘承東，長安高管的公開言論到底是蓄意而為還是真情流露？
未戰先怯場？
" 只要阿維塔需要，長安汽車一定全力支持，要錢給錢、要人給人、要技術給技術。" 這句話出自親自兼任阿維塔董事長的朱華榮之口。
一把手督陣之外，阿維塔副總裁陳卓升任阿維塔總裁，長安汽車總裁王俊出任深藍汽車董事長，深藍汽車 CEO 仍為鄧承浩，同時鄧承浩剛于 12 月初升任長安汽車副總裁。
雖然此番動作勢必是為了加速電動化與智能化的進程，但從長安汽車定下的 2024 年銷量目标也可以看出一絲猶豫不決。
2023 年長安汽車的銷量為 255.3 萬輛，其中自主品牌銷量為 209.8 萬輛，新能源銷量 48.1 萬輛，完成了目标的 91.1%。然而新能源占比只有 22.6%，長安目前依舊面臨着燃油車占據銷量基本盤的掣肘。
長安汽車的業務可以分為三大類：合資業務，自主燃油車業務以及新能源汽車業務。雖然在大力向新能源轉型，但從銷量和營收來看，前兩者仍是重頭戲。長安旗下新能源產品有啟源、深藍、阿維塔，以及糯玉米等插混產品，如此龐大的產品線布局，過去一年中只占到自主機板塊的四分之一不到，遠遠低于行業的新能源滲透率 31.6%。
" 只知道奧迪、奔馳、寶馬這些落後的東西，居然在合作夥伴口裡面還是那麼津津樂道。" 或許在朱華榮的唱衰之中，也隐藏着目标能否達成的焦慮。
對于保持一致不作調高的銷量目标，他表示未來兩年是長安汽車的重大機遇期，今年衝刺的 280 萬輛銷量，新能源銷量要超 75 萬輛。其中，長安汽車将承擔 125 萬輛；長安啟源為 25 萬輛，深藍汽車為 28 萬輛，阿維塔為 9 萬輛，長安凱程為 23 萬輛，而海外市場将承擔 48 萬輛。
在新舊勢能轉變的大背景下，國内車市經歷了不平凡的一年。朱華榮将未來一年的目标完成動作定為 " 衝刺 "，也有一些不退即是勝利的味道。
反觀理想、比亞迪等完成 2023 年銷量目标的車企，在 2024 年繼續給自己定下了更高的期望。根據理想汽車的計劃，其在 2024 年的銷量目标是 80 萬輛，在 2023 年 37.6 萬輛基礎上增長超過 100%。而比亞迪則将 2024 年的目标定在 450-500 萬輛，比 2023 年的 300 萬輛目标多 150-200 萬輛。
少一根大梁
2022 年世界新能源汽車大會上，朱華榮曾公開表示，中國汽車產業已具備停售燃油車的基本條件，呼籲國家明确研究傳統燃油車的期限，并表示長安汽車計劃将于 2025 年全面停售燃油車。
然而，計劃歸計劃，長安汽車的新能源發展之路并不順暢。朱華榮在全球合作夥伴大會上批評部分供應商不作為，稱長安新能源目前處于虧損狀态。數據顯示，2023 年的前 9 個月，長安汽車營收同比下降超過 30%，淨利潤也同比下降超過 60%。
在長安汽車的新能源轉型戰略中，阿維塔是極其重要的一環。
2021 年 11 月 16 日，首款車型阿維塔 11 正式亮相。這是由長安汽車、寧德時代和華為共同打造，整合了三家企業在整車制造、智能汽車解決方案和電池能源的獨特優勢，打造出的 "C（長安）H（華為）N（寧德時代）平台 "。可以說，阿維塔是含着金湯匙出生的，然而并沒有緩解長安新能源轉型的苦痛。
從二級市場來看，在阿維塔 11 發布的當天，長安汽車股價跌掉 3.88%，第二天更是大跌 9.06%。而從過去一年的銷量來看，主銷車型阿維塔 11 在 2023 年的月銷量長期徘徊在 2000 輛以下，全年累計不足 2.5 萬輛，甚至不及頭部造車新勢力一個月的銷量。
再從阿維塔公司的營收表現來看，2021 年到 2023 年上半年虧損分别為 2.1 億元、20.16 億元和 17.56 億元，呈不斷擴大的趨勢。結合 2023 年上半年的累計售出 10755 輛新車來測算，每賣出一輛阿維塔，意味着長安汽車要虧損 16.33 萬元。
回到阿維塔的產品本身，在 30 萬級到 40 萬級的純電 SUV 區間内，消費者可以選擇的產品實在太多，而新車沒能搭載寧德時代新一代的麒麟電池，也引發不少意向金用戶的退訂潮。
" 阿維塔的表現力太差了。" 有車主表示阿維塔剛提車一周内車機表現良好，但随後就開始了各種卡頓，座椅偏硬、隔音差、内飾容易留下印子等問題也成了心頭痛。而在阿維塔 12 的發布會上，有觀看直播的網友表示，時任阿維塔 CEO 的譚本宏大秀英語，除了嗓門大沒啥深度。
對于網傳的阿維塔要于 2025 年赴港上市，如今從各方表現來看仍屬于霧裡看花。
開炮為哪般？
對于阿維塔的階段性失利，長安有苦難言，為了堅定轉型之路選擇繼續與華為合作。
新合資公司暫定名 Newcool，主要從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計，生產、銷售以及服務。在主要業務方面，新公司還将圍繞智能座艙、智能駕駛、智能汽車數字平台、智能車雲、AR－HUD 以及智能車燈等七大領網域推進戰略合作。
根據公開信息顯示，在長安合作夥伴大會召開的同一天，深圳引望技術有限公司成立，注冊資本 10 億元，由華為全資持股，注冊地為華為總部大樓，兩位責任人鄭麗英和宋柳平均為華為高管。有知情人士稱，引望正是華為與長安汽車拟成立的新合資公司，也即華為希望引進更多車企合作夥伴而獨立出來的車 BU。
華為車 BU 目前與車企合作的方式共有三種：HI（HuaweiInside）模式、華為智選模式，以及垂直零部件供應商（Tier1）模式。HI 模式有阿維塔，以及剛剛牽手的東風岚圖；而智選模式有賽力斯的問界、奇瑞的智界，以及未公布的江淮、北汽等。
據朱榮華透露，長安的入股主要來自于華為輪值董事徐直軍的推動，近期岚圖與華為的合作籤約儀式上也是由徐直軍親自出馬。形成鮮明對比的是，問界、智界等智選車型產品的發布會上，都是由餘承東站台演講。
可以合理推測，在華為内部對待造車業務的态度上，高層更青睐負擔較輕的 HI 模式，而一線的餘承東則恨不得自己下場造車，不遺餘力地推廣華為參與度更高的智選模式。
但如今問界所代表的智選模式爆火，此消彼長之下 HI 模式就可能在市場上失去主導地位。而朱華榮在大會上向餘承東開炮，其實就是在趁勢打擊華為的智選模式，為長安所選的 HI 模式站台。" 進入電動車時代了，我們很多合作夥伴對于汽車的體驗，不能說無知，真的是無感。所以你們去體驗一下阿維塔。"
過去一年的市場表現，證明了傳統車企與華為合作，不僅能吃到華為的品牌紅利，還能快速抹平與其他新勢力的差距。但從合作雙方的利益分配來看，華為智選模式直屬于鴻蒙智行的生态構建，長期主義下華為所獲得的利潤更大，而賽力斯這樣的車企只能跟着喝湯。
燃油車時代，擁有核心技術的大眾、豐田、本田等海外品牌，在國内成立了兩家甚至多家合資公司，執行的 " 一車兩賣 " 策略賺得盆滿缽滿。與之合作的一汽、上汽、東風、廣汽等本土車企雖取得一定的利潤，但本質上并未擺脫技術枷鎖，甚至在當下的新能源轉型路上還背上包袱。
對于技術員出身的朱華榮來說，長安汽車的技術主導權顯然要比短期内的市場份額重要。長安不甘心淪為華為造車的代工廠，才對智選模式嗤之以鼻。那麼，作為 HI 模式代表的阿維塔，就急需在 2024 年大打一場翻身仗來證明自己。
