今天小編分享的汽車經驗：為什麼二手車越來越不值錢了？，歡迎閱讀。
過去一年裡，無論是想賣車的人，還是想收車的車商，對二手車的保值率都是一言難盡。無論油電，二手車保值率都在遭遇前所未有的挑戰。二手車價格的下滑，原因到底是什麼？什麼時候才能重新穩定下來？今天，我們把二手車市場的邏輯串一串。
2023 年初，中國汽車流通協會預測全年二手車交易量超過 2000 萬輛。但最後，全年 1841 萬輛的二手車交易量，距離預期還有不小的差距。另一個數據是，2023 年 3 年内車齡的二手車交易量占比下降了 2 個百分點。保值率下降，毫無疑問是很重要的影響因素。
銷量前五的主流合資品牌。最保值的日系品牌豐田和本田，開年後保值率都出現了斷層下滑，其它品牌也處于緩慢或者螺旋下行。豪華品牌中以高保值著稱的雷克薩斯，從去年下半年開始保值率也突然大跌，其它包括 BBA 在内的主要豪華品牌保值率都在陰跌。反而是自主品牌，在 2024 年開年之後，保值率出現了反彈。
總體來看，當下車市的保值率呈現出整體下滑、陣營分化、各自趨同的趨勢。當二手車殘值普遍下降，保值和不保值的品牌，已經明顯劃分出兩個陣營。而同一個陣營中的不同品牌，保值率趨于接近，很難再出現哪個品牌一枝獨秀遠高于其它的現象。
龐大的燃油車二手車，在油電交替的周期中，面臨基礎產品力被新能源汽車全面超越、市場占有率不斷下滑、新車價格體系陸續崩塌，這些對燃油二手車的保值率產生了極大的衝擊。
但是，新能源二手車的情況，可能更加復雜。影響新能源二手車保值率的因素，除了與燃油車的共性因素外，還疊加了品牌在短時間内的二次定價、品牌經營狀況以及動力電池開盲盒等因素，這些放大了買賣雙方對于新能源二手車的焦慮。
首先就是二次定價。
新能源汽車的更新迭代周期明顯快于燃油車，如果一款新車上市，銷量沒有達到預期或是出于對競争的考慮，那麼長則三年、短則不到一年，在改款或者推出下一輛車時進行重新定價的現象，比比皆是。
新款車型技術更先進、各方面性能都更好，但價格反而大幅下降，車商自然不敢輕易去收老款的二手車。
其次是品牌跑路。
新勢力的經營狀況，在陸續有品牌倒閉關停之後，已經是消費者買車一個重要的關注點。誰也不希望買到一輛車，第二天這個品牌就沒了。而且這種焦慮情緒的蔓延，已經波及到了經營狀況相對穩健的頭部新勢力。所以，新勢力的電動車，哪怕銷量目前還不錯，二手車的保值率也并不可觀。
最後是電池盲盒。
國家對動力電池的質保标準，是 8 年或者 12 萬公裡剩餘 70%，也就是 8 年或者 12 萬公裡後的續航能達到新車的七成以上，都認為是合規的。但是，這樣的标準顯然和整車 15 年或者 100 萬公裡的生命周期不匹配。而對于二手電動車的買家，他看中的這輛二手電動車的電池容量還剩多少，電池内部狀态是否健康，其實都是未知數。
這個問題目前還沒有完全顯現，是因為中國新能源汽車是從 2021 年開始爆發式增長，那麼到 2025 年或者 2026 年後才會迎來新能源二手車的高峰期。到時候，電池壽命甚至将可能成為一個社會性的話題。
在這樣的背景下，過去一年多以來，純電動車的三年平均保值率從 57% 跌到了 52%，插電混動車稍好一些，也從 56% 跌到了 53%。
雖然在一個成熟的存量市場中，二手車流通率是汽車社會一個很重要的指标。但在技術變革的時期，價格戰也沒有任何緩解的迹象時，大家都還在想法争奪新車市場的份額，無暇顧及新車賣出之後的二手車殘值。所以，在中國車市格局進入新的穩态之前，二手車保值率的震蕩都很難得到實質性的改變。
對于消費者，低車齡的新車可能就不會那麼容易賣了；對于行業，過剩的二手車也要開始進行規範化的出口。總之，二手車尤其是二手新能源車，是一個需要被全行業重視起來的問題，需要全行業攜手共同維護二手車的殘值。這樣才能產生更多的增換購需求，才能讓新車市場持續滾動。
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