今天小編分享的汽車經驗：造車，科技大廠該掉頭還是加速？，歡迎閱讀。
科技巨頭跨界造車的盡頭是什麼？
蘋果在近期給出了自己的答案：十年謀劃，無疾而終。
小米雖然沒有半途而廢，但是最近的日子也有點難受，面對着極氪、特斯拉、智界等品牌的圍追堵截，如何定價成為了一大難題。
科技大廠跨界造車，似乎沒有我們想象中的那麼容易。
在媒體 2 月 27 日爆出蘋果将逐步取消造車計劃後，蘋果股價當天收盤上漲 0.81%。由此可見，資本市場對此持樂觀态度。
這無疑說明：投資者認為蘋果終止造車項目是明智的。
因為從汽車行業的發展狀況來看，電車市場開始逐漸降溫，就連傳統造車大廠也不得不減緩電動車計劃。
主要原因為市場對電動車的需求有所下降。
2023 年歐洲市場新能源滲透率增幅僅為 5%，而同期國内新能源市場中，純電動車銷量占比同比下降 8%，市場份額被插混 / 增程車取代。
同時，在售價較高、缺乏充電樁基礎設施等因素下，美國電動車銷量增速同樣放緩。瑞銀集團預測，2024 年美國電動車銷量增速将放緩至 11%，而 2023 年銷量同比增幅達 48%。
因此，車企對電動車的熱情也有所下降。比如大眾、雷諾等跨國車企紛紛暫停旗下電動汽車業務 IPO 計劃，再比如福特等品牌陸續宣布削減電動車投資計劃。
與此同時，跨國大廠在調整戰略規劃上也做到了不謀而合，比如奔馳将調整 2030 年實現全面電動化的計劃，變更為在 2030 年實現純電動車銷量占比 50%。
對連影子都還沒見着的蘋果汽車來說，此前在 2026 年才投放首款車的計劃顯然過于遲緩。
而終止造車後，參與該項目的 2000 名員工主要轉向人工智能部門，蘋果未來将把工作重心放在生成式 AI 等項目上。
對于蘋果來說，相較于盈虧有限的傳統造車行業，AI 市場的前景顯然更大，也更符合蘋果高科技企業調性。
蘋果造車主要押寶在有高階自動駕駛能力的汽車，這和品牌的核心優勢最為接近。時任蘋果設計總監的 Jony Ive 甚至表示要打造一輛沒有方向盤的完全自動駕駛汽車。
但是蘋果造車初期的方向并不明确，這點我們可以從泰坦計劃（蘋果造車項目代号）高層的頻繁變動中看出。公開信息顯示，泰坦計劃的負責人從 2014 年至今已經更換了 4 位，随之而來的是，蘋果造車計劃在整車、自動駕駛等方面反復橫跳。
關于造整車，蘋果很難實現較優的成本控制。蘋果手機的供應鏈已經成熟，可輕松做到較強的成本控制，财報數據顯示，蘋果 2023 年第三季度的毛利率高達 45.2%。
但是電動車就不一樣，車身有上萬個零部件，注定了造車的毛利率不會太高。作為對比，2023 年第三季度電動車巨頭特斯拉的毛利率僅為 17.9%。
作為電動車的新入局者，蘋果又能在供應商中拿到多大的話語權呢？因此蘋果造車的毛利率很有可能低于特斯拉，并遠低于造手機。
與此同時，新能源汽車行業的 " 價格戰 " 應接不暇，蘋果此前也不得不在 2022 年底将每輛車的計劃售價調整到低于 10 萬美元，與蘋果追求的高毛利率背道而馳。
并且，就算在消費電子領網域能夠實現高溢價，也不意味着在汽車行業也能這樣，比如小米 SU7，消費者對其預估 20 萬元以上的售價都充滿了質疑聲。如果屆時蘋果汽車也出現這樣的局面，對蘋果整體的高端定位是毀滅性打擊。
蘋果面臨的困境幾乎是所有科技巨頭跨界造車共同的挑戰，為什麼小米和華為還會以身犯險呢？
小米的首款車型 SU7 即将上市，華為雖未直接造車，但是技術合作的多款車型已經在市場站穩腳跟。相較于蘋果，華為和小米對 " 造車 " 更有迫切感。
因為兩者的主營業務遭遇瓶頸，從而不得不挖掘新的利潤增長點。
華為入局汽車行業更像是孤注一擲。此前在漂亮國的制裁下，手機收入占大頭的華為終端業務營收在 4 年時間内縮水一半。甚至在一年多以前，任正非還一度将 " 活下去 " 作為華為的主要綱領。作為對比，蘋果卻活得十分滋潤，2022 财年公司營收同比增超 7%。
殊死一搏之下，華為對于 " 造車 " 異常堅定。
一方面，車 BU 投入非常大，目前已累計投入 206 億元，并且現在每年的投入都在 100 億元以上，遠超 " 蔚小理 " 等國内大熱造車新勢力。
另一方面，汽車業務得到了華為内部的重視，車 BU 已被列為一級部門，戰略地位與華為雲計算、運營商 BG 等并列。
與此同時，華為核心人物餘承東也親自為相關車型站台，親力親為多場發布會，讓 " 遙遙領先 " 成為車圈熱詞。
不過華為 " 造車 " 的過程也并非一帆風順，直到去年 9 月問界新 M7 上市後，智選車模式才展現出了優越性。而從 AITO 問界首款車上市算起，華為智選車模式也蟄伏了近一年半的時間。
餘承東也發朋友圈表示："（問界）起死回生，真不容易！"
好在輕舟已過萬重山，問界 M9 成為又一個爆款；華為與長安成立的合資公司正在路上；籤約多家車企，華為的朋友圈還在不斷擴大中。
和華為 " 活不下去 " 要 " 造車 " 的緊迫性相比，小米的生存壓力相對較小，但是也不得不面臨手機銷量見頂的無奈。
2011 年 -2018 年，小米手機銷量實現大幅增長，從最開始的年銷 27 萬台瘋漲至 1.19 億台。不過從 2019 年開始，小米手機的銷量增幅放緩，2019 年、2020 年銷量分别為 1.25 億台與 1.46 億台，與華為的差距越來越大。作為對比，2019 年華為手機銷量高達 2.4 億台。
小米内部顯然洞察這一情況，2021 年 3 月 30 日，雷軍官宣成立小米汽車，首期投資為 100 億元，預計未來 10 年投資 100 億美元。
回過頭來看手機業務方面，小米到 2023 年已經出現明顯下滑。2021 年，小米手機銷量 1.9 億台，同比大增 30%，2022 年、2023 年陡轉直下至 1.5 億台、1.46 億台。
錯失折疊屏新賽道、華為強勢回歸等都是小米手機下滑的主要原因。如此看來，雷軍壓上全部聲譽的人生最後一次創業，的确有先見之明，給小米未來的發展指明了新的方向。
雷軍對小米汽車有着雄心壯志，希望在三年内實現年銷量達到九十萬輛的目标，并全面進軍汽車制造企業第一梯隊。
綜合各項小道消息來看，小米 SU7 将于 3 月底上市。此前有爆料稱，小米汽車第一季度已生產 2000 輛，產值為 4 億元，那麼估算下來每輛車約 20 萬元。
雖然該爆料被官方火速辟謠，但是就算以 20 萬元的售價來粗略計算，90 萬輛的年銷量可實現 1800 億元的營收，可媲美小米手機銷量巅峰時期的營收。數據顯示，小米 2021 年手機銷量為 1.9 億台，手機業務營收為 2089 億元。
不過現實與理想似乎總有一些差距。
智駕、智艙等，科技巨頭們擁有深厚的研發實力毋庸置疑，但是汽車不是他們說加速就能追趕的，例如安全性、品牌力等。
與此同時，就像前文分析的那樣，科技巨頭造車必定伴随着部分讓利，因為電池等核心部件仍需依賴采購，雷軍此前說小米 SU7 不便宜的一大原因在于其搭載了 101kWh 寧德時代麒麟電池包。
小米首款車上市在即，20 萬元的預估價引起大家質疑。我們是否可以下一個這樣的結論：科技巨頭造車的門檻雖低，但要想保持高溢價卻很難。
同時，電動汽車行業開始極致内卷，将極大限制後來者的定價。以小米 SU7 為例，近期極氪 001、銀河 E8 等車型通過改款或者新車上市的方式對其圍剿，小米 SU7 面臨定價難的問題。
認知度極高的小米都尚且如此，要是還有後來者，相信面臨的壓力只會比小米更大。
那麼科技巨頭們沒有機會再踏入這一領網域了嗎？
汽車是國民經濟支柱產業，數據顯示，2022 年中國汽車工業總產值 9.28 萬億，占 GDP7.7%。對科技巨頭而言，分一杯羹也能實現不小的營收，吸引力不可謂不大。
造整車難，成為供應商或許不失為科技巨頭們參與 " 造車 " 的最佳方式。
華為一開始就堅定了不造車立場，并在公開場合多次重申，時至今日仍以供應商的身份加入 " 造車 "，未來還将與長安成立提供智能駕駛解決方案、智能座艙的合資公司。
憑借着智選車模式下 AITO 問界的成功，華為在車市已然擁有了較強的号召力，例如只要有車企與華為合作的消息官宣，股價就能立馬上漲。即使華為車 BU 還未開始盈利，相信離扭虧為盈的日子也不遠了。
除了華為外，百度也通過技術合作的方式參與 " 造車 "，不同的是百度歷經千帆後，從直接造車退回了供應商的位置上。
百度自動駕駛開放平台 Apollo 目前已為極越 01 賦能。作為國内唯一 " 既有圖，也有駕 " 的解決方案提供商，百度 Apollo 讓極越 01 的高階智駕能力在行業内擁有着較強的競争力。
除此之外，百度還在加快蘿卜快跑的商業化進程。
蘿卜快跑是百度旗下自動駕駛出行服務平台，搭載百度 Apollo 的 L4 級自動駕駛技術。蘿卜快跑目前已在全國 11 個城市落地自動駕駛出行服務。
截至 2024 年 1 月 2 日，百度蘿卜快跑在開放道路的累計單量超過 500 萬，或将成為中國無人駕駛出行業務的領頭羊。
無獨有偶，海外科技巨頭谷歌成立 Waymo。首任 CEO John Krafcik 表示：" 我們是一家自動駕駛技術公司，不是一家汽車公司…… Waymo 的業務并不是為了制造更好的汽車，而是為了創造更好的司機。"
不難發現，科技巨頭們放棄直接造車已成為共識。
" 戰略層面，新業務能聚焦一個，就決不做兩個……另外，選擇那個最大的，以及距離自己核心優勢最近的，知難而上大概率不是好戰略。" 李想的一番話或許能解釋現在科技巨頭們的做法。
關于造車，蘋果選擇掉頭，小米選擇加速，各自有各自的考量。
最後，小米 SU7 的上市價格即将發布，你們期待嗎？
