今天小編分享的财經經驗：騰勢N7：比亞迪棄利潤，衝高端，歡迎閱讀。
頭圖來源 | 視覺中國
作者 | 蘇 鵬
編輯 | 李 勤
仰望品牌尚未開始交付，方程豹在内部還是雛形，已經上市兩款新車的騰勢品牌，率先肩負起比亞迪衝擊高端化的重擔。
7 月 3 日晚，騰勢 N7 正式迎來上市。N7 是一款純電 SUV 車型，售價為 30.18 萬 -37.98 萬元。這也是繼 D9 之後，騰勢品牌推出的第二款產品。
N7 背負的壓力要比 D9 大得多。此前騰勢 D9 的熱賣，趙長江認為騰勢比較幸運，" 選擇了一條競争壓力不是那麼大的賽道。" 在這條相對小眾的新能源 MPV 賽道上，D9 交付 8 個月以來，已經實現月均交付破萬的水平。
結合 N7 的定價和產品定位，其面對的是包括蔚來、理想、極氪和 BBA 等新老品牌厮殺已久的紅海市場。與這些高端品牌的貼身肉搏，也是騰勢高端化的一塊驗金石。
曾有接近比亞迪董事長王傳福的業内人士告訴 36 氪 AUTO，雖然比亞迪依靠銷售低端車型起家，但王傳福對廉價一詞極為抵觸。" 廉價意味着比亞迪在技術領網域做的努力被全盤否定。"
從高端品牌各自挑選的競争對手來看，方程豹豹 5 在性能上對标奔馳 G 級車，騰勢 N7 在燃油車領網域對标奔馳 GLC、寶馬 X3、奧迪 Q5L 等產品。後續騰勢還将推出一款行政轎車轎車和轎跑產品，分别與奔馳 S 級和保時捷 Panamera 捉對厮殺。
" 王傳福心裡最最認可的還是豪華品牌，所以想通過對标豪華品牌來彰顯自己的價值。" 上述人士說。
另據比亞迪内部人士透露，仰望品牌是比亞迪唯一不背銷量 KPI 的品牌，主要為比亞迪秀 " 技術化肌肉 "。
衝擊高端化的壓力落在騰勢和方程豹身上。騰勢品牌是比亞迪高端化的前哨，衝在一線作戰的騰勢 N7，也左右着比亞迪高端化的成敗。為了保證成功率，擁有超強成本控制能力的比亞迪刻意将騰勢 N7 的毛利率壓縮到極致。
這種舍命相搏的競争策略，也勢必将競争對手們帶入更為焦灼的對局當中。
低毛利的高端車
騰勢 N7 的到來，讓競争原本激烈的中高端 SUV 市場變得卷上加卷。
市場上空彌漫的火藥味更濃了。作為騰勢 N7 最大的競争對手，極氪 001 搶先在 N7 上市前的關鍵節點發布了 " 產品力免費更新 " 權益，限定在 2023 年 7 月 1 日至 9 月 30 日下定 2023 款極氪 001 的用戶，可以免費更新 100kWh 電池、高性能空氣懸架套裝、雙電機四驅等配置，這套更新套餐的價值在 2.8 萬元 -3.5 萬元不等。
這是極氪面對後來者施展的一道 " 陽謀 "：用以價換量的策略搶先收割同一波消費者，進而擠壓騰勢 N7 的生存空間。
為了應對激烈的市場競争，騰勢選擇放棄過高的產品溢價，壓低自身產品毛利率的方式來應對。趙長江告訴 36 氪 AUTO，騰勢 N7 的毛利率短期将控制在 10% 以下。" 别家車企頂配的配置到我們這便是标配。" 在產品價值打造上，趙長江認為價值要高于價格，這是現階段赢得市場的關鍵。
騰勢 N7 将產品價值打造成競争長板。從定價來看，騰勢 N7 無雲辇 -A 的 Air 版本的售價為 30.98 萬元，略高于極氪 001（30 萬），低于理想 L7（31.98 萬）的起售價，但騰勢 N7 相應的造價成本要高于後兩者。
比如，騰勢 N7 全系标配包括帝瓦雷音響系統、電動遮陽簾，以及六聯屏等超過 200 項配置。" 帝瓦雷音響系統的單價就要上萬元，N7 的 6nm 制程芯片為定制化芯片，還有雙槍快充等技術，一整套硬體成本算下來，N7 根本賺不了多少錢。" 趙長江表示。
N7 的產品邏輯并不復雜，可以媲美 800V 高壓充電的雙槍快充、能極大改善乘坐空間的 CTB （電池車身一體化） 、極大提升操控性能的雲辇 A 智能空氣車身控制系統，以上技術的搭載讓 N7 不管面對哪一位競争對手，都有與其掰一掰手腕的底氣。
除了卷配置外，這片細分市場也在進行着高階智能駕駛的比拼，曾經認為 " 自動駕駛是忽悠騙局 " 的比亞迪，也為騰勢 N7 武裝起智能化铠甲。
在騰勢 N7 的線上發布會上，比亞迪也同時發布了 " 天神之眼 " 高階智能駕駛系統，并将在騰勢 N7 身上進行首發搭載。據比亞迪官方介紹，" 天神之眼 " 的網域控和算法，均為完全自研。
在具體的使用場景中，" 天神之眼 " 可以讓車輛 100% 主動完成泊車，多場景完成智能輔助駕駛，這是一套标準的 L2 級别自動駕駛水平。
到了 2023 年底，騰勢 N7 可通過 OTA 更新的方式開通高速 NOA、并實現自動上下匝道、自動變道超車、高速避障等功能；2024 年可開通城市 NOA、還可以實現紅綠燈通行 / 掉頭 / 并線等高難度功能。
依靠以上產品力，騰勢 N7 預計在 7 月中旬開始首批交付 3000 輛左右新車，8 月份交付 6000 輛。借助 D9 和 N7 兩款車型，騰勢希望在 10 月衝擊 2.5 萬輛的銷量目标。
有接近比亞迪的人士告訴 36 氪 AUTO，比亞迪内部給騰勢 N7 制定的月均銷量目标為 1.2 萬輛左右。" 比亞迪規模經濟的躍遷始于單季度 3 萬輛的規模級别，也就是說月銷量必須穩定在 1 萬輛，N7 的毛利率才會随着銷量的提升出現明顯增長。" 長遠來看，趙長江希望騰勢 N7 的毛利率水平維持在 15% 級别。
為了實現上述銷量目标，趙長江把 N7 的競品分為燃油車和新能源車兩部分。同價格帶的新能源車中，極氪 001、理想 L7 是主要對手。燃油車競品包括奔馳 GLC、寶馬 X3、奧迪 Q5L 等產品。
從傳統豪華品牌口中奪食似乎想象空間更大一些。
乘聯會數據顯示，今年 1-5 月，售價 30 萬元及以上的車型零售銷量達到了約 104.6 萬輛，同比增長 35.1%，占比達 13.7%。
這片曾經由豪華品牌所主導的市場，正面臨着一眾新能源品牌的侵蝕。1-5 月，30 萬元及以上的新能源車型零售銷量接近 33 萬輛，同比增長 121.8%。趙長江透露，目前每個月的 BBA 換購用戶有 4 萬多，再加上二線豪華品牌，共有 7 萬多。" 騰勢胃口不大，拿 20% 就夠了。"
比亞迪的高端化策略
壓低毛利率和提升產品自動駕駛水平，這是比亞迪為騰勢品牌量身定制的高端化突圍路徑。
比亞迪采用的是零部件垂直一體化造車模式，" 除了玻璃和輪胎，汽車零件都是自己造。" 這也讓比亞迪擁有強大的成本控制能力，目前比亞迪的平均單車售價在 15 萬級别，但在今年第一季度，比亞迪卻拿到了 17.86% 的毛利率。橫向對比來看，均價在 30 萬級别的特斯拉、理想和蔚來，今年一季度的毛利率分别為 19.3%，20.4% 和 5.1%。
在汽車制造業，售價越高的產品往往擁有更高的產品溢價能力。這也是曾經保時捷、BBA 等豪華車企在中國市場賺得盆滿缽滿的原因。但到了新能源領網域，比亞迪有意打破這一商業規則。
售價 30 萬級别的騰勢 N7 短期将毛利率鎖定在 10% 以下，長期通過規模化帶來的成本優勢将毛利率拉高到 15%，這樣的盈利能力似乎比不上比亞迪王朝網絡旗下的產品。
趙長江将騰勢的這種競争策略稱為長期主義，即不去追求短期的高盈利，而是用更高的性價比去持續擴大市場份額。
過去的一年，比亞迪不斷壓縮成本，用油電同價的策略擊敗了一眾燃油車競争對手。如今，當比亞迪開始在 30 萬 -40 萬的市場放棄追求利潤，這種恐怖的打法讓賽道上每一位選手都進退兩難：強行跟進這場價格戰，則對應着毛利率的下滑，不跟進則面臨市場份額被搶奪的可能。
更為致命的是，比亞迪還在狂補智能化功課。目前，包括理想、小鵬、AITO 問界等都在加速推動高階城市輔助駕駛功能的落地應用。
具體到應用時間上，理想計劃在今年年底推動最新版的城市 NOA 在 100 個城市的落地；（AITO 問界 M5 智駕版）将在第三季度率先在 15 個城市落地不依賴高清地圖的城市智駕領航輔助功能；小鵬預計在今年下半年，将不依賴高精度地圖的 XNGP 覆蓋至 50 個城市。
而比亞迪的城市 NOA 的落地節點定在 2024 年，從落地時間來看，比亞迪的速度并不慢。
比亞迪的這套自動駕駛采用的是與特斯拉、理想相同的 BEV 融合感知方案。BEV 融合感知方案對代碼量、數據标注工作的要求極高。
僅标注一項，毫末智行 CEO 顧維灏預測，BEV 的模型大概需要标注 1 億公裡的數據。不過有比亞迪内部人員透露，預計到今年底，比亞迪計劃累計超過 6 億公裡的數據。
比亞迪產品規劃院院長助理、電子集成部總監韓冰在發表演講時指出，比亞迪感知模型的開發已經做到了 100% 的數據驅動。這也意味着比亞迪的這套城市 NOA 的落地速度也并不會落後小鵬、理想太多。
将目光拉長，比亞迪依然想在自動駕駛領網域實現全棧自研。在内部，比亞迪已經開始對激光雷達、毫米波雷達、自動駕駛芯片等核心硬體進行自研，并同步自研智能座艙芯片，比自動駕駛芯片的自研速度晚一些。
将自動駕駛納入垂直整合供應鏈的範疇，這也意味着比亞迪未來在自動駕駛端擁有更強的成本控制能力。目前，15 萬以下的車型，車企會将自動駕駛軟硬體成本控制在 5000 元左右，15 萬 -25 萬在 5000 元 -12000 元，25 萬以上的成本在 12000 元以上。
昔日在電動化上半場的成本優勢，也被比亞迪帶入到了智能化下半場。
接下來便是造車新勢力們的不眠夜。一位不願具名的新勢力員工告訴 36 氪 AUTO，比亞迪 " 天神之眼 " 發布過後，該公司緊急召開了臨時溝通會。" 由公司一把手牽頭，計劃将既定的城市 NOA 落地計劃提前。"
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