今天小編分享的汽車經驗：中國車企的遮羞布，沒人敢撕？，歡迎閱讀。
出品 | 虎嗅汽車組
作者 | 王笑漁
編輯 | 周到
頭圖 | 視覺中國
2023 年，似乎每一個中國消費者，都沉浸在車企的 "PUA 話術 " 中。
有的車企說自己是 " 全球第一 "，仔細一看，好家夥，前面加了四五個定語；有的車企說自己的車是 " 智能化的天花板 "，但拿到手卻發現它是一塊白板，從智障到智能還差十幾版 OTA；而有的車企說自己碰撞測試評分全優，但真實碰撞中卻慘目忍睹。
12 月 21 日晚，一輛理想 L7 汽車在廣東清遠發生嚴重交通事故。12 月 25 日，廣東清遠警方通報這起事故的情況：事故造成小汽車駕駛員及一名乘客死亡，另一名乘客受傷。
理想汽車官方的通報顯示：碰撞前 3 秒，車速達到 178km/h，駕駛員采取制動措施，最終以 96km/h 的速度追尾前方卡車，鑽入卡車下方後衝出道路。
而從網上流傳出來的視頻、照片情況來看，這起事故的現場相當慘烈，車頂幾乎被完全掀開，A、B 柱疑似也出現斷裂。
但理論上，理想 L7 的安全性，不是 " 行業第一 "，也是 " 遙遙領先 "。
今年 8 月，理想汽車官方公布了理想 L7 在中保研的碰撞成績——安全性測試均獲 G 優秀評級。其中，車輛輔助安全測試得分率達 99.8%，為中保研史上評分最高的 SUV 車型。
這樣的全優碰撞成績，顯然也只是試驗場地内得出的理論值。當用戶把車輛開到遠超碰撞測試标準的速度時，任何的測試成績都沒有參考意義。
縱觀中國車市，" 賣家秀 " 與 " 買家秀 " 之間存在巨大差異的情況，屢見不鮮。而且，不光是碰撞安全性少有被揭穿，冬季和夏季的極端情況也常常被蓋上 " 遮羞布 "。
車企的遮羞布，終于蓋不住了
上一個關于 " 賣家秀 " 和 " 買家秀 " 的争議，是懂車帝冬測。
前不久，在《2023 懂車帝冬測》中，一項關于 " 嚴寒情況下混動車型純電續航達成率 " 的測試，引發了一場 " 罵戰 "。這項測試，有約 20 個車型參加測試。其中，比亞迪仰望的 U8 以 85.08% 的續航達成率排名第一，而問界 M7 續航達成率只有 31.6%，倒數第一。
看到 " 遙遙領先 " 的問界成績墊底，華為坐不住了。
華為智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東，就在微信朋友圈怒斥懂車帝：" 坑人的測試，誤導民眾！科學與嚴謹才是應該遵循的基本規則。"
緊接着，AITO 汽車官微還發布了《無懼嚴寒，問界系列車型冬測表現官方解讀》，回應問界新 M7 在某媒體冬測中插混組純電續航達成率排名墊底一事稱，" 相關測試在嚴寒極限及空調持續制熱條件下，多次長時間開車窗、車門，嚴重背離用戶真實使用場景。"
這場争議的核心焦點，也正是這句話——" 嚴重背離用戶真實使用場景 "。
事件發酵之後，懂車帝順勢就召開了冬測開放日，邀請多家車企代表到漠河冬測現場，觀看測試并進行交流。從開放日當天的直播來看，車輛的整備環節需要反復開窗、開門，确實非常耗費時間，也會造成車内空調耗電量增加。本質上，這還是因為零下四十度的極寒環境，給測試設備、測試人員以及車輛本身都帶來了極大的考驗。
在《穿不起大鵝，别買電動車》一文中，我們曾介紹過動力電池太嬌貴的問題。尤其是溫度低至零下以後，電池内部的充放電過程會變得格外困難。所以，新能源汽車往往需要消耗很大一部分電量，去用于維持動力電池的溫度，續航裡程自然就五折起步。
其實，車企對冬測發起質疑，還是不想揭露 " 電動車畏寒 " 的事實。
比如，AITO 汽車官微在随後一段時間内，繼續發布了以《這個冬天，" 不許凍 "》、《倡導科學、專業、嚴謹、公正的汽車測試，為行業發展帶來真正價值》為标題的推文。此舉，無疑是在向外界釋放 " 冬天用車很靠譜 "、" 某某某測試不公平 " 的類似信息。
一個不争的事實就是，無論是純電動還是帶發動機的增程式電動，但凡是溫度低至零下，續航裡程就要做好 " 打骨折 " 的準備。
在懂車帝冬測中，34 款純電動車型在零下 20 度的溫度下，平均續航裡程僅為 292 公裡。雖然相較于去年冬測的 268 公裡，提升了 9%，但官方标注六七百，實際跑出兩三百的現實情況，依然無法改變。作為對比，在常溫測試只能中，所有 49 款車平均續航裡程卻能達到 425 公裡。
正好，前段時間北京遇到寒潮，我駕駛問界 M7 在城區進行了幾天的日常通勤。結果實際體驗下來發現，其純電續航裡程的達成率差不多只有 60%，而虧電油耗卻高達 9.9L/100km。但要知道，問界 M7 公布官方 WLTP 工況的虧電油耗僅為 5.8L/100km。
這背後的巨大差異，一方面要怪北京冬天溫度太低，影響了動力電池的發揮；另一方面也要怪北京太堵，走走停停的堵車工況，增程器比較費油。
你會發現：即便不是零下四十度的極端環境，實際使用體驗都會與官方宣傳的體驗形成巨大差異。如果不是媒體把車拿到極寒環境去測，很可能，這塊遮羞布就沒人去扯開它。
遮羞布之下，還有哪些貓膩
碰撞測試，也是經常出現貓膩的地方。
正如開頭所說，理想 L7 在中保研的碰撞成績中取得了 " 全優成績 "，但在遠超測試标準的真實碰撞中，它卻撞出了 AB 柱完全消失的慘案。
當業内為數不多的幾家專業檢驗機構，成為判定一款車是否安全、是否靠譜的官方渠道時。車企就更容易去按照這些機構的标準，定向開發一款車型。
這種做法，在學生時代常說的是 " 應試教育 "，在造車界這就叫 " 應試造車 "。
檢驗 " 應試造車 "，唯一的辦法就是重新出一套考題。
比如，在前不久，汽車之家就進行了一期 " 油電對撞 " 測試。他們将連續五年在美國公路安全保險協會（IIHS）獲得最高安全獎的特斯拉 Model Y，與歐洲 E-NCAP 的碰撞測試成績為五星的沃爾沃，進行了一次對撞。
而無論是中國的測試标準，還是歐美的測試标準，都很少有這樣的碰撞測試。但這，恰巧也是用戶可能最關心的問題——油車和電車誰更安全。同時，對撞的相對速度更高，也更接近于很多真實的事故。相較于固定的幾個碰撞測試标準，實車對撞的不可預測性更高。
結果顯示，碰撞後第一現場兩台車出現同樣的問題：兩台車都沒有 E-call 介入，特斯拉只是手機 APP 推送提醒，沃爾沃則是電話慰問。
再看内部，特斯拉防撞梁與右縱梁的連接處撕裂，導致右側縱梁沒有幫助另一側吸能，左半部分承受了撞擊的全部能量，就因為這個細節，直接導致駕駛側的縱梁已經潰縮到極限，最終結果就是防火牆遭到入侵，電池嚴重變形。
而在拆車後，沃爾沃也問題也完全暴露出來。沃爾沃中央通道的油箱鏈接處有明顯裂痕，碰撞時有相當大的能量直接傳遞到了後邊，直接導致最薄弱的連接處的開裂。同時發動機嚴重位移，撞擊力通過傳動軸向後傳遞，導致後差速器支架完全斷裂。
特斯拉車身中部用了 5 道橫梁 。兩邊下邊梁内部也使用了更加飽滿的鋁合金做填充，後部還使用了一體式壓鑄鋁合金車身。沃爾沃的形變正好出現在了這一塊，但特斯拉卻抗住了碰撞。
顯然，這兩款在各自細分領網域，都自稱 " 最安全 " 的產品，在 " 對拳 " 之後意外地暴漏出了個各自的問題。如果不是媒體的不計成本測試，可能很多消費者還被車企宣傳話術蒙在鼓裡——以為自己的車真的是 " 公路坦克 "。
另一個例子，是懂車帝之前做的《懂車大爆炸》。
這期節目中，他們一次性拆了 10 款家用緊湊型轎車，其中就包括銷量刷遍各大榜單的秦 PLUS DM-i。從拆車的情況來看，懂車帝發現比亞迪秦 PLUS DM-i，使用的主副駕門框梁的用料不一致，主駕駛一側使用加強鋼板，但副駕駛只有一層鋼板。
原因很簡單，這道題考試不考。目前，副駕駛側 25% 偏置碰撞并不屬于強制測試項目。所以，副駕駛區網域不使用加強鋼板，不會影響碰撞結果，還能省去一部抽成本。
" 懂車帝每一次大規模測試，都是在統一的流程标準下進行。我們在測試中倡導統一的标準而不是唯一的标準，根據用戶使用場景進行多元測試，對消費者和行業有着重要意義。" 懂車帝冬測項目負責人王若然在發布會上表示。
同時，他還揭露了行業潛規則—— " 在常溫、極寒和極熱等等不同氣候條件下做測試，也是車輛在研發階段，交付給用戶之前，汽車廠商必須要做的事情。但當下的新能源汽車行業競争過于激烈，產品研發周期短、驗證時間短，有些企業把做三溫極限測試的過程拖後或者縮短。"
其實不止中國，歐美等汽車大國，都有媒體對于汽車的評測。這些評測相比較專業機構的評測，顯然在标準化和專業性方面有所欠缺。但這些評測的價值在于，立足于用戶真實場景和媒體的價值主張，對普通消費者而言更具吸引力和傳播性，有利于大家去主動了解汽車知識。
當然，前提是媒體在評測過程中需要盡量設定相同的測試條件，而不會因為 " 恰飯 " 去給個别車型搞特殊。因此，成熟的汽車大國中，應當有 C-NCAP 這樣的專業的汽車測評體系，也應當有懂車帝，易車和汽車之家等媒體和第三方測評百花齊放。只有這樣，才能夠從官方和民間兩個方面促進汽車產業的健康發展。
總結下來，一句話，" 好產品不怕評測，評測也不怕挑戰 "。
除了反擊，車企别無選擇
一款產品的測評，不過是三五天時間，但一款車的設計、研發和制造周期，長達三五年時間。
當一款重磅車企出現輿論危機時，無論是否自己是對是錯，車企的第一反應必然是維護品牌形象、維持產品的口碑。否則，一款車毀于一張圖、一段視頻，一個品牌就很難翻身了。
話可能說得有點嚴重，但事實也能佐證。
2021 年 8 月，某自媒體在日產奇駿的試駕會上，發表了 " 奇駿開沙漠好好玩 " 的争議言論。随後就有網友質疑，奇駿僅配備了三缸發動機和 CVT 變速箱，不具備适應沙漠的性能和動力，認為其存在 " 充值 " 嫌疑。此外，還有多名數十萬、百萬粉絲的其他大 V 車評人集體質疑其權威性。
即便是後來當事人出來回應，但奇駿因為被動卷入這起 " 沙漠事件 "，這款車的銷量也從此萎靡不振。數據顯示，今年前 4 個月總銷量僅有 1792 輛，連續 11 個月月交強險數不足 1000 輛，且有六個月的月交強險數不足 500 輛。
奇駿的拉胯，也直接搞垮了合資公司東風日產。支柱車型的萎靡不振，加之自主品牌的全面崛起，東風日產在今年前三季度暴跌 26.6%，以近三成的跌幅成為 " 年度最慘 " 日系品牌之一。
另一個案例，就是問界 M7。
在 2022 年 11 月的一次中保研碰撞測試成績中，" 老款 " 的問界 M7 出現了嚴重的輿論危機。當時的碰撞視頻顯示，問界 M7 在 25% 偏置碰撞後，車輛前部發生潰縮，A 柱也疑似發生了變形。而且，在乘員艙上部入侵量、車身結構、耐撞兼容性等方面只獲得了 A（良好）的評價。
雖然，當時有一位認證為華為智能汽車解決方案工程師，在微博進行了回應，其稱正面 25% 偏置碰撞 A 柱變形≠安全性差。但這顯然還是沒有阻止輿論的發酵，以及問界銷量的崩盤。
2023 年，整個新能源汽車普漲，唯獨問界 M7 的銷量一路下滑。在今年前 8 個月，問界 M7 僅賣出了 7936 輛，月均不足 1000 輛。直到今年 9 月，華為餘承東發布了問界新 M7，并宣稱整體更新投入超過了 5 億元，問界品牌才總算活了過來。按餘承東的話說就是，" 起死回生 "。
當輿論的動向勢必要波及到你身上時，最好的辦法可能就是主動出擊。像這次冬測的輿論爆發的早期，就有一家成功完成絕地反擊的企業，長城汽車。
在冬測中，有多款長城的產品，包括長城旗下魏牌高山、藍山、坦克 400、哈弗猛龍等車型。雖然選手眾多，但并沒有跑出 " 學霸 "。更何況，自己的 " 老對手 " 比亞迪，拿了好幾個 " 冠軍 "。
于是，長城公開向懂車帝發出質疑。12 月 11 日，長城汽車宣布将舉行懂車帝冬測标準質疑溝通會。在會上，長城汽車發布了 " 提升新能源環境測試水平的七項倡議 "，表示将推動更加專業、嚴謹的 " 新能源汽車環境測試标準 " 早日出台。
會後，長城汽車又放出了個大招，長城汽車總裁穆峰發文表示：長城汽車打造的新能源環境測試能力，現面向全行業開放，将共同提升中國新能源汽車環境測試水平，為全球用戶提供更嚴謹、更公正、更客觀的產品測試，推動中國汽車產業更高質量發展。
長城這招妙就妙在，不跟媒體站在對立面上，并開放自己的資源給更多的媒體，并推動一個新的測試标準。既解決了眼下的危機，又給自己上了格局。
但這種方式，也僅僅只是解決了眼前的危機罷了。最好的方式，還是老老實實把研發周期做足，盡可能地避免任何一次危機的發生。
寫在最後
企業與媒體之間較勁，不光是發生在汽車行業，在曾經風風火火的手機行業也時有發生。最典型的案例就是，羅永浩和王自如。
2014 年，羅永浩的錘子科技發布第一款手機 T1，王自如也帶領 Zealer 成為手機評測界的頂流。因為在評測中指出錘子 T1 產品設計存在缺陷，而心高氣傲的羅永浩堅持認為自家產品沒問題。兩人針尖對麥芒，互不相讓。
那年 8 月，兩人在優酷公開辯論，時長約 3 小時，被譽為 2014 年中國互聯網行業 " 第一約架 "。而在這場辯論中，羅永浩的發言句句誅心。
" 你為什麼騙你的觀眾你是第三方，其實你是代表廠方，因為你拿了廠方的錢，你的生存是依賴廠商。"
" 你如果被包養了，就不要談獨立人格。"
然而，手機產品與汽車產品不同的是，手機不好用可以換，有 BUG 可以軟體更新解決，實在不行就返廠維修。但一款車如果在設計和制造環節出現了嚴重的缺陷，它将關于一車人的安全。
車的軟體可以 OTA 更新，但人的生命不可以 OTA。
