今天小編分享的汽車經驗：2024年，我們為什麼要參加冰雪試駕？，歡迎閱讀。
又到了車企在中國最北方扎堆做活動的季節了。冰雪試駕幾乎是每一家車企都會去做的項目，區别只在于規模或大或小。
但是有兩個問題不知道車企們有沒有想過：為什麼要做冰雪試駕？冰雪試駕想要傳遞的内容到底是什麼？
在燃油車時代，冰雪試駕項目往往有一個經典環節，就是将車輛放到動辄零下二三十度的戶外，" 凍 " 一夜之後再上車着火，這樣可以檢驗車輛的低溫性能。一般來說，燃油車的很多耐用性能指标，是按照零下四十度标定的，基本上要滿足這樣苛刻條件才算是合格的汽車。
換言之，冰雪試駕類型的活動，更像是一個產品可靠性的展示，讓消費者更多相信產品的質量可靠。
但是到了電動車時代，這個項目似乎就不多見了。一方面是電池的低溫性能往往是短板，真的在戶外放一夜，電池放電速度、冷啟動的能耗表現似乎都不算好看。所以，現在大多數的冰雪試駕就是換到冬季場景的開車體驗、稍微豐富一點的會做小型冰雪賽道體驗。
當然，冰雪試駕真正有意義的是，讓用戶和媒體有機會切實感知到車輛底盤、四驅系統的產品力。在零附着力的冰面上，又或者是摩擦力很小的雪地中，很多車型的底盤标定水平會被全面放大，整車的駕駛動态變化會更加直接的傳遞給駕駛者，撇去了日常駕駛路面的那些 " 雜音 "，讓駕駛更加純粹。
只不過，之前除了保時捷、奔馳、奧迪這樣的豪華品牌願意在冰面上花費大力氣打造冰面賽道、有實力拿出幾十輛車放到冰面上給用戶和媒體們折騰之外，更多車企的冰雪試駕只是淺嘗辄止。
所以，冰雪試駕其實是一個真正有效傳遞車型底盤标定水平、整車駕駛性能的一個機會，只是對于很多車企來說這樣做的成本很高、消費者感知也很有限。
在電動車時代，很多傳統車企一邊說新勢力只知道造 " 冰箱彩色電視機大沙發 "，只知道做智能駕駛，但另一方面對自己的技術傳播少之又少，最終就形成了消費者只看到了智能座艙和智駕系統的傳播，越來越忽視底盤、動力系統方面的内容。
要改變這一情況，最簡單的方式其實就是讓用戶和媒體能夠真正在冰雪試駕中開得足夠多，能夠分清楚不同品牌、不同車型在駕駛層面的區别，這樣才能更好地建立品牌關于 " 車 " 本身的認知，而不再僅僅是看 AEB 多少公裡不會碰撞、也不僅僅是看冬天能開多遠、充電速度怎麼樣。
今年東風日產的冰雪試駕就算是一個大手筆了，真正把冰雪試駕的核心放到了 " 駕控 " 上，希望在新能源車企都在講智能、講場景的時候，東風日產能夠把自己的三大件講清楚，這也是合資車企真正 " 硬核 " 的地方。
所以，這次東風日產包下了差不多四平方公裡的一個冰面測試場地，在裡面推出了三個測試場地和縮小版的紐博格林冰面賽道與銀石冰面賽道。
東風日產這次測試分為了兩個階段，一個是比較初級的冰雪路面直線加速、連續彎道、蛇形繞樁、緊急避障，另一種則是冰雪賽道的試駕。聽上去都很簡單，但是冰雪路面附着力很低，基本上動力一丢失就沒有摩擦力，駕駛難度還是很大的。
這些科目其實是每年車企組織的冰雪試駕的常規項目，基本上四驅車都會搞冰雪試駕。但這次比較特别的是，試駕的奇駿 e-POWER 和艾睿雅都是采用了日產 e-4ORCE 雪狐四驅系統的車型，也就是雙電機四驅車型。
電四驅和機械四驅最大的區别，是電四驅擁有更快的動力響應和分配系統。百分之一秒就可以完成調整——艾睿雅甚至是千分之一秒——這是機械四驅做不到的，這也讓電四驅車型在駕控上有更好的表現。當然，為了讓車輛的抓地力更好，這次冰面上的試駕車輛都使用了釘胎。
一開始，我單純的以為奇駿 e-POWER 和艾睿雅由于都采用了雪狐四驅，因此開起來特性應該接近。但是在簡單上手、開過幾個 S 彎以後，我發現這兩款電四驅車型在冰面上的表現完全不同。艾睿雅擁有 290kW、600N · m 的輸出，起步動力更強，而且起步都是後驅電機介入，所以在冰面上明顯更容易甩出去。再加上艾睿雅車身重量更重，一旦甩起來，車尾慣性會更大，更不可控。
而奇駿 e-POWER 的雙電機輸出 250kW，再加上前驅的設定，明顯在冰面的彎道上會呈現出轉向不足趨勢，車身重量也不過 1.85 噸，車尾甩動也沒那麼明顯，開起來就遊刃有餘不少。
既然冰面附着力低，那麼開着四驅車漂移也是很有樂趣的事情。
關閉 VDC 以後，将允許車輛有比較大程度的 " 失控 "。艾睿雅基本上大腳油門、猛打方向就很容易把車尾甩起來，不過這時候對方向的調整、油門的動作就要求更高，尤其對反打方向時機和幅度的要求更高，否則就會一個 360 度掉頭。這種情況下同樣是奇駿 e-POWER 更容易控制，大腳油門起漂以後只需要修正方向就很容易比較穩定的漂起來，轉向不足的特性也有更大的容錯空間，算是新手漂定圓的最佳拍檔。
冰雪賽道的項目基本上就是奇駿 e-POWER 的專場了。" 冰雪紐博格林賽道 " 基本上就是連續多彎的賽道取向，更多是要求駕駛者對車輛在彎道中的細膩控制；而 " 冰面銀石賽道 " 則有更多的直線加速機會，在大彎中可以實現高速漂移過彎，更有樂趣。
這兩條賽道都是用更易操控的奇駿 e-POWER 出戰。在 " 紐博格林賽道 " 中，幾乎随時都可以感知到車尾的甩動，然後在彎心中需要提前回正方向，這樣來修正車輛的前進路線。
這時候就可以很好的體現出雪狐電四驅的一個優勢——
在彎道中，e-4ORCE 四驅的扭矩矢量分配系統除了可以控制前後電機的輸出之外，也可以利用 e-LSD 來控制左右輪的扭矩輸出，避免橫擺出現過大，使得車輛在入彎、出彎時的軌迹符合預期。
盡管可能讓後輪甩起來、前輪失去抓地力，但只要松油、回方向，也能夠很快感覺到車輛能迅速回到轉彎的軌迹上，這說明電四驅在動力分配上的響應性很快。
還有一點是，在銀石賽道中，開奇駿 e-POWER 你更容易感知到 VDC 對車輛的影響。比如在高速過彎的時候，車輛出現了推頭，這時候 VDC 會直接斷掉動力輸出，即便你一直踩在油門上，車輛也不會有持續動力輸出，這樣就可以很快恢復抓地力。這時候你需要抬起踏板再重新踩油門，車輛動力才會重新釋放。有了 VDC 的保護，車輛在冰面上失控的幾率就大大減小，這樣既能夠享受冰面開快車的樂趣，也保護了駕駛者的安全。
駕仕總結
實際上，對于絕大部分消費者，在純冰面上駕駛的機會，可以說基本沒有——就算是北方用戶也最多是遇到冰雪積壓的道路，只要小心駕駛，一般都不會有什麼問題。
但是從購車的角度來說，在北方選擇奇駿 e-POWER 這樣的四驅車還是比買一款純電 SUV 更 " 安心 "，一方面是四驅車基本上換上雪地胎就可以解決絕大部分脫困需求，另一方面則是混動車型在車身重量上的優勢也讓駕駛更安全。
尤其是後者，很多消費者其實并不習慣開大馬力的後驅車，稍不注意後輪打滑可能就會讓車輛失控，這也算是電動車時代帶來的新問題吧。
文｜JackieLXX
圖｜JackieLXX
視頻｜駕仕派
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